本发明总的来说涉及一种用于前大灯的除湿装置，本发明更具体涉及以下这种用于前大灯的除湿装置，其能够通过电解去除在车辆前大灯中冷凝的湿气。
背景技术：
通常地，从车辆前大灯内的灯源射出的灯可以产生热量，因此将前大灯的内部加热至高温。由于通过驱动风或车辆的周围环境冷却的前大灯壳体与前大灯的经加热的内部之间存在温度差，因此前大灯内的湿气容易达到冷凝点，从而在前大灯透镜的内部上形成冷凝。当冷凝作为沿前大灯透镜的内部向下流动的水滴出现时，周围部件会被腐蚀和损坏。另外，水滴反复地冷凝和蒸发，从而在前大灯透镜的表面上留下痕迹从而降低前大灯照明强度的同时，在前大灯透镜上形成雾。
为了解决上述问题，在现有技术中采用一种在前大灯内部安装风扇等以强制内部空气循环的方法或者通过真空过程密封前大灯内部的方法。然而，使用安装在前大灯内的风扇，需要用于驱动风扇的附加能量。当前大灯内部被真空化时，由于甚至在仅需要替换灯源时也必须替换整个前大灯，因此前大灯的单位价格增加了，并且维修前大灯的成本也增加了。
在背景技术部分中公开的上述信息仅仅用于增强对本发明背景的理解，因此可能包含不构成在本国中本领域普通技术人员公知的现有技术的信息。
技术实现要素：
本发明解决在现有技术中出现的上述问题，描述一种用于前大灯的除湿装置，该装置能够通过电解去除前大灯壳体中的湿气，从而从根本上解决在前大灯内的湿气冷凝问题，并防止前大灯的性能劣化。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供一种用于前大灯的除湿装置，该装置包括：湿气分解模块，其具有：第一电极，该第一电极连接到电源的第一电极；第二电极，其连接到电源的第二电极；和放电空气通道，其位于湿气分解模块的第一电极的表面与第二电极的表面之间；以及湿气吸收层。湿气分解模块的第一电极暴露于前大灯壳体中，且其表面上涂布有介电材料。湿气分解模块的第二电极也暴露于前大灯壳体内，并以预定距离与第一电极间隔开以便在二者之间限定一空间。湿气吸收层可以由诸如纸等材料制成，并被配置成与湿气分解模块的第一电极和第二电极之一的形状对应，且与湿气分解模块的第一电极和第二电极之一进行面接触。当前大灯内的空气在放电空气通道中循环时，前大灯内空气的湿气通过出现在湿气分解模块的第一电极和第二电极之间的放电而分解。
湿气分解模块的第一电极和第二电极可以以平板状彼此平行布置。
在一个示例性实施方式中，具有多个湿气分解模块，该多个湿气分解模块被布置成，使得湿气分解模块的第一电极的表面和第二电极的表面彼此面对，并且多个湿气吸收层可布置在多个湿气分解模块之间以便彼此面接触。
第一电极和第二电极可布置在前大灯透镜和前大灯壳体彼此联接的位置处。
第一电极和第二电极可被布置成与前大灯透镜和前大灯壳体二者线接触，其中形成在第一电极和第二电极与前大灯透镜之间的接触线可以垂直地(即，沿着从前大灯的上到下的轴)延伸。
湿气吸收层的第一端可延伸以便与前大灯透镜的表面面接触。
湿气吸收层的第二端可延伸以便与前大灯壳体的表面面接触。
湿气分解模块的第一电极和第二电极中的每个电极都可包括多个通气孔。
湿气分解模块的第一电极和第二极的多个通气孔可彼此偏移地交错布置。
介电材料可以是离聚物。
可以通过用离聚物灌注聚四氟乙烯(ptfe)膜来制造介电材料。
根据具有上述配置的本发明的用于前大灯的除湿装置的示例性实施方式，可以去除在前大灯内冷凝的湿气，从而防止前大灯的性能劣化。因此，在前大灯的替换或维护期间，当具有高湿度的空气被引入到前大灯内部时，可以防止湿气冷凝。
另外，可以通过布置在前大灯透镜和前大灯壳体彼此联接的装置，以及通过利用湿气吸收层收集湿气分解模块中的湿气，来分解产生最多湿气冷凝处的湿气。
附图说明
通过下面的详细描述，并结合附图，本发明的上述及其它目的、特征和优点将会更加显而易见，其中：
图1是示出根据本发明的示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的配置的视图；
图2是示出根据本发明的示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的放大图；
图3是示出根据本发明的示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的基本结构的视图；
图4是示出根据本发明的示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的剖视图；以及
图5是示出根据本发明的示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的分解透视图。
具体实施方式
在下文中，参照附图详细描述本发明的示例性实施方式。在所有附图中，相同的附图标记指代相同的或类似的部件。
图1是示出根据示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的配置的视图。图2是示出根据示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的放大图。图3是示出根据示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的基本结构的视图。图4是示出根据示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的剖视图。图5是示出根据示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置的分解透视图。
根据本发明示例性实施方式的用于前大灯的除湿装置，包括：湿气分解模块100，其包括连接到电源的一个电极的第一电极101；连接到电源的剩余电极的第二电极103；设置在第一电极101的表面和第二电极103的表面之间的放电空气通道107；和湿气吸收层200。第一电极101暴露在前大灯壳体303内，并且在其表面上涂布有介电材料109。第二电极103暴露在前大灯壳体303内，并以预定距离与第一电极101间隔开，以便在二者之间限定一空间。第一电极101和第二电极103可以以平板形状彼此平行布置。当前大灯300内的空气在放电空气通道107中循环时，前大灯300内的空气的湿气通过第一电极101和第二电极103之间发生的放电而分解。湿气吸收层被配置成与湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103之一的形状相对应，并与湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103之一面接触。
当驾驶者在夜晚驱动车辆时，前大灯300被使用，通过利用从前大灯300的光源射出的光来确保驾驶者的视野。在前大灯300的操作期间，前大灯300的内部通过从光源发射的光而被加热，从而维持高温状态。因此，即使当湿气存在于前大灯300内时，湿气典型地保持处于气体状态，因此湿气不会冷凝在前大灯300的内表面上。然而，由于前大灯300的外部因与大气的热交换而被冷却，因此湿气可能会冷凝在前大灯300的内表面上。
当车辆停放在直接暴露于阳光下的户外区域中时，前大灯300内的温度因温室效应而逐渐增加，因此存在于前大灯300中的湿气可能会蒸发，并在其中均匀地扩散。另一方面，如果由于与大气进行热交换，前大灯300的外部达到比前大灯300的内部更低的温度，则扩散的湿气会冷凝在前大灯300的内表面上。
此时，当冷凝的湿气形成为沿前大灯300向下流动的水滴时，有这样一种可能性，即周围部件会被腐蚀和损坏，并且随着水滴反复地冷凝和蒸发，前大灯透镜301会雾化，且水滴会在前大灯透镜301的表面上留下痕迹，从而减小前大灯300的照明强度。
为了解决此类问题，前大灯300内的湿度应该被保持为较低。为此，可以在完全除湿空间中组装前大灯300，以阻碍湿气从开始部分流入。然而，当进行灯泡的替换或前大灯300的维护时，湿气的流动可以在任何时间发生。因此，之后需要减小前大灯300内的湿度。
存在两种减小空气中湿度的方法：一种方法是通过升高空气的温度来降低相对湿度，另一种方法是通过去除空气中的湿气来降低绝对湿度。降低相对湿度不是针对上述问题的解决方案，因为当前大灯300内的温度减小时湿气会再次冷凝在前大灯300中。因此，本发明意图通过电解去除前大灯300内的湿气(并因此降低绝对湿度)。
通常地，通过将电极放置在含水的电解质中，对水进行电解。然而，因为前大灯300内的水量通常不足以导电，因此在前大灯300中进行常规的电解。
因此，本发明意图通过在低压下产生放电，来分解在前大灯300内的空气中的湿气。
如图3和图4所示，湿气分解模块100的第一电极101连接到电源的第一电极，并被布置成暴露于前大灯300内部，并且湿气分解模块100的第二电极103被布置成以预定距离与第一电极101间隔开。电流在连接的导线中流动，但是如果高电压施加于断开的电线，则也发生放电，其中电子通过穿过断开的电线之间的空白空间而转移。然而，难以确保在车辆中直接产生放电的充足高电压。另外，通过存在多个电子部件的车辆中的高电压产生放电并不理想，因此有必要在低电压下产生放电。
这是涂布在第一电极101上的介电材料109的作用。介电材料109使放电能够在第一电极101和第二电极103的整个表面上面均匀地发生并促进电子排放，从而甚至在低电压下产生放电。
第一电极101和第二电极103彼此间隔开，以限定在第一电极101上涂布有介电材料109的表面与第二电极103之间的空间，从而提供前大灯300中的空气可流动的放电空气通道107。在前大灯300中的空气在放电路径107中循环时，在放电空气通道107中发生放电，并且前大灯300内的空气的湿气通过电解而分解。因此，前大灯300内的空气的绝对湿度可降低。
然而，在一些情况下，在前大灯300内的空气的所有湿气穿过湿气分解模块100且分解之前，湿气冷凝在周围部件上。具体地，当湿气与温度低于前大灯300内的空气的露点的前大灯透镜301或前大灯壳体303等部件相接触时，湿气会在湿气分解模块100中分解之前冷凝。当然，如果通过湿气分解模块100连续地除湿，则经冷凝的湿气再次蒸发，因此可以通过湿气分解模块100分解和除湿。然而，该过程会花费大量的时间。
因此，在本发明中，如图4和图5所示，湿气吸收层200被布置成使得冷凝在前大灯透镜301或前大灯壳体303上的湿气通过湿气吸收层200吸收，随后所吸收的湿气被馈送至湿气分解模块100。因此，可以快速地去除前大灯300内的湿气。
在又一个示例性实施方式中，多个湿气分解模块100可以被布置成使得其第一电极101和第二电极103的表面彼此面对，并且湿气吸收层200可以布置在多个湿气分解模块之间以便彼此面接触。
通常地，由于在驾驶者驱动车辆时被提供电功率，因此湿气分解模块100的电极可产生热量。如果湿气吸收层200被布置成以便与第一电极101和第二电极103面接触，则由湿气吸收层200吸收的湿气通过从电极产生的热量再次蒸发，借此所蒸发的湿气能够在湿气分解模块100中被分解和去除。
因此，通过将湿气吸收层200布置在湿气分解模块100之间，可以通过由湿气吸收层200吸收的湿气被蒸发的速度进一步加快的方式，增大从湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103产生的热量。
湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103可被布置在前大灯透镜301和前大灯壳体303彼此联接的位置。在此配置中，第一电极101和第二电极103与前大灯透镜301和前大灯壳体303线接触，并且在第一电极101和第二电极103与前大灯透镜301之间形成垂直接触线。
前大灯300中湿气最集中的一个位置是前大灯透镜301，其受外部温度影响。因此，将湿气分解模块100布置在图1和图2所示的位置处，最为有效。湿气必须连续地馈送至湿气分解模块100，否则不能有效地使湿气产生分解。因此，湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103沿垂直方向布置。
湿气吸收层200的第一端可以延伸，以与前大灯透镜301的表面面接触。湿气吸收层200的第二端可以延伸，以与前大灯壳体303的表面进行面接触。
如图4和图5所示，通过沿前大灯透镜301和前大灯壳体303的方向延伸湿气吸收层200的端部，冷凝在前大灯透镜301和前大灯壳体303上的湿气能够被快速地吸收和分解。
湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103中的每一个可以包括多个通气孔111。在进一步的示例性实施方式中，如图5中所示，湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103的通气孔111可以彼此偏移地交错布置。
设置在湿气分解模块100的第一电极101和第二电极103之间的放电空气通道107的宽度较窄。因此，当第一电极101和第二电极103之间的距离增加时，空气(非导电材料)的量增加，从而使电阻增大，并且难以在低电压下进行放电。因此，第一电极101和第二电极103之间的距离优选地等于或小于约100微米。在此情况下，前大灯300内的空气无法有效流动到放电空气通道107。
因此，在本发明中，如图4和图5所示，第一电极101和第二电极103中每一个本身设有通气孔111，使得前大灯300内的空气可以有效地流动到放电空气通道107。此外，设置在第一电极101和第二电极103中的通气孔111彼此偏移地交错布置，而不是彼此对齐，从而增大穿过通气孔111引入的空气保持在放电空气通道107中的时间。因此，前大灯300内空气的湿气可以在充足时间内有效地得到分解。
此外，通气孔111用于馈送经蒸发的湿气，该经蒸发的湿气是当在湿气吸收层200中吸收的湿气在第一电极101或第二电极103的热量作用下蒸发到放电空气通道107时产生的。
介电材料109应该用于通过帮助电子的移动而在低电压下产生放电。
在示例性实施方式中，介电材料109可以是离聚物。
离聚物是指包括阴离子基团或阳离子基团的聚合物。更具体地，离聚物是同时具有共价键和离子键的热塑性材料，并且具有优异的静电力。离聚物具有电介质材料109和作为聚合物塑料材料的绝缘体的特性，但是它还起着帮助基于优异的静电力的电子的运动的作用，以便能够在低电压下放电。
在进一步的示例性实施方式中，介电材料109可以通过用离聚物灌注聚四氟乙烯(polytetrafluoroethylene,ptfe)膜制作。
如上所述的介电材料109有必要提供耐久性，并且即使在由于安装在车辆的前大灯300内的装置的特性而长时间段暴露于温度变化、湿气水平和振动水平时，也能维持性能。
因此，在本发明的进一步示例性实施方式中，用离聚物灌注ptfe，也就是多孔特氟隆膜(porousteflonmembrane)，并涂布在电极上，其中ptfe具有优良的涂布粘性，同时在高温(等于或大于300℃)下化学性质可被保持。利用此离聚物灌注的ptfe涂层，可以在保持离聚物的优良静电场力的同时，改善介电材料109的涂层的耐久性。
尽管已经出于说明的目的对优选实施例进行描述，然而本领域的技术人员应该理解，在不背离本发明的范围和精神的情况下，还可以存在各种修改、添加和替代。