用于车身构件的成形品的制作方法

专利名称：用于车身构件的成形品的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车身部件的车身构件的成形品，并且尤其涉
及这样一种车身构件的成形品其由抗拉强度高于普通钢板的抗拉强度的钢 板(高张力钢板)或者抗拉强度比该高张力钢板的抗拉强度更高的钢板(超 高张力钢板)形成。
背景技术：
例如，公开号为2006-281312 (JP-A-2006-281312)的曰本专利 申请公开了一种诸如沿着车身的顶侧设置的车顶纵梁外加强件和沿着中立柱 设置的中立柱上加强件或中立柱下加强件的车身构件，所述车身构件被形成 为具有朝车辆横向的一侧开口的帽状横截面。具有该结构的车身构件通过拉
伸(冲压)扁钢板形成。近年来，抗拉强度高于普通钢板的抗拉强度的所谓的"高张力钢 板"用在该车身构件中。而且，考虑使用抗拉强度比高张力钢板的抗拉强度 更高的所谓的"超高张力钢板"。同时，关于车顶纵梁外加强件、中立柱上加强件和中立柱下加强 件等横截面的高度，即，从帽状的法兰部至顶壁部的高度，可根据车辆的设 计、机械强度和硬度等沿着纵向(当组装车身时的车辆高度方向)在特定位 置处变化。如果使扁钢板通过拉伸(冲压)形成为该形状，则在顶壁部中， 在横截面的高度较高的部分中的宽度方向上产生压縮残余应力，而在横截面 的高度较低的部分中的宽度方向上产生拉伸残余应力。当产生所述残余应力 时，尺寸精度降低，即，例如，在形成构件之后，绕在顶壁部的纵向上延伸 的轴线产生"扭曲"和/或在某些部分中产生"褶皱"。当使用抗拉强度高于普通钢板的"高张力钢板"时，在形成之后 产生的诸如尺寸精度降低等问题变得严重，并且当使用抗拉强度高于高张力钢板的所谓的"超高张力钢板"时，该问题变得更加严重并变得难以获得想 要的形状。

发明内容
考虑上述因素，本发明的目的是获得一种用于车身构件的成形品，
通过其能够防止或有效抑制在形成之后残余应力的产生并且提高尺寸精度。根据本发明的第一方案的用于车身构件的成形品为这样一种用于 车身构件的成形品其中一对支架壁部从相对于顶壁部的宽度方向的相应的
边缘部延伸至顶壁部的厚度方向的一侧。用于车身构件的成形品包括第一
渐变部，其设置在顶壁部中并位于相对于顶壁部的纵向的两个端部之间，并 且其在顶壁部的纵向上从一端侧连续延伸至另一端侧，使得第一渐变部绕在
顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯曲，并使得顶壁部的宽度变化；以及第二 渐变部，其根据第一渐变部在顶壁部中设置的位置设置在一对支架壁部的至 少一个中，并且其在顶壁部的纵向上从一端侧连续延伸至另一端侧，其中支 架壁部的宽度变化以便抵消顶壁部的宽度在第一渐变部上的变化。此外，使 得作为第一渐变部和第二渐变部之间的分界线的渐变部棱线的形状在沿着顶 壁部的厚度方向所观察的平面图和沿着顶壁部的宽度方向所观察的侧视图中 都实质上相同。在根据第一方案的用于车身构件的成形品中，支架壁部从相对于 顶壁部的宽度方向的相应的边缘部向顶壁部的厚度方向的一侧延伸，使得用 于车身构件的成形品形成为整体上具有实质U状横截面。此外，在顶壁部中 设置第一渐变部的部分中，顶壁部绕在顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯曲， 使得在用于车身构件的成形品中，横截面的高度，即，沿着垂直于顶壁部的 纵向的平面所截取的横截面的高度变化。在根据第一方案的用于车身构件的成形品中，在第一渐变部中， 不仅顶壁部绕在顶壁部的宽度方向延伸的轴线弯曲，而且顶壁部的宽度根据 弯曲而变化。此外，在支架壁部的对应于第一渐变部的第二渐变部中，支架 壁部的宽度变化以便抵消顶壁部的宽度在第一渐变部上的增大和减小。此外， 作为第一和第二渐变部之间的分界线的渐变部棱线的形状在沿着顶壁部的厚 度方向所观察的平面图和沿着顶壁部的宽度方向所观察的侧视图中都实质上 相同。[OOll]利用该结构，在根据第一实施例的用于车身构件的成形品中，顶 壁部在其宽度方向上的尺寸和两个支架壁部根据沿着顶壁部的纵向位置的高 度之和的变化很小，因此，即使当横截面的高度变化时，也能消除形成之后 产生的残余应力或者有效地减小该残余应力。因此，能够有效地提高尺寸精 度。在根据第一方案的用于车身构件的成形品中，在顶壁部的纵向上 的预定位置的一侧，第一渐变部可以绕在顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯 曲，所述顶壁部在所述一侧的宽度大于在另一侧的宽度，其中第一渐变部的 曲率中心位于相对于顶壁部的厚度方向的一侧上，并且在顶壁部的纵向上的 预定位置的另一侧，第一渐变部可以绕在顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯 曲，所述顶壁部在所述另一侧的宽度小于在所述一侧的宽度，其中第一渐变 部的曲率中心位于相对于顶壁部的厚度方向的另一侧上。根据第一方案的用于车身构件的成形品可以进一步包括在与顶壁
部侧相反的一侧从支架壁部的边缘部延伸出的法兰部，其中至少部分第二 渐变部可以绕在支架壁部的宽度方向上延伸的轴线弯曲，并且使得第二渐变 部在顶壁部侧的曲率和第二渐变部在法兰部侧的曲率在第二渐变部弯曲的部 分上彼此实质上相等。在根据第一方案的用于车身构件的成形品中，法兰部在与顶壁部
侧相反的一侧从支架壁部的边缘部延伸出，使得根据第一方案的用于车身构 件的成形品具有实质帽状横截面。此外，至少部分第二渐变部绕在支架壁部 的宽度方向上延伸的轴线弯曲。在根据本发明的用于车身构件的成形品中， 第二渐变部在顶壁部侧的曲率和第二渐变部在法兰部侧的曲率在第二渐变部
弯曲的部分上彼此实质上相等。因此，即使当第二渐变部(支架壁部)如上 所述弯曲时，也不会产生褶皱或者有效地抑制了褶皱的产生。在根据本发明的第二方案的用于车身构件的成形品中， 一对支架 壁部从相对于顶壁部的宽度方向的相应的边缘部向所述顶壁部的厚度方向的 一侧延伸，并且法兰部在所述顶壁部的宽度方向上从一对支架壁部中至少一 个的在与所述顶壁部侧相反的一侧上的边缘部向外延伸。所述用于车身构件
的成形品包括第一渐变部，其设置在渐变部形成壁中，所述渐变部形成壁
为顶壁部和法兰部中的至少一个，所述第一渐变部位于相对于渐变部形成壁 的纵向的两个端部之间并且在渐变部形成壁的纵向上从一端侧连续延伸至另一端侧，以使相对于所述第一渐变部的宽度方向的支架壁部侧上的边缘部绕 在渐变部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，这使得渐变部形成壁的宽度 变化；以及第二渐变部，其根据第一渐变部在渐变部形成壁中设置的位置设 置在一对支架壁部中的至少一个中，并且所述第二渐变部在渐变部形成壁的 纵向上从一端侧连续延伸至另一端侧，其中支架壁部的宽度变化以便抵消渐 变部形成壁的宽度在第一渐变部上的变化。此外，使得作为第一渐变部和第 二渐变部之间的分界线的渐变部棱线的形状在沿着顶壁部的厚度方向所观察 的平面图和沿着顶壁部的宽度方向所观察的侧视图中都实质上相同。在根据第二方案的用于车身构件的成形品中，支架壁部从相对于
顶壁部的宽度方向的相应的边缘部向所述顶壁部的厚度方向的一侧延伸。此 外，法兰部在所述顶壁部的宽度方向上从支架壁部的在与所述顶壁部侧相反 的一侧上的边缘部向外延伸。因此，根据本发明的用于车身构件的成形品被 形成为具有整体上朝顶壁部的厚度方向上的一侧开口的实质U状横截面(更 具体地，当法兰部从两个支架壁部延伸出时的实质帽状横截面，或者当法兰 部从一个支架壁部延伸出的实质盖状横截面)。在根据第二方案的用于车身构件的成形品中，第一渐变部设置在 渐变部形成壁中，所述渐变部形成壁为顶壁部和法兰部中的至少一个(换句 话讲，设置第一渐变部的顶壁部和法兰部中的一个被定义为渐变部形成壁)。 另外，在渐变部形成壁中设置第一渐变部的部分中，渐变部形成壁绕在渐变 部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，使得在用于车身构件的成形品中， 横截面的高度，即，沿着垂直于顶壁部的纵向的平面所截取的横截面的高度 变化。在根据第二方案的用于车身构件的成形品中，在第一渐变部中， 不仅渐变部形成壁绕在渐变部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，而且渐 变部形成壁的宽度根据弯曲而变化。此外，在支架壁部的对应于第一渐变部 的第二渐变部中，支架壁部的宽度变化以便抵消渐变部形成壁的宽度在第一 渐变部上的增大和减小。此外，作为第一渐变部和第二渐变部之间的分界线 的渐变部棱线的形状在沿着顶壁部的厚度方向所观察的平面图和沿着顶壁部 的宽度方向所观察的侧视图中都实质上相同。利用该结构，在根据第二方案的用于车身构件的成形品中，渐变 部形成壁在其宽度方向上的尺寸和两个支架壁部根据沿着渐变部形成壁的纵向位置的高度之和变化很小，因此，即使当横截面的高度变化时，在形成之 后也不会产生残余应力或者有效地减小了该残余应力。因此，可以有效地提 高尺寸精度。关于上述方案，尽管在第一方案中没有关于作为第二方案的部件 的法兰部的出现的限制，但是第一渐变部设置在顶壁部中。另一方面，在第 二方案中，尽管必须具有法兰部，但是第一渐变部可以设置在顶壁部和法兰 部中的任一个中，或者第一渐变部可以设置在顶壁部和法兰部中的每一个中。 因此，在第二方案中，当第一渐变部设置在顶壁部中时，顶壁部被定义为渐 变部形成壁，而当第一渐变部设置在法兰部中时，法兰部被定义为渐变部形 成壁。当第一渐变部设置在顶壁部和法兰部中的每一个中时，顶壁部和法兰 部都被定义为渐变部形成壁。在根据第二方案的用于车身构件的成形品中，在渐变部形成壁的 纵向上的预定位置的一侧，第一渐变部可以绕在渐变部形成壁的宽度方向上 延伸的轴线弯曲，所述渐变部形成壁在所述一侧的宽度大于在另一侧的宽度， 其中第一渐变部的曲率中心位于相对于渐变部形成壁的厚度方向的一侧上， 并且，在渐变部形成壁的纵向上的预定位置的所述另一侧，第一渐变部绕在 渐变部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，所述渐变部形成壁在所述另一 侧的宽度小于在所述一侧的宽度，其中第一渐变部的曲率中心位于相对于渐 变部形成壁的厚度方向的另一侧上。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，第二渐变部可以根 据第一渐变部的横截面的高度和第一渐变部的宽度的变化绕在支架壁部的纵 向上延伸的轴线扭曲。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，第二渐变部根据第 一渐变部的横截面的高度和第一渐变部的宽度的变化绕在支架壁部的纵向上 延伸的轴线扭曲。当第二渐变部以该种方式扭曲时，可以消除或有效减小顶 壁部在宽度方向的尺寸和两个支架壁部的高度之和的变化。因此，可以消除 或有效减小在形成之后产生的残余应力，并且能够有效地提高尺寸精度。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，可以使第一渐变部 和对应于第一渐变部的第二渐变部平缓地弯曲。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，第一渐变部可以相 对于顶壁部在宽度方向上的中心实质上对称地形成。
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在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，在第二渐变部中， 一对支架壁部可以实质上对称地形成。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，第一渐变部和第二
渐变部可以各自形成为板状。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，用于车身构件的成 形品可以通过拉伸形成。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中、用于车身构件的成 形品可以由超高张力钢板制成。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，用于车身构件的成 形品可以用在沿着车身的中立柱设置的中立柱上加强件中。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，用于车身构件的成 形品可以用在沿着车身的中立柱设置的中立柱下加强件中。在根据上述方案的用于车身构件的成形品中，用于车身构件的成 形品可以用在沿着车身的顶侧设置的车顶纵梁外加强件中。如上所述，利用根据上述方案的用于车身构件的成形品，消除或 有效减小了形成之后产生的残余应力，并且可以有效地提高形成之后的尺寸 精度。利用根据其中设置了法兰部的方案的用于车身构件的成形品，即 使当第二渐变部(支架壁部)被弯曲时，也可以防止或十分有效地抑制在法 兰部中产生褶皱。利用根据上述方案的用于车身构件的成形品，可以消除或有效减 小顶壁部在宽度方向上的尺寸和两个支架壁部根据沿着顶壁部的纵向位置的 高度之和的变化。因此，可以有效提高尺寸精度。


本发明上述和/或进一步的目的、特征和优点通过下面结合附图对 优选实施例的描述将变得更加清晰，其中相同的附图标记用于表示相同的元 件，并且其中
图1为示意地显示根据本发明的第一实施例的用于车身构件的成形品的
结构的立体图；图2为示意地显示根据本发明的第一实施例的用于车身构件的成形品的 结构的平面图3为从图2的箭头L所示的方向上观察根据本发明的第一实施例的用 于车身构件的成形品的结构的侧视图4为从图2的箭头R所示的方向上观察根据本发明的第一实施例的用 于车身构件的成形品的结构的侧视图5为示意地显示根据本发明的第二实施例的用于车身构件的成形品的 结构的立体图6为示意地显示根据本发明的第二实施例的用于车身构件的成形品的 结构的平面图7为从图6的箭头L所示的方向上观察根据本发明的第二实施例的用 于车身构件的成形品的结构的侧视图8为从图6的箭头R所示的方向上观察根据本发明的第二实施例的用 于车身构件的成形品的结构的侧视图9为示意地显示根据本发明的第三实施例的用于车身构件的成形品的 结构的立体图10为示意地显示根据本发明的第四实施例的用于车身构件的成形品 的结构的立体图11为示意地显示根据本发明的第五实施例的用于车身构件的成形品 的结构的立体屈；以及
图12为示意地显示根据本发明的第六实施例的用于车身构件的成形品 的结构的立体图。
具体实施例方式图1以立体图的方式显示了根据本发明的第一实施例的用于车身 构件的成形品10的结构。图2显示了用于车身构件的成形品10的平面图。 图3显示了当从图2中的箭头L侧观察时的用于车身构件的成形品10的侧视 图。图4显示了当从图2中的箭头R侧，即，与图3的情况相比从相反侧观 察时的用于车身构件的成形品10的侧视图。如这些图所示，用于车身构件的成形品IO包括可以被视为渐变部 形成壁的顶壁部ll。顶壁部11包括扁平形状的下扁平部12。可以被视为第一渐变部的顶壁渐变部13从下扁平部12的相对于顶壁部11的纵向的一端连 续地延伸出。顶壁渐变部13形成为板状。在相对于顶壁渐变部13的纵向的
中心部的预定位置的下扁平部12侧上，顶壁渐变部13绕在顶壁部11的宽度 方向上延伸的轴线弯曲，其中曲率中心位于顶壁渐变部13的相对于厚度方向 的一侧上。因此，在预定位置处，顶壁渐变部13被转变(shift)到相对于 下扁平部12的厚度方向的一侧上。另外，顶壁渐变部13的厚度方向绕在顶 壁部11的宽度方向上延伸的轴线相对于下扁平部12的厚度方向倾斜。另一方面，在相对于上述预定位置与下扁平部12侧相反的一侧 上，顶壁渐变部13绕在顶壁部11的宽度方向上延伸的轴线弯曲，其中曲率 中心位于相对于顶壁渐变部13的厚度方向的另一侧上。因此，尽管顶壁渐变 部13的与下扁平部12侧相反的端部被进一步转变到预定位置的相对于厚度 方向的一侧，但是在该端部处，顶壁渐变部13的厚度方向相对于下扁平部 12的厚度方向倾斜的角度小于在预定位置处的该倾角。棱部14为在顶壁部 11的相对于宽度方向的一侧上的边缘部，在棱部14中，作为对应于顶壁渐 变部13的部分的渐变部侧棱线15绕位于相对于顶壁渐变部13的宽度方向的 内侧的曲率中心从下扁平部12侧的端部至上述预定位置弯曲，—并且渐变部 侧棱线15绕位于相对于顶壁渐变部13的宽度方向的外侧的曲率中心从上述 预定位置至与下扁平部12侧相反的一侧的端部弯曲。棱部16为顶壁部11相对于宽度方向的另一侧的边缘部，在棱部 16中，作为对应于顶壁渐变部13的部分的渐变部侧棱线17绕位于相对于顶 壁渐变部13的宽度方向的内侧的曲率中心从下扁平部12侧上的端部至上述 预定位置弯曲，并且渐变部侧棱线17绕位于相对于顶壁渐变部13的宽度方 向的外侧的曲率中心从上述预定位置至与下扁平部12侧相反的一侧的端部 弯曲。由于顶壁渐变部13的相对于宽度方向的两侧，即，棱部14和16都以 该方式弯曲，所以顶壁渐变部13的宽度朝与下扁平部12侧相反的一侧逐渐 地减小。上扁平部18从具有该结构的顶壁渐变部13的与下扁平部12侧相反 的端部连续地延伸出。由于如上所述，顶壁渐变部13的宽度朝与下扁平部 12侧相反的一侧逐渐减小，因此，上扁平部18形成为宽度小于下扁平部12 的宽度的板状。支架壁部19从具有上述结构的顶壁部11的相对于宽度方向的一 侧的边缘部连续地延伸出。支架壁部19包括对应扁平部20，所述对应扁平部20为平板状并对应于上述下扁平部12。可被视为对应于顶壁渐变部13的
第二渐变部的支架壁渐变部21从对应扁平部20的相对于顶壁部11的纵向的 一端连续地延伸出。上述棱部14为顶壁部11在宽度方向的一侧上的边缘部， 也是支架壁部19在顶壁部11侧的边缘部。因此，渐变部侧棱线15为棱部 14的对应于顶壁渐变部13的部分，也是支架壁渐变部21在顶壁部11侧的 边缘部。当渐变部侧棱线15被视为支架壁渐变部21在顶壁渐变部13侧的 边缘部时，渐变部侧棱线15绕曲率中心从在对应扁平部20侧的端部至上述 预定位置弯曲，所述曲率中心位于在顶壁渐变部13侧的渐变部侧棱线15相 对于支架壁渐变部21的宽度方向的外侧。同时，渐变部侧棱线15绕曲率中 心从上述预定位置至与对应扁平部20侧相反的一侧的端部弯曲，在支架壁渐 变部21的宽度方向，所述曲率中心上相对于渐变部侧棱线15位于与顶壁渐 变部13侧相反的一侧。因此，支架壁渐变部21的在顶壁渐变部13侧的端部遵循顶壁渐 变部13的弯曲。另外，支架壁渐变部21绕在支架壁部19的纵向上延伸的轴 线扭曲。因此，支架壁渐变部21被倾斜为使得，与支架壁渐变部21的在对 应扁平部20侧的厚度方向相比，支架壁渐变部21在与对应扁平部20侧相反 的一侧的厚度方向变得更靠近下扁平部12的厚度方向。对应于上扁平部18的对应扁平部22从上述支架壁渐变部21的在 与对应扁平部20侧相反的一侧的端部连续地延伸出。对应扁平部22形成为 板状以使得对应扁平部22的厚度方向与支架壁渐变部21的厚度方向在支架 壁渐变部21的对应扁平部22侧的端部处一致。在下扁平部12的宽度方向上， 扁平法兰部23从具有上述结构的支架壁部19在与顶壁部11侧相反的一侧的 边缘部向外延伸出。支架壁部24从顶壁部11的相对于宽度方向的另一侧上的边缘部 连续地延伸出。支架壁部24包括对应扁平部25，所述对应扁平部25为扁平 状并对应于上述下扁平部12。可被视为对应于顶壁渐变部13的第二渐变部 的支架壁渐变部26从对应扁平部25的相对于顶壁部11的纵向的一端连续地 延伸出。上述棱部16为顶壁部11的相对于宽度方向的另一侧上的边缘部， 也是支架壁部24在顶壁部11侧的边缘部。因此，渐变部侧棱线17为棱部16的对应于顶壁渐变部13的部分，也是支架壁渐变部26在顶壁部11侧的 边缘部。当渐变部侧棱线17被视为支架壁渐变部26在顶壁渐变部13侧的 边缘部时，渐变部侧棱线17绕曲率中心从在对应扁平部20侧的端部至上述 预定位置弯曲，所述曲率中心位于在顶壁渐变部13侧的渐变部侧棱线17相 对于支架壁渐变部26的宽度方向的外侧。同时，渐变部侧棱线17绕曲率中 心从上述预定位置至与对应扁平部25侧相反的一侧的端部弯曲，在支架壁渐 变部26的宽度方向上，所述曲率中心相对于渐变部侧棱线17位于与顶壁渐 变部13侧相反的一侧。因此，支架壁渐变部26的在顶壁渐变部13侧的边缘 部遵循顶壁渐变部13的弯曲。另外，支架壁渐变部26绕在支架壁部24的纵 向上延伸的轴线扭曲。因此，支架壁渐变部26被倾斜为使得，与支架壁渐变 部26的在对应扁平部25侧的厚度方向相比，支架壁渐变部26在与下扁平部 25侧相反的一侧的厚度方向变得更靠近下扁平部12的厚度方向。对应于上扁平部18的对应扁平部27从上述支架壁渐变部26的在 与对应扁平部25侧相反的一侧的端部连续地延伸出。对应扁平部27形成为 板状以使得对应扁平部27的厚度方向与支架壁渐变部26的厚度方向在对应 扁平部27侧的端部处一致。在下扁平部12的宽度方向上，扁平法兰部28 从具有上述结构的支架壁部24的在与顶壁部11侧相反的一侧的边缘部向外 延伸出。因此，用于车身构件的成形品IO的横截面具有实质对称的帽状，其 在从顶壁部ll侧至法兰部23和28侧的方向上开口。.在具有上述结构的用于车身构件的成形品10中，用于车身构件的 成形品10的横截面的高度在对应于顶壁渐变部13的部分上变化。用于车身 构件的成形品10被配置为使得在图2所示的平面图中的棱部14的形状与在 图3所示的侧视图中的棱部14的形状实质上匹配。为了达到此目的，要设定 支架壁渐变部21的宽度方向的倾角的变化，g卩，支架壁渐变部21绕在支架 壁部19的纵向上延伸的轴线而扭曲的方式。用于车身构件的成形品10也被配置为使得在图2所示的平面图中 的棱部16的形状与在图4所示的侧视图中的棱部16的形状实质上匹配。为 了达到此目的，要设定支架壁渐变部26的宽度方向的倾角的变化，g卩，支架 壁渐变部26绕在支架壁部24的纵向上延伸的轴线而扭曲的方式。当如上所 述配置用于车身构件的成形品10时，在用于车身构件的成形品10中，支架壁渐变部21的宽度和支架壁渐变部26的宽度根据用于车身构件的成形品10
的横截面的高度的增加从下扁平部12侧朝上扁平部18侧逐渐增加。另外， 在用于车身构件的成形品10中，支架壁渐变部21和26的宽度增量之和实质 上等于顶壁渐变部13的宽度减量。通过拉伸(冲压)平板，具有上述结构的用于车身构件的成形品 10被形成为具有帽状横截面，其中用于车身构件的成形品10的横截面的高 度在对应于顶壁渐变部13的部分上变化。因此，用于车身构件的成形品10 被配置为使得尽管用于车身构件的成形品10的横截面的高度在对应于顶壁 渐变部13的部分上变化，但是在图2所示的平面图中的棱部14的形状与在 图3所示的侧视图中的棱部14的形状实质上匹配，并且在图2所示的平面图 中的棱部16的形状与在图4所示的侧视图中的棱部16的形状实质上匹配。这样，支架壁渐变部21和26的宽度根据顶壁渐变部13的横截面 的高度从下扁平部12侧向上扁平部18侧的增加的增加被顶壁渐变部13的宽 度的减小抵消。因此，支架壁渐变部21的宽度、顶壁渐变部13的宽度和支 架壁渐变部26的宽度之和沿着顶壁部11的纵向是恒定的或者几乎没有变化。 如上所述，由于支架壁渐变部21的宽度、顶壁渐变部13的宽度和支架壁渐 变部26的宽度之和基本恒定，因此，在形成用于车身构件的成形品IO之后， 在顶壁部11中沿着其宽度方向不会产生残余压应力或拉应力，或者即使有， 也非常小。因此，能够防止或有效抑制由于所述残余应力而产生的诸如弹性 恢复应变的变形或者尺寸精度降低。当使用具有高抗拉强度的材料时，由于残余应力而产生的诸如弹 性恢复应变的变形或者尺寸精度降低变得严重。然而，如上所述，在用于车 身构件的成形品10中，由于能够防止或有效抑制由于残余应力而产生的诸如 弹性恢复应变的变形或者尺寸精度降低，因此即使当使用高张力钢板或超高 张力钢板作为用于车身构件的成形品10的材料时，也能够确保高的尺寸精 度。因为可以容易地使用高张力钢板或超高张力钢板作为用于车身构件的成 形品10的材料，因此可以在提高车身的硬度和车身的机械强度的同时减小车 身的重量。此外，用于车身构件的成形品10被设计为使得顶壁渐变部13以 及支架壁渐变部21和26不会折曲，而是平缓地弯曲以使横截面的高度变化。 因此也可以沿着顶壁部11的纵向提高用于车身构件的成形品10的硬度。
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图5以立体图的方式显示了根据本发明的第二实施例的用于车身
构件的成形品40的结构。图6显示了用于车身构件的成形品40的平面图。 图7显示了当从图6中的箭头L侧观察时用于车身构件的成形品40的侧视图。 图8显示了当从图6中的箭头R顶U，即，与图7的情况相比从相反侧观察时 用于车身构件的成形品40的侧视图。如这些图所示，用于车身构件的成形品40包括顶壁部41。支架 壁部42从顶壁部41的相对于宽度方向的一侧的边缘部连续延伸出。可以被 视为渐变部形成壁的法兰部43在顶壁部41的宽度方向上从支架壁部42的在 与顶壁部41侧相反的一侧上的边缘部向外延伸出。法兰部43包括扁平状的 下扁平部44。可以被视为第一渐变部的法兰渐变部45从下扁平部44的相对 于法兰部43的纵向的一端连续地延伸出。法兰渐变部45形成为板状。法兰渐变部45绕在法兰部43的宽度 方向上延伸的轴线弯曲，其中在相对于法兰渐变部45的纵向的中心部的预定 位置的下扁平部44侧，曲率中心位于法兰渐变部45的相对于厚度方向的一 侧。这样，在预定位置处，法兰渐变部45被转变到下扁平部44的相对于厚 度方向的一侧上。另外，法兰渐变部45的厚度方向绕在法兰部43的宽度方 向上延伸的轴线相对于下扁平部44的厚度方向倾斜。另一方面，相对于上述预定位置在与下扁平部44侧相反的一侧 上，法兰渐变部45绕在法兰部43的宽度方向上延伸的轴线弯曲，其中曲率 中心位于法兰渐变部45的相对于厚度方向的另一侧上。这样，尽管法兰渐变 部45的与下扁平部44侧相反的端部进一步被转变到相对于厚度方向的一侧， 即，转变到相对于预定位置的顶壁部41侧，但是在法兰渐变部45的与下扁 平部44侧相反的端部处，法兰渐变部45的厚度方向相对于下扁平部44的厚 度方向倾斜的角度仍小于在预定位置处的该倾角。相对于法兰部43的宽度方向，在作为法兰部43在支架壁部42 侧的边缘部的棱部46中，作为对应于法兰渐变部45的部分的渐变部侧棱线 47绕曲率中心从在下扁平部44侧的端部至上述预定位置弯曲，其中所述曲 率中心位于相对于宽度方向的外侧，gP，在相对于宽度方向更靠近顶壁部41 的中心的一侧，并且渐变部侧棱线47绕位于相对于宽度方向的内侧的曲率中 心从上述预定位置至在与下扁平部44侧相反的一侧的端部弯曲。这样，像第 二实施例一样，当法兰部43的与支架壁部42侧相反的边缘部平行于顶壁部41在支架壁部42侧的边缘部时，法兰渐变部45的宽度朝与下扁平部44侧
相反的一侧逐渐增加。上扁平部48从具有该结构的法兰渐变部45的与下扁平部44侧相 反的一侧连续地延伸出。如上所述，因为法兰渐变部45的宽度朝与下扁平部 44侧相反的一侧逐渐减小，所以上扁平部48形成为宽度小于下扁平部44的 宽度的板状。另外，支架壁部42包括对应扁平部49，所述对应扁平部49为扁 平状并对应于具有上述结构的法兰部43的下扁平部44。可以被视为对应于 法兰渐变部45的第二渐变部的支架壁渐变部50从对应扁平部49的相对于法 兰部43的纵向的一端连续地延伸出。棱部46为上述法兰部43在支架壁部 42侧的边缘部，也是支架壁部42在法兰部43侧的边缘部。因此，渐变部侧 棱线47为棱部46的对应于法兰渐变部45的部分，也是支架壁渐变部50在 法兰部43侧的边缘部。当渐变部侧棱线47被视为支架壁渐变部50在法兰渐变部45侧的 边缘部时，渐变部侧棱线47绕曲率中心从对应扁平部49侧的端部至上述预 定位置弯曲，其中所述曲率中心位于相对于支架壁渐变部50的宽度方向的内 侧，S卩，在顶壁部41侧。同时，渐变部侧棱线47绕曲率中心从上述预定位 置至与对应扁平部49侧相反的一侧的端部弯曲，其中所述曲率中心位于相对 于支架壁渐变部50的宽度方向的外侧，gp，法兰部43侧。因此，支架壁渐变部50的在法兰渐变部45侧的边缘部遵循法兰 渐变部45的弯曲。另外，支架壁渐变部50绕在支架壁部42的纵向上延伸的 轴线扭曲。因此，支架壁渐变部50被倾斜为使得与支架壁渐变部50在对应 扁平部49侧的厚度方向相比，支架壁渐变部50在与对应扁平部49侧相反的 一侧的厚度方向变得更靠近下扁平部44的厚度方向。对应于上扁平部48的对应扁平部51从上述支架壁渐变部50的与 对应扁平部49侧相反的一侧的端部连续地延伸出。对应扁平部51被形成为 板状以使得对应扁平部51的厚度方向与支架壁渐变部50的厚度方向在支架 壁渐变部50的对应扁平部51侧的端部处相一致。支架壁部52从顶壁部41的相对于宽度方向的另一侧上的边缘部， 即，与支架壁部42侧相反的一侧的边缘部连续地延伸出。在顶壁部41的宽 度方向上，可以被视为渐变部形成壁的法兰部53从支架壁部52的相对于宽度方向与顶壁部41侧相反的一侧的边缘部外延伸出。因此，根据第二实施例
的用于车身构件的成形品40的横截面具有在从顶壁部41侧朝法兰部43和 53侧的方向上开口的实质对称帽状。法兰部53包括扁平形状的下扁平部54。可以被视为第一渐变部 的法兰渐变部55从相对于法兰部53的纵向的下扁平部54的一端连续地延伸 出。法兰渐变部55形成为板状。法兰渐变部55绕在法兰部53的宽度方向上 延伸的轴线弯曲，其中在相对于法兰渐变部55的纵向中心部的预定位置的下 扁平部54侧上，曲率中心位于法兰渐变部55的相对于厚度方向的一侧上。 因此，在预定位置处，法兰渐变部55被转变到下扁平部54的相对于厚度方 向的一侧上。另外，法兰渐变部55的厚度方向绕在法兰部53的宽度方向上 延伸的轴线相对于下扁平部54的厚度方向倾斜。另一方面，在相对于上述预定位置与下扁平部54侧相反的一侧 上，法兰渐变部55绕在法兰部53的宽度方向上延伸的轴线弯曲，其中，曲 率中心位于法兰渐变部55的相对于厚度方向的另一侧上。这样，尽管法兰渐 变部55的与下扁平部54侧相反的端部被进一步转变到相对于厚度方向的一 侧，即，相对于预定位置转变到顶壁部41侦^但是在法兰渐变部55的与下 扁平部54侧相反的端部处，法兰渐变部55的厚度方向相对于下扁平部54 的厚度方向倾斜的角度仍小于在预定位置处的该倾角。棱部56为法兰部53相对于法兰部53的宽度方向在支架壁部52 侧的边缘部，在棱部56中，作为对应于法兰渐变部55的部分的渐变部侧棱 线57绕曲率中心从在下扁平部54侧的端部至上述预定位置弯曲，其中所述 曲率中心位于相对于宽度方向的内侧，S卩，相对于宽度方向在更靠近顶壁部 41的中心的一侧，并且渐变部侧棱线57绕位于相对于宽度方向的外侧的曲 率中心从上述预定位置至在与下扁平部54侧相反的一侧的端部弯曲。因此， 像所述实施例一样，当法兰部53的与支架壁部52侧相反的边缘部平行于顶 壁部41在支架壁部52侧的边缘部时，法兰渐变部55的宽度朝与下扁平部 54侧相反的一侧逐渐增加。上扁平部58从具有该结构的法兰渐变部55的与下扁平部54侧相 反的端部连续地延伸出。如上所述，因为法兰渐变部55的宽度朝与下扁平部 54侧相反的一侧逐渐减小，因此上扁平部58形成为宽度小于下扁平部54的 宽度的板状。
另外，支架壁部52包括对应扁平部59，所述对应扁平部59为扁 平形状并对应于具有上述结构的法兰部53的下扁平部54。可以被视为对应 于法兰渐变部55的第二渐变部的支架壁渐变部60从相对于法兰部53的纵向 的对应扁平部59的一端连续地延伸出。上述棱部56为法兰部53在支架壁部 52侧的边缘部，也是支架壁部52在法兰部53侧的边缘部。因此，渐变部侧 棱线57为棱部56的对应于法兰渐变部55的部分，也是支架壁渐变部60在 法兰部53侧的边缘部。当渐变部侧棱线57被视为支架壁渐变部60在法兰渐变部55侧的 边缘部时，渐变部侧棱线57绕曲率中心从对应扁平部59侧的端部至上述预 定位置弯曲，其中所述曲率中心位于相对于支架壁渐变部60的宽度方向的内 侧，即，在顶壁部41侧。同时，渐变部侧棱线57绕曲率中心从上述预定位 置至与对应扁平部59侧相反的一侧的端部弯曲，其中所述曲率中心位于相对 于支架壁渐变部60的宽度方向的外侧，gp，法兰部53侦lJ。因此，支架壁渐变部60在法兰渐变部55侧的边缘部遵循法兰渐 变部55的弯曲。另外，支架壁渐变部60绕在支架壁部52的纵向上延伸的轴 线扭曲。因此，支架壁渐变部60被倾斜为使得与支架壁渐变部60在对应扁 平部59侧的厚度方向相比，支架壁渐变部60在与对应扁平部59侧相反的一 侧上的厚度方向变得更靠近下扁平部54的厚度方向。对应于上扁平部58的对应扁平部61从上述支架壁渐变部60的与 对应扁平部59侧相反的一侧的端部连续地延伸出。对应扁平部61形成为板 状以使得对应扁平部61的厚度方向与支架壁渐变部60的厚度方向在支架壁 渐变部60的对应扁平部61侧的端部处相一致。在具有上述结构的用于车身构件的成形品40中，用于车身构件的 成形品40的横截面的高度在对应于顶壁渐变部45和55的部分上变化。用于 车身构件的成形品40被配置为使得在图6所示的平面图中的棱部46的形状 与在图7所示的侧视图中的棱部46的形状实质上匹配。为了达到此目的，要 设定支架壁渐变部50的宽度方向的倾角的变化，即，支架壁渐变部50绕在 支架壁部42的纵向上延伸的轴线扭曲的方式。用于车身构件的成形品40也被配置为使得在图6所示的平面图中 的棱部56的形状与在图8所示的侧视图中的棱部56的形状实质上匹配。为
19了达到此目的，要设定支架壁渐变部60的宽度方向的倾角的变化，BP,支架
壁渐变部60绕在支架壁部52的纵向上延伸的轴线扭曲的方式。当如上所述配置用于车身构件的成形品40时，在用于车身构件的 成形品40中，支架壁渐变部50的宽度和支架壁渐变部60的宽度根据横截面 的高度的减小从法兰渐变部45和55的下扁平部44和54侧朝上扁平部48 和58侧逐渐减小。另外，在用于车身构件的成形品40中，支架壁渐变部50 和60的宽度的减量之和实质上等于法兰渐变部45和55的宽度的增量之和。
通过拉伸(冲压)平板，具有上述结构的用于车身构件的成形品 40被形成为具有帽状横截面，以使得用于车身构件的成形品40的横截面的 高度在对应于法兰渐变部45和55的部分上变化。因此，用于车身构件的成 形品40被配置为使得尽管用于车身构件的成形品40的横截面的高度在对应 于法兰渐变部45和55的部分上变化，在图6所示的平面图中的棱部46的形 状与在图7所示的侧视图中的棱部46的形状实质上匹配，并且在图6所示的 平面图中的棱部56的形状与在图8所示的侧视图中的棱部56的形状实质上 匹配。这样，支架壁渐变部50和60的宽度对应于法兰渐变部45和55 的横截面的高度的增加而从下扁平部44和54侧向上扁平部48和58侧的减 小被法兰渐变部45和55宽度的增加所抵消。因此，法兰渐变部45的宽度、 支架壁渐变部50的宽度、法兰渐变部55的宽度和支架壁渐变部60的宽度之 和沿着顶壁部41的纵向是恒定的或者几乎没有变化。如上所述，由于法兰渐 变部45的宽度、法兰渐变部55的宽度、支架壁渐变部50的宽度和支架壁渐 变部60的宽度之和基本恒定，因此，在形成用于车身构件的成形品40之后， 不会在法兰部43和53中沿着其宽度方向产生残余压应力或拉应力，即使有， 也非常小。因此，可以防止或有效抑制由于所述残余应力而产生的诸如弹性 恢复应变的变形或者尺寸精度降低。当使用具有高抗拉强度的材料时，由于残余应力而产生的诸如弹 性恢复应变的变形或者尺寸精度降低变得严重u然而，在用于午身构件的成 形品40中，由于如上所述可以防止或有效抑制由于残余应力而产生的诸如弹 性恢复应变的变形或者尺寸精度降低，因此即使当使用高张力钢板或超高张 力钢板作为用于车身构件的成形品40的材料时，也可以确保高的尺寸精度。 因为可以容易地使用高张力钢板或超高张力钢板作为用于车身构件的成形品40的材料，因此可以在提高车身的硬度和车身的机械强度的同时减小车身的 重量。另外，用于车身构件的成形品40被设计为使得法兰渐变部45和 55以及支架壁渐变部50和60不会折曲，而是平缓地弯曲以使横截面的高度 变化。因此也可以沿着顶壁部41的纵向提高用于车身构件的成形品40的硬 度。在第一实施例中，顶壁部11为渐变部形成壁，并且顶壁渐变部 13在顶壁部11中形成。另一方面，在第二实施例中，法兰部43和53被形 成为渐变部形成壁并且法兰渐变部45和55在法兰部43和53中形成。然而， 不需要采用其中第一实施例的顶壁部11 (第二实施例的顶壁部41)和第一实 施例的法兰部23和28 (第二实施例的法兰部43和53)中仅有一个为渐变部 形成壁的结构。具体地，顶壁部11 (第二实施例的顶壁部41)以及法兰部 23和28 (第二实施例的法兰部43和53)中的两者都可以为渐变部形成壁， 其中第一和第二实施例可适当地结合。下面，将在第一和第二实施例的基本结构和其操作及效果的基础 上描述将本发明应用于具体的车身构件上的示范例。图9以立体图的方式显示了根据本发明的第三实施例的作为用于 车身构件的成形品的中立柱上加强件70和作为用于车身构件的成形品的中 立柱下加强件110的示意结构。如图9所示，中立柱上加强件70包括可以被 视为对应于第一实施例的顶壁部11的渐变部形成壁的顶壁部72。顶壁部72 包括对应于第一实施例的上扁平部18的顶壁本体部74。顶壁本体部74为板状，其纵向实质上与车辆的垂直方向一致并且 其宽度方向实质上与车辆的纵向一致。在顶壁本体部74中，厚度方向上的凹 度和凸度依照设计和功能要求适当地形成。在顶壁部72中，大体位于图9 中的点划线X之下的部分为顶壁渐变部76，所述顶壁渐变部76可以被视为 对应于第一实施例的顶壁渐变部13的第一渐变部。顶壁渐变部76被弯曲为 使得在午辆的垂直方向上实质上靠近顶壁渐变部76的中心的预定部分为顶 点并且顶壁渐变部76在车辆的横向上实质上向内凸起，另外，沿着车辆的实 质纵向的顶壁渐变部76的宽度根据弯曲适当地增加和减小。另一方面，在车辆的实质横向上，支架壁部80从顶壁部72的在 车辆前侧上的边缘部向外延伸出。支架壁部80对应于第一实施例的支架壁部19。支架壁部80包括对应于第一实施例的对应扁平部20的支架壁本体部82。 可以被视为对应于顶壁渐变部76的第二渐变部的支架壁渐变部84从支架壁 本体部82的实质上在相对于车辆的下侧的端部延伸出。支架壁渐变部84对 应于第一实施例的支架壁渐变部21。支架壁渐变部84的宽度根据顶壁渐变 部76的宽度的增加和减小而适当地增加和减小，并且支架壁渐变部84绕在 支架壁部80的纵向上延伸的轴线扭曲适当的角度。另外，在支架壁部80的纵向上的支架壁渐变部84的中间部绕在 支架壁渐变部84的宽度方向上延伸的轴线弯曲以便实质上朝车辆的前侧打 开。尺寸差吸收部86在对应于弯曲部分的支架壁渐变部84中形成。在尺寸 差吸收部86中，所述部分离顶壁渐变部76越远，尺寸差吸收部86相对于支 架壁渐变部84的其他部分被越多地转变到车辆的后方。因此，支架壁渐变部 84的形成有尺寸差吸收部86的部分具有实质上朝车辆的前方开口的凹状。 因此，支架壁渐变部84在顶壁渐变部76侧的边缘部的长度和支架壁渐变部 84的与顶壁渐变部76侧相反的一侧的边缘部的长度之间的差被吸收。法兰部88从支架壁部80的与顶壁部72侧相反的一侧上的边缘部 实质上朝车辆的前方延伸出。在车辆的横向上向内弯曲的弯曲部90在法兰部 88的预定位置处形成，因此，在车辆的横向上法兰部88具有梯级。另一方面，尽管图9没有显示，支架壁部也在顶壁部72的与支架 壁部80侧相反的一侧，g卩，在其相对于车辆的后侧上形成，并且法兰部92 从其与顶壁部72侧相反的一侧的该支架壁部实质上朝车辆的后方延伸出。车顶纵梁外加强件94靠近具有上述结构的中立柱上加强件70的 上端部设置。车顶纵梁外加强件94在其相对于车辆的实质垂直方向的每侧上 具有法兰部96，所述车顶纵梁外加强件94形成为具有相对于车辆的横向向 内开口的帽状横截面。中立柱上加强件70的上端部通过开口 100装入车顶纵 梁外加强件94，其中所述开口 100在相对于车辆的下侧上的支架壁部98和 法兰部96中形成，并且中立柱上加强件70通过诸如焊接的固定方式或诸如 螺栓的紧固器件与车顶纵梁外加强件94整体地连接。另外，在中立柱上加强件70中，支架壁部80在顶壁部72侧的边 缘部也是顶壁部72的支架壁部80侧上的边缘部，所述边缘部为棱部102。 在棱部102中，对应于顶壁渐变部76和支架壁渐变部84的部分为渐变部侧 棱线104。在实质上从相对于车辆横向的内侧观察的平面图中的渐变部侧棱
22线104的形状和在实质上从相对于车辆的前侧观察到的侧视图中的渐变部侧
棱线104的形状实质上匹配。因此，顶壁部72的宽度、支架壁部80的宽度 和顶壁部72在与支架壁部80侧相反的一侧上的支架壁部的宽度之和在沿着 顶壁部72的纵向(车辆的实质上的垂直方向)的所有位置处实质上都相同， 或者即使有差别时，差别也十分的小。另一方面，中立柱下加强件IIO包括可以被视为对应于第一实施 例的顶壁部11的渐变部形成壁的顶壁部112。顶壁部112包括对应于第一实 施例的下扁平部12的顶壁本体部114。顶壁本体部114形成为板状，其纵向 实质上沿着车辆的垂直方向，并且宽度方向实质上沿着车辆的纵向。在顶壁 部112中，大体在图9的点划线Y以上的部分为顶壁渐变部116，其可以被 视为对应于第一实施例的顶壁渐变部13的第一渐变部。相对于车辆实质上向 上延伸的顶壁渐变部116被弯曲以便在车辆的实质横向上向内凸起，另外， 沿着车辆的实质纵向的顶壁渐变部116的宽度根据弯曲相对于车辆向上适当 地减小。另一方面，在车辆的横向上，支架壁部120从顶壁部112的在车 辆前侧上的边缘部向内延伸出。支架壁部120对应于第一实施例的支架壁部 19，并且与撞板销固定在一起，其中当车辆的前座门关闭时，安装在门上的 闩锁与所述撞板销接合。另外，支架壁部120包括对应于第一实施例的对应 扁平部20的支架壁本体部122。可以被视为对应于顶壁渐变部116的第二渐变部的支架壁渐变部 124从支架壁本体部122的相对于车辆的实质上侧的端部延伸出。支架壁渐 变部124对应于第一实施例的支架壁渐变部21。支架壁渐变部124的宽度根 据顶壁渐变部116的宽度的增大和减小而适当地增大和减小，并且支架壁渐 变部124绕在支架壁部120的纵向上延伸的轴线扭曲适当的角度。法兰部132 从支架壁部120的与顶壁部112侧相反的一侧上的边缘部实质上朝车辆的前 方延伸出。在车辆的横向上向内弯曲的弯曲部134在法兰部132的预定位置 处形成，因此，在车辆的横向上，法兰部132具有梯级。另一方面，尽管图9没有显示，支架壁部也在顶壁部112的与支 架壁部120侧相反的侧上，g卩，其相对于车辆的后侧上形成，并且法兰部136 在其与顶壁部112侧相反的一侧上从所述支架壁部实质上朝车辆的后方延伸 出。
中立柱上加强件70的下端部从中立柱下加强件110的上端部固定 到具有上述结构的中立柱下加强件110中，并且通过诸如螺栓等紧固器件整
体地紧固到其上。另外，在具有上述结构的中立柱下加强件110中，顶壁部112的 支架壁部120侧上的边缘部为棱部142，所述边缘部同样也是支架壁部120 在顶壁部112侧的边缘部。在棱部142中，对应于顶壁渐变部116和支架壁 渐变部124的部分为渐变部侧棱线144。在实质上从相对于车辆横向的内侧 观察的平面图中的渐变部侧棱线144的形状和在实质上从车辆的前侧所观察 的侧视图中的渐变部侧棱144的形状实质上匹配。因此，顶壁部112的宽度、 支架壁部120的宽度和顶壁部112的与支架壁部120侧相反的一侧上的支架 壁部的宽度之和在沿着顶壁部112的纵向(车辆的实质上的垂直方向)的所 有位置处实质上都相同，或者即使有差别，差别也十分的小。具有上述结构的中立柱上加强件70和中立柱下加强件110基本上 在类似于第一实施例的原理的基础上形成。具体的，中立柱上加强件70被形 成为具有帽状横截面，以使得中立柱上加强件70的横截面的高度在对应于顶 壁渐变部76的部分中变化。然而，中立柱上加强件70被配置为使得在实质 上从相对于车辆横向的内侧观察的平面图中的棱部102的形状和在实质上从 车辆的前侧观察的侧视图中的棱部102的形状实质上匹配。因此，支架壁渐变部84的宽度根据中立柱上加强件70的横截面 的高度变化的增大和减小被顶壁渐变部76宽度的增大和减小所抵消。因此， 顶壁部72的宽度、支架壁部80的宽度和顶壁部72的与支架壁部80侧相反 的一侧上的支架壁部的宽度之和在沿着顶壁部72的纵向(车辆的实质上的垂 直方向)的所有位置处实质上都相同，或者即使有差别，差别也十分的小。中立柱下加强件110被形成为具有帽状横截面，以使得中立柱下 加强件110的横截面的高度在对应于顶壁渐变部116的部分上变化。然而， 中立柱下加强件110被配置为使得在实质上从相对于车辆横向的内侧观察的 平面图中的棱部142的形状和在实质上从车辆的前侧观察的侧视图中的棱部 142的形状实质上匹配。因此，支架壁渐变部124的宽度根据中立柱下加强 件110的横截面的高度变化的增大和减小被顶壁渐变部116宽度的增大和减 小所抵消。因此，顶壁部112的宽度、支架壁部120的宽度和顶壁部112在 与支架壁部120侧相反的一侧上的支架壁部的宽度之和在沿着顶壁部112的
24纵向(车辆的实质上的垂直方向)的所有位置处实质上都相同，或者即使有 差别，差别也十分的小。由于上述原因，在形成中立柱上加强件70和中立柱下加强件112 之后，不会在顶壁部72和112中沿着其宽度方向产生残余压应力和拉应力， 即使有，也非常小。因此，可以防止或有效抑制由于所述残余应力产生的诸 如弹性恢复应变的变形或者尺寸精度降低，并且即使当使用高张力钢或超高 张力钢作为中立柱上加强件70或中立柱下加强件110的材料时，也可以确保 高尺寸精度。由于可以容易地使用高张力钢或者超高张力钢作为中立柱上加 强件70和中立柱下加强件110的材料，因此可以在提高车身的硬度和车身的 机械强度的同时减少车身的重量。另外，中立柱上加强件70和中立柱下加强件110被设计为使得顶 壁渐变部76和116以及支架壁渐变部84和124没有折弯而是平缓地弯曲以 使横截面的高度变化。因此，也可以沿着顶壁渐变部76的纵向提高中立柱上 加强件70的硬度。下面，根据第三实施例的中立柱下加强件110的修改将被描述为 本发明的第四实施例。在该实施的描述中，与第三实施例的部分基本相同的 部分用相同的附图标记标识，并且省略其详细描述。图10以立体图的方式显示了可以被视为根据所述实施例的用于 车身构件的成形品的中立柱下加强件160的示意结构。如图IO所示，中立柱 下加强件160包括可以被视为对应于第三实施例的法兰部132的渐变部形成 壁的法兰部162。法兰部162为扁平状并且与礼貌灯开关(courtesy switch) 固定在一起以检测门的开/关状态。孔164和166在厚度方向上穿过法兰部 162在法兰部162的预定部分中形成，以与上述礼貌灯开关接合或使连接到 礼貌灯开关的电线贯穿。在第四实施例中，支架壁部120的支架壁渐变部124绕位于支架 壁部120的车辆前侧的预定位置处的曲率中心弯曲以便实质上朝车辆的前方 打开u在该实施例中，在作为法兰部162和支架壁部120之间的分界线的法 兰部162的支架壁部120侧的边缘部中，对应于棱部142的渐变部侧棱线144 的边缘部172和174绕曲率中心以与渐变部侧棱线144的曲率相同的曲率弯 曲，所述曲率中心位于边缘部172和174的车辆前侧的预定位置处。
如上所述，由于对应于棱部142的渐变部侧棱线144的边缘部172 和174绕与渐变部侧棱线144的曲率中心相同的曲率中心以与上述渐变部侧 棱线144的曲率相同的曲率弯曲，因此即使当支架壁渐变部124被弯曲以便 朝车辆前方打开时，也可以防止或十分有效地抑制在法兰部162中产生褶皱。 因此，可以使得相对于厚度方向的法兰部162的每一侧为平滑的平面，并因 此可以将礼貌灯开关可靠地固定到其上。另外，因为可以防止或十分有效地 抑制在法兰部162中产生褶皱，因此可以防止或十分有效地抑制由于在法兰 部162中的褶皱产生的孔164和166的变形。因此，既不妨碍礼貌灯开关的 安装也不妨碍连接到礼貌灯开关的电线的贯穿。由于根据第四实施例的中立柱下加强件160具有基本上类似于根 据第三实施例的中立柱下加强件110的结构，因此根据第四实施例的中立柱 下加强件160类似于根据第三实施例的中立柱下加强件110工作，并得到了 与根据第三实施例的中立柱下加强件110的效果类似的效果。下面，根据第三实施例的中立柱上加强件70和车顶纵梁外加强件 94的修改将被描述为本发明的第五实施例。在该实施例的描述中，与第三实 施例的部分基本相同的部分用相同的附图标记标识，并且省略其详细描述。根据第五实施例，图11以立体图的方式显示了中立柱上加强件 190的主要部分(上端部附近)和中立柱下加强件214的主要部分(纵向的 中间部)的示意结构，所述中立柱上加强件190可以被视为用于车身构件的 成形品，所述中立柱下加强件214可以被视为用于车身构件的成形品。如图11所示，中立柱上加强件190包括可以被视为渐变部形成壁 的顶壁部192。在相对于顶壁部192的厚度方向的一侧上(在车辆的横向上 向内)，支架壁部194从顶壁部192的相对于宽度方向的侧边缘部中的每一个 延伸出。法兰部196从这些支架壁部194中的每一个的与顶壁部192侧相反 的边缘部相对于顶壁部192的宽度方向向外延伸出，以使得中立柱上加强件 190几乎整体上形成为具有相对于车辆的横向向内开口的帽状横截面。顶壁部192包括沿着车辆的实质垂直方向拉长的顶壁木休部198, 并且可以被视为第一渐变部的顶壁渐变部200从顶壁本体部198的相对于纵 向的上端部连续地延伸出。顶壁渐变部200被弯曲以便相对于顶壁本体部198 的厚度方向向上，g口，朝与顶壁本体部198侧相反的一侧被逐渐地转变到顶 壁本体部198的一侧(在车辆的横向上向内)。另外，顶壁本体部198以这种方式弯曲，同时其宽度增加以使得相对于宽度方向的侧边缘中的每一个在宽 度方向上向外逐渐地转变。另一方面，支架壁部194包括对应于顶壁本体部198的支架壁本
体部202，并且可以被视为对应于顶壁渐变部200的第二渐变部的支架壁渐 变部204从支架壁本体部202的上端部整个地延伸出。支架壁渐变部204的 宽度向上，即朝与支架壁本体部202侧相反的一侧逐渐减小。另外，支架壁 渐变部204绕在支架壁部194的纵向上延伸的轴线扭曲，并且上述顶壁本体 部198的宽度的增量被两个支架壁渐变部204的宽度的减量所抵消。另外，顶壁部192的棱部206为相对于顶壁部192的宽度方向的 侧边缘部，在棱部206中，当沿着顶壁本体部198的厚度方向从与顶壁部192 的法兰部196侧相反的一侧观察中立柱上加强件190时，即在中立柱上加强 件190的平面图中，和当沿着顶壁本体部198的宽度方向观察中立柱上加强 件190时，即在中立柱上加强件190的侧视图中，定位在顶壁渐变部200和 支架壁渐变部204之间的渐变部侧棱线208中的每一个都具有相同的形状。另一方面，在上述支架壁渐变部204的支架壁本体部202侧上的 端部附近，凹部210形成在法兰部196中的每一个中。凹部210中的每一个 通过将法兰部196的与支架壁部194侧相反的一侧上的边缘部切掉而形成弯 曲的凹状以便相对于法兰部196向外开口。另外，梯级212在形成凹部210 的部分处在法兰部196中的每一个中形成。在梯部212中，使法兰部196变 形以便朝着与顶壁部192侧相反的一侧成梯度，以使当由于顶壁渐变部200 和支架壁渐变部204的形成而引起法兰部196绕曲率中心弯曲时，在法兰部 196中引起的弯曲被吸收，所述曲率中心位于相对于法兰部196的宽度方向 的与支架壁部194侧相反的一侧上的预定位置处。同时，中立柱上加强件190的上端连接到其上的车顶纵梁外加强 件214包括顶壁部216。顶壁部216形成为板状以使得顶壁部216的纵向实 质上沿着车辆的纵向，并且顶壁部216的宽度方向实质上沿着车辆的宽度方 向，如在中立柱上加强件190的顶壁本体部198中的情况一样。支架壁部218 从顶壁部216的相对于宽度方向的一侧(实质上在相对于车辆的上侧)上的 边缘部连续延伸至大体相对于顶壁部216的厚度方向的一侧上(在车辆的实 质横向上大体向内)，并且法兰部220在顶壁部216的宽度方向上(实质上相对于车辆向上)从支架壁部218的与顶壁部216侧相反的一侧上的边缘部向 外延伸出。另一方面，支架壁部222从顶壁部216的相对于宽度方向的另一 侧上(实质在相对于车辆的下侧上)的边缘部连续地延伸至顶壁部216的相 对于大体厚度方向(在车辆的实质横向上大体向内)的一侧，并且法兰部224 从支架壁部222的与顶壁部216侧相反的一侧上的边缘部在顶壁部216的宽 度方向向外(实质上相对于车辆向上)延伸出，所述支架壁部222可以被视 为渐变部形成壁。具体地，车顶纵梁外加强件214被形成为具有相对于车辆 的横向几乎整体上向内开口的帽状横截面。插入部226形成在顶壁部216的纵向中间部中。插入部226通过 使支架壁部222和法兰部224部分地变形而形成。支架壁部222的在插入部 226的相对于顶壁部216的纵向的任一侧上的部分为对应扁平部228。法兰部 224的在插入部226的相对于顶壁部216的纵向的任一侧上的部分为下扁平 部23。。插入部226包括上扁平部232。上扁平部232形成为板状以使得 上扁平部232的厚度方向与下扁平部230的厚度方向一致。上扁平部232的 支架壁部222侧上的边缘部相对于下扁平部230的支架壁部222侧上的边缘 部向顶壁部216侧被转变，转变量对应于在形成顶壁渐变部200的部分中的 中立柱上加强件190的横截面高度。因此，在形成上扁平部232的部分中， 与车顶纵梁外加强件214的设置对应扁平部228和下扁平部230的车顶纵梁 部分的横截面的高度相比，车顶纵梁外加强件214的在相对于车顶纵梁外加 强件214的宽度方向的中心的关于车辆的下侧上的部分的横截面高度较低。可以被视为第一渐变部的法兰渐变部234从上扁平部232的相对 于顶壁部216的纵向的每一端连续地延伸出。法兰渐变部234的与上扁平部 232侧相反的一侧上的端部连接到下扁平部230。法兰渐变部234绕曲率中心 在法兰渐变部234的上扁平部232侧的端部和预定位置之间弯曲，所述曲率 中心位于相对于上扁平部232的厚度方向的与顶壁部216侧相反的一侧上， 所述预定位置位于法兰渐变部234的上扁平部232侧上的端部和法兰渐变部 234的下扁平部230侧上的端部之间。同时，法兰渐变部234绕曲率中心在 法兰渐变部234的下扁平部230侧的端部和预定位置之间弯曲，所述曲率中 心位于相对于上扁平部232的厚度方向的顶壁部216侧上，所述预定位置位
28于法兰渐变部234在上扁平部232侧的端部和法兰渐变部234在下扁平部230 侧的端部之间。可被视为第二渐变部的支架壁渐变部236对应于法兰渐变部234 在对应扁平部228中形成。在车顶纵梁外加强件214中，支架壁渐变部236 在对应扁平部228和对应扁平部238之间设置在支架壁部222中，所述对应 扁平部238在对应扁平部238的与顶壁部216侧相反的一侧上的边缘部处与 上扁平部232连接。在顶壁部216的纵向和厚度方向上，支架壁渐变部236通过使部 分支架壁部222的宽度方向相对于对应扁平部228或对应扁平部238的宽度 方向倾斜而形成。棱部240为法兰部224在支架壁部222侧的边缘部并且同 时为支架壁部222在法兰部224侧的边缘部，在棱部240中，位于支架壁渐 变部236和法兰渐变部234之间的边界处的渐变部侧棱线242绕曲率中心从 渐变部侧棱线242的上扁平部232侧的端部至预定位置弯曲，所述曲率中心 位于顶壁部216相对于宽度方向的外侧，g卩，在与支架壁部222侧相反的一 侧上，所述预定位置位于渐变部侧棱线242的上扁平部232侧上的端部和渐 变部侧棱线242的下扁平部230侧上的端部之间。同时，关于下扁平部230 侧，渐变部侧棱线242绕曲率中心在渐变部侧棱线242的下扁平部230侧的 端部和预定位置之间弯曲，所述曲率中心位于相对于顶壁部216的宽度方向 的内侧，即，在支架壁部222侧上，所述预定位置位于渐变部侧棱线242的 上扁平部232侧上的端部和渐变部侧棱242的下扁平部230侧上的端部之间。具体地，当沿着顶壁部216的厚度方向从相对于顶壁部216的与 顶壁部216侧相反的一侧观察车顶纵梁外加强件214时，g卩，在车顶纵梁外 加强件214的平面图中，渐变部侧棱线242整体上以实质S形平缓地弯曲， 以使得法兰渐变部234的支架壁部222侧上的边缘部在上扁平部232侧上比 在下扁平部230侧上更靠近顶壁部216相对于宽度方向的中心被转变。当认为以这种方式平缓弯曲的法兰渐变部234故意拉直时，法兰 渐变部234在车辆实质横向和车辆实质垂直方向上相对于车辆的实质纵向都 倾斜实质45度。另外，支架壁渐变部236的宽度根据法兰渐变部234在相对 于法兰部224的宽度方向的支架壁部222侧上的边缘部的改变而增大和减小， 并且支架壁渐变部236的宽度的增大或减小抵消了法兰渐变部234在支架壁 部222侧的边缘部的转变。
另外，当从顶部观察上述车顶纵梁外加强件214和当沿着顶壁部
216的宽度方向从法兰部224侧观察车顶纵梁外加强件214时，即，当从一 侧观察车顶纵梁外加强件214时，渐变部侧棱线242具有实质上相同的形状。 法兰渐变部234的形状和支架壁渐变部236的形状被确定为使得渐变部侧棱 线242在平面图和侧面图上具有实质上相同的形状。在具有上述结构的插入部226中，中立柱上加强件190的上端在 相对于上扁平部232的厚度方向的一侧上(与顶壁部216侧相反的一侧上) 穿过，并且中立柱上加强件190和车顶纵梁外加强件214通过将顶壁渐变部 200用焊接等方式固定到上扁平部232上和将从顶壁渐变部200的上端部延 伸出的固定蝶片(fixing fixation tab) 244用焊接等方式固定到法兰部220 而整体地连接。总之，具有上述结构的第五实施例具有通过在中立柱上加强件 190和车顶纵梁外加强件214的接合处将第一实施例应用到中立柱上加强件 190上和将第二实施例应用到车顶纵梁外加强件214上而获得的结构。在具有上述结构的第五实施例中，中立柱上加强件190几乎整体 地形成为具有实质帽状横截面。另外，中立柱上加强件190被形成为使得顶 壁部192在相对于车辆的上侧的端部附近向到法兰部196侧转变，因此，中 立柱上加强件190的横截面的高度相对于车辆向上逐渐地减小。中立柱上加强件190被配置为使得在实质上从相对于车辆的横向 的内侧观察的平面图中的渐变部侧棱线208的形状和实质上从车辆的前侧或 后侧观察的侧面图中的渐变部侧棱线208的形状实质上匹配。另外，根据中 立柱上加强件190的横截面的高度变化的顶壁渐变部200的宽度的增大和减 小被支架壁渐变部204的宽度的增大和减小所抵消。因此，在中立柱上加强 件190的横截面的高度变化的部分中，即，在相应于棱部206的渐变部侧棱 线208的部分中，支架壁部194的宽度和顶壁部192的宽度之和沿着顶壁部 192的纵向实质上是恒定的，或者即使有差别，差别也非常的小。由于上述原因，在形成中立柱上加强件190之后，不会在中立柱 上加强件190中沿着顶壁部192的宽度方向产生残余压应力或拉应力，即使 有，也是非常的小。因此，可以防止或者有效抑制由于所述残余应力而产生 的诸如弹性恢复应变和切断(断裂)等的变形或中立柱上加强件190的尺寸 精度降低，并且即使当使用高张力钢板或超高张力钢板作为中立柱上加强件
30190的材料时，也可以确保高尺寸精度。由于高张力钢板或超高张力钢板能 容易地用作中立柱上加强件190的材料，因此可以在提高车身的硬度和车身 的机械强度的同时减小车身的重量。同时，车顶纵梁外加强件214几乎整个地形成为具有实质帽状的 横截面。另外，在存在有支架壁部222和法兰部224的一侧上，插入部226 在顶壁部216的纵向中间部中形成，因此，在从支架壁部222侧观察的侧视 图中，插入部226具有相对于车辆的实质横向向内开口的凹状。车顶纵梁外加强件214被配置为使得在实质上从相对于车辆的横 向的内侧观察的平面图中的渐变部侧棱线242的形状和实质上从相对于车辆 的下侧观察的侧面图中的渐变部侧棱线242的形状实质上匹配。另外，法兰 渐变部234的宽度根据车顶纵梁外加强件214的横截面的高度的变化的增加 和减小被插入部226中的支架壁渐变部236的宽度的增加和减小所抵消。因 此，在对应于法兰渐变部234的部分中的法兰部224的宽度和支架壁部222 的宽度之和沿着顶壁部216的纵向(车辆的实质纵向)实质上恒定，或者即 使有一些差、别，该差别也十分的小。由于上述原因，在形成车顶纵梁外加强件214之后，不会在车顶 纵梁外加强件214中沿着顶壁部216的宽度方向产生残余压应力或拉应力， 即使有也是非常的小。因此，可以防止或者有效抑制由于所述残余应力而产 生的诸如弹性恢复应变和切断(断裂)等的变形或车顶纵梁外加强件214的 尺寸精度降低，并且即使当使用高张力钢板或超高张力钢板作为车顶纵梁外 加强件214的材料时，也可以确保高尺寸精度。由于高张力钢板或超高张力
钢板能容易地用作车顶纵梁外加强件214的材料，因此可以在提高车身的硬 度和车身的机械强度的同时减小车身的重量。如上所述，在第五实施例中，可以形成中立柱上加强件190为使 得顶壁部192的高度在上端侧逐渐地减小，并且另外，可以在车顶纵梁外加 强件214中形成插入部226，插入部226具有在车辆的横向上向内开口的形 状而没有切开支架壁部222和法兰部224的主要大部分。因此，如图11所示， 在插入部226处，可以将中立柱上加强件190的靠近上端部的部分固定在顶 壁部216的相对于车辆的横向的内侧，而在车顶纵梁外加强件214中不会使 中立柱上加强件190在车辆的横向上产生大的梯级，并且在该状态下将中立 柱上加强件190和车顶纵梁外加强件214整体地连接。
31
当中立柱上加强件190和车顶纵梁外加强件214以这种方式连接 时，当负载沿着车辆的实质纵向施加到车顶纵梁外加强件214上时，中立柱 上加强件190可以承受负载的一部分(更具体地，沿着车顶纵梁外加强件214 的纵向通过下扁平部230和支架壁部222被传输的负载)，并且可以提高车身 的硬度。另外，如上所述，当插入部226在车顶纵梁外加强件214中形成 时，不需要切开支架壁部222和法兰部224的主要大部分，并且因此，可以 防止或有效抑制车顶纵梁外加强件214的机械强度和/或硬度的下降。下面，将第五实施例的修改描述为第六实施例。在所述实施例的
描述中，与第五实施例的部分基本相同的部分用相同的附图标记表示，并且 省略其详细描述。图12以立体图的方式显示了中立柱上加强件270的主要部分(上 端部的附近)和车顶纵梁外加强件272的主要部分(纵向的中间部)的示意 结构，它们为根据第六实施例的用于车身构件的成形品。如图12所示，与第五实施例的车顶纵梁外加强件214不同，第六 实施例的车顶纵梁外加强件272既不包括支架壁部222也不包括法兰部224， 因此，没有形成插入部226。代替上述支架壁部222，车顶纵梁外加强件272 包括支架壁部274，代替法兰部224，车顶纵梁外加强件272包括法兰部276。 在一对凸起278在顶壁部216的纵向上以预定间隔分开的状态中， 一对凸起 278在支架壁部274的相对于顶壁部216的纵向的中间部中形成。在凸起278 中，支架壁部274的法兰部276侧上的表面比支架壁部274的其他部分更靠 顶壁部216侧倾斜。同时，如上所述，在车顶纵梁外加强件272中没有形成插入部226， 因此，顶壁渐变部200和支架壁渐变部204定位在法兰部220的相对于车辆 的实质横向的外侧上，所述法兰部220位于顶壁部216的下侧上。在第六实 施例中，可以被视为第一渐变部的顶壁固定蝶片280从中立柱上加强件270 的顶壁渐变部200的尖端(上端)延伸出。顶壁固定蝶片280在顶壁渐变部 200的尖端处延伸出并弯曲以便遵循支架壁部274的法兰部276侧的表面， 并且通过焊接等方式固定到凸起278之间的支架壁部274上。另一方面，支架壁渐变部282从对应于顶壁固定蝶片280的支架 壁渐变部204的与支架壁本体部202侧相反的一侧上的端部延伸出。支架壁渐变部282与顶壁固定蝶片280的相对于宽度方向的两端部分别连续。另外， 法兰固定蝶片284从法兰部196的每一个的尖端(上端)连续地延伸出。法 兰固定蝶片284对应于凸起278形成并且在法兰部196的尖端(上端)处延 伸出并弯曲以便遵循凸起278在法兰部276侧的表面，并且通过焊接等方式 固定到各个凸起278。在第六实施例中，作为支架壁渐变部204和支架壁渐变部208之 间的分界线的棱部286弯曲成在沿着顶壁本体部198的厚度方向观察的平面 图和从相对于顶壁固定蝶片280的与顶壁渐变部200侧相反的一侧上观察的 前视图中(在相对于车辆的顶视图中)实质相同的形状。由于棱部286以这 种方式弯曲，因此在形成中立柱上加强件270之后，即使当顶壁固定蝶片280、 支架壁渐变部282和法兰固定蝶片284形成时，也不会在顶壁固定蝶片280 中沿着其宽度方向产生残余压应力或拉应力，即使有，也是非常的小。因此，可以防止或有效抑制由于所述残余应力而产生的诸如弹性 恢复应变和切断(断裂)等的变形或者中立柱上加强件270的尺寸精度降低， 并且即使当使用高张力钢板或超高张力钢板作为中立柱上加强件270的材料 时，也可以确保高尺寸精度。由于高张力钢板或超高张力钢板能容易地用作 中立柱上加强件270的材料，因此可以在提高车身的硬度和车身的机械强度 的同时降低车身的重量。另外，因为顶壁渐变部200和支架壁渐变部204与第五实施例的 顶壁渐变部和支架壁渐变部类似，因此可以实现类似于第五实施例的效果的 效果。无需多说，尽管在第三至第六实施例中，将本发明应用在中立柱 上加强件70、 190或270以及中立柱上加强件110或214上，但是本发明也 可应用于诸如顶侧上加强件、作为车身的框架的部件的框架构件等的其他部 件中。尽管根据其示范实施例描述了本发明，但是应当理解的是本发明 不局限于示范实施例或构造。相反，本发明旨在覆盖各种改进和等同的配置。 另外，尽管示范实施例的各种元件以示例的多种组合和结构显示，但是其他 包括更多、更少或仅有单个元件的组合和结构也在本发明的本质和范围内。
权利要求
1、一种用于车身构件的成形品，其中一对支架壁部从相对于顶壁部的宽度方向的相应的边缘部向所述顶壁部的厚度方向的一侧延伸，其特征在于包括第一渐变部，其设置在所述顶壁部中并位于相对于所述顶壁部的纵向的两个端部之间，并且其在所述顶壁部的纵向上从一端侧连续延伸至另一端侧，使得所述第一渐变部绕在所述顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯曲，并使得所述顶壁部的宽度变化；以及第二渐变部，其根据所述第一渐变部在所述顶壁部中设置的位置设置在所述一对支架壁部的至少一个中，并且其在所述顶壁部的纵向上从一端侧连续延伸至另一端侧，其中所述支架壁部的宽度变化以便抵消所述顶壁部的宽度在所述第一渐变部上的变化，其中使得作为所述第一渐变部和所述第二渐变部之间的分界线的渐变部棱线的形状在沿着所述顶壁部的厚度方向所观察的平面图和沿着所述顶壁部的宽度方向所观察的侧视图中都实质上相同。
2、 根据权利要求l所述的用于车身构件的成形品，其中 在所述顶壁部的纵向上的预定位置的一侧，所述第一渐变部绕在所述顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯曲，所述顶壁部在所述一侧的宽度大于在另 一侧的宽度，其中所述第一渐变部的曲率中心位于相对于所述顶壁部的厚度 方向的一侧上，并且在所述顶壁部的纵向上的所述预定位置的所述另一侧，所述第一渐变部 绕在所述顶壁部的宽度方向上延伸的轴线弯曲，所述顶壁部在所述另一侧的 宽度小于在所述一侧的宽度，其中所述第一渐变部的曲率中心位于相对于所 述顶壁部的厚度方向的另一侧上。
3、 根据权利要求1或2所述的用于车身构件的成形品，进一步包括在与 所述顶壁部侧相反的一侧从所述支架壁部的边缘部延伸出的法兰部，其中至少部分所述第二渐变部绕在所述支架壁部的宽度方向上延伸的轴线弯 曲，并且使得所述第二渐变部在所述顶壁部侧的曲率和所述第二渐变部在所述法 兰部侧的曲率在所述第二渐变部弯曲的部分上彼此实质上相等。
4、 一种用于车身构件的成形品，其中一对支架壁部从相对于顶壁部的宽 度方向的相应的边缘部向所述顶壁部的厚度方向的一侧延伸，并且法兰部在 所述顶壁部的宽度方向上从所述一对支架壁部中至少一个的与所述顶壁部侧 相反的一侧的边缘部向外延伸，其特征在于包括第一渐变部，其设置在渐变部形成壁中，所述渐变部形成壁为所述顶壁 部和所述法兰部中的至少一个，所述第一渐变部位于相对于所述渐变部形成 壁的纵向的两个端部之间并且在所述渐变部形成壁的纵向上从一端侧连续延 伸至另一端侧，以使相对于所述第一渐变部的宽度方向的所述支架壁部侧的 边缘部绕在所述渐变部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，这使得所述渐 变部形成壁的宽度变化；以及第二渐变部，其根据所述第一渐变部在所述渐变部形成壁中设置的位置 设置在所述一对支架壁部中的至少一个中，并且其在所述渐变部形成壁的纵 向上从一端侧连续延伸至另一端侧，其中所述支架壁部的宽度变化以便抵消 所述渐变部形成壁的宽度在所述第一渐变部上的变化，其中使得作为所述第一渐变部和所述第二渐变部之间的分界线的渐变部 棱线的形状在沿着所述顶壁部的厚度方向所观察的平面图和沿着所述顶壁部 的宽度方向所观察的侧视图中都实质上相同。
5、 根据权利要求4所述的用于车身构件的成形品，其中 在所述渐变部形成壁的纵向上的预定位置的一侧，所述第一渐变部绕在所述渐变部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，所述渐变部形成壁在所述 一侧的宽度大于在另一侧的宽度，其中所述第一渐变部的曲率中心位于相对 于所述渐变部形成壁的厚度方向的一侧上，并且在所述渐变部形成壁的纵向上的所述预定位置的所述另一侧，所述第一 渐变部绕在所述渐变部形成壁的宽度方向上延伸的轴线弯曲，所述渐变部形 成壁在所述另一侧的宽度小于在所述一侧的宽度，其中所述第一渐变部的曲 率中心位于相对于所述渐变部形成壁的厚度方向的另一侧上。
6、 根据权利要求1至5中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中所 述第二渐变部根据所述第一渐变部的横截面的高度的变化和所述第一渐变部 的宽度的变化绕在所述支架壁部的纵向上延伸的轴线扭曲。
7、 根据权利要求1至6中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中所述第一渐变部和对应于所述第一渐变部的所述第二渐变部平缓地弯曲。
8、 根据权利要求1至7中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中所 述第一渐变部相对于所述顶壁部在宽度方向上的中心实质上对称地形成。
9、 根据权利要求1至8中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中在 所述第二渐变部中，所述一对支架壁部实质上对称地形成。
10、 根据权利要求1至9中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中所述第一渐变部和所述第二渐变部各自形成为板状。
11、 根据权利要求1至10中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中所述用于车身构件的成形品通过拉伸形成。
12、 根据权利要求1至11中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中所述用于车身构件的成形品由超高张力钢板制成。
13、 根据权利要求1至12中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中 所述用于车身构件的成形品用在沿着车身的中立柱设置的中立柱上加强件中。
14、 根据权利要求1至13中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中 所述用于车身构件的成形品用在沿着车身的中立柱设置的中立柱下加强件中。
15、 根据权利要求1至14中任一项所述的用于车身构件的成形品，其中 所述用于车身构件的成形品用在沿着车身的顶侧设置的车顶纵梁外加强件 中。
全文摘要
一种用于车身构件的成形品(10)，包括第一渐变部(13)，其绕在顶壁部(11)的宽度方向上延伸的轴线弯曲，并且所述顶壁部(11)的宽度变化；以及第二渐变部(21，26)，其中支架壁部(19)的宽度变化以便抵消所述顶壁部(11)的宽度在所述第一渐变部(13)上的变化。作为所述第一渐变部(13)和所述第二渐变部(21，26)之间的分界线的渐变部棱线(14，16)的形状在沿着所述顶壁部的厚度方向所观察的平面图和沿着所述顶壁部的宽度方向所观察的侧视图中都实质上相同。
文档编号C21D7/00GK101568461SQ200880001364
公开日2009年10月28日 申请日期2008年10月7日 优先权日2007年10月17日
发明者宫下敏也 申请人:丰田自动车株式会社