专利名称：用于车辆液压制动系统的制动力发生器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆液压制动系统的制动力发生器，其具有力输入元件，其可连接或连接到制动踏板上，并可在制动力发生器的基本壳体中移动；主缸，一主活塞在其中被可移动地引导，其中该主活塞和主缸限定出用于产生液压制动压力的主压力腔室；电磁致动力产生装置，用于在主活塞上施加致动力；以及至少一个操作位置检测装置，用于检测制动力发生器的当前操作位置，其中可根据制动踏板致动对致动力产生装置进行控制。
背景技术：
在当前传统的制动系统中，主要通过主缸产生作用在车辆车轮制动器上所需的液压制动压力。为此，有必要在所述主缸上引入响应于由车辆驾驶者进行的制动踏板致动而产生的致动力。为了提高致动舒适性，通常通过制动助力器使实际制动踏板力增加预定百分比，从而可以使期望的车辆减速所必需的制动踏板致动力保持足够低，以使每个驾驶者都能够不费力地充分制动车辆。
例如从DE 44 05 092中已知这样的具有制动助力器的制动系统。根据该背景技术的制动助力器由包括可控电磁体的电磁辅助控制装置构成，可通过该可控电磁体使一磁衔铁移动以产生制动力。为了对电磁辅助控制装置进行控制，有必要将线路连接到电磁体上。线路还必须连接到各种传感器上，通过这些传感器可确定制动助力器的操作状态。这些线路必须连接到更高级别的控制单元上。在实践中，这带来相当大的布线费用，其中使用了布置在制动助力器的多个位置处的大量不同的插入式电连接器。
对于这些制动系统，当时已开始认为驾驶者由于其在制动踏板处的致动动作而总是影响车辆制动器处的液压压力是一个缺点。只要驾驶者的动作有助于制动情况，这就不成问题。然而，只要驾驶者对实际制动情况反应不正确时(例如，对制动压力调节过多或过少)，就会对制动性能尤其是制动距离和车辆稳定性产生不利影响，在最坏的情况下这会导致事故。
目前，现代车辆控制系统(ABS、ESP、TC等)能够根据车辆的瞬时驾驶状态确定在物理极限内的最佳制动功率需求，因而优化了制动操作。然而这样做的先决条件是防止先前所述的驾驶者对制动压力的直接影响。而且，目前也已开始认为驾驶者感觉到在制动踏板处的车辆控制系统的动作(例如，ABS起动时制动踏板处的反复晃动)是无法接受的。
为了满足这些与车辆控制系统相关的要求，在现代制动系统中，制动踏板已经与制动力的产生分开，在这种情况下，制动踏板致动仅用于传送驾驶者的减速请求。然后通过单独的制动力产生装置(即，只基于电子控制单元的控制数据)实现例如用于致动主缸的实际制动力的产生。因此，能够提前检查例如期望的车辆减速是否超过了关于由车辆控制系统(ABS、ESP、TC等)决定的制动距离和车辆稳定性的瞬时有效物理极限。同时，控制单元当然还可补偿由驾驶者调整的不充分减速，以通过更高制动压力的调整而使在紧急情况下的停车距离最小化。
例如在根据EP 1 070 006的背景技术中描述了这样的系统。然而，已出现了这样的制动系统，为了即使在制动力产生装置发生故障的情况下也能确保可靠的制动操作，这些制动系统的制造成本相对较高从而带来了相当大的设备费用。在该背景技术中，为了监控制动力产生装置的当前操作状态也不得不设置大量传感器，并且将这些传感器连接到较高级别的控制装置上，以用于信号传送。这导致以上已概述的缺点，即高布线费用和大量要接触的插入式连接器。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种最初所述类型的制动力发生器，该制动力发生器确保可容易地安装、经济地布线以及可靠地操作。
该目的通过具有最初所述特征的制动力发生器实现，这些特征在于所述制动力发生器设有中央电连接器，在该中央电连接器中一体地设置有用于使电线接触到致动力产生装置以及操作位置检测装置的接触元件。
由于本发明，可通过设置具有控制制动力发生器所需的所有接触元件的中央连接器来使制动力发生器的布线费用保持为较低。因此，当组装了制动力发生器时，为了对其进行控制仅须将中央连接器连接到车辆电子设备上。因此可以使布线费用保持得相对较低。具体地，这避免了在制动力发生器的不同位置处接触大量不同的电连接器的需要。
应当指出，在本发明说明书的上下文中，术语“制动力发生器”既涉及象制动力助力器那样仅对通过制动踏板施加的致动力进行加强的装置，又涉及这样的装置，其中通过制动踏板施加的致动力大部分保持不用，而根据踏板致动力由制动力发生器大致全部地产生制动力。根据本发明的原理适用于这两种类型的装置。
本发明的改进设置成制动力发生器包括控制阀、腔室结构以及电磁致动器，其中所述腔室结构设有真空腔室和工作腔室，工作腔室通过一活动壁和真空腔室分开并可通过控制阀与真空腔室流体相连，并且其中尤其以位置传感器形式的操作位置检测装置设计成用于检测活动壁的当前位置。
在这方面，可进一步将所述腔室结构设计成串联腔室结构，该串联腔室结构包括第一腔室结构和与第一腔室结构分开的第二腔室结构，其中第一腔室结构包括第一真空腔室和通过第一活动壁与第一真空腔室分开的第一工作腔室，而且其中第二腔室结构包括第二真空腔室和通过第二活动壁与第二真空腔室分开的第二工作腔室，其中所述第一腔室结构和第二腔室结构可通过控制阀加压。
根据本发明，必须对位于腔室结构内的致动器进行电控。为此，必须使电线延伸穿过该腔室结构。在所述情况下，可设置成使得从致动器到中央连接器的电线穿过穿透腔室结构的至少一部分的、具体为引导管的引导元件延伸。优选地，具体为引导管的所述引导元件或与其互相作用的制动力发生器的构件在接触位置处设有密封件，以防止腔室结构的功能受损。
为防止缆线妨碍根据本发明的制动力发生器的各种构件的各个运动，本发明的改进设置成从致动器到中央连接器的电线在腔室结构的至少一部分中成螺线形地或螺旋形地延伸。因此，这些线路可以补偿各个构件的运动。
所述制动力发生器优选设有踏板致动检测装置，尤其是设有布置在制动踏板的转动轴线处的转角传感器，以用于检测该制动踏板的实际偏转。于是可基于所检测到的踏板致动对制动力发生器进行控制。
根据本发明的制动力发生器还可包括可连接或连接到力输入元件上的踏板反作用力模拟装置。在这方面，在本发明的改进中，可设置成所述踏板反作用力模拟装置设有踏板反作用力液压系统，其中该踏板反作用力液压系统设有电控断流阀，该电控断流阀在第一位置(优选在其非作用位置)使踏板反作用力液压系统和力输入元件彼此液压断开，并允许该力输入元件基本无阻尼地运动，而该电控断流阀在第二位置(优选在其作用位置)使踏板反作用力液压系统和力输入元件彼此液压连接。
另外关于车辆电子设备中的这些构件的内含物，根据本发明可设置成在中央连接器或布置成在该中央连接器空间附近的辅助连接器中一体结合用于使电线接触到踏板致动检测装置或/和断流阀的电接触元件。
为了控制根据本发明的制动力发生器，优选设置电子控制装置，该电子控制装置根据操作位置检测装置的输出信号控制致动力产生装置。在这方面，本发明的改进设置成所述电子控制装置电连接到踏板致动检测装置或/和断流阀上。
关于所述控制装置，当将该控制装置直接机械装配并电连接到中央连接器和任选地所述至少一个辅助连接器上时，就实现了特别节省空间的布置以及容易的组装。
而且，根据本发明，因为中央连接器与操作位置检测装置一体形成，所以也可以节省安装空间。这可以例如通过将中央连接器一体结合在操作位置检测装置的壳体中而实现。根据本发明的这种结构形式的另一优点在于，允许减少待组装的部件数量。
当使中央连接器连接或可连接到用于使电线接触到致动力产生装置的端子连接器上时，会进一步利于组装。在这方面，根据本发明，还可设置成使所述端子连接器与容纳元件一体构成，其中该容纳元件将操作位置检测装置紧固到基本壳体上。因此可首先将容纳元件安装在基本壳体上，然后将与中央连接器一体构成的操作位置检测装置装配在该容纳元件上。接着可将所述控制装置插到中央连接器上，同时还任选地将其连接到辅助连接器上。这样形成了紧凑、节省空间且容易组装的结构。优选地，还设置成所述中央连接器以及任选地所述辅助连接器紧固或可紧固到基本壳体上。
本发明还涉及一种具有先前所述类型的制动力发生器的用于车辆的制动系统。所述制动力发生器按传统方式以诸如从背景技术中已知的这种布置安装在制动踏板和该另外的液压制动系统之间。
以下参照附图描述本发明。这些附图表示图1是表示根据本发明的制动力发生器以及连接于其上的车辆构件的示意性概略图；图2是根据本发明的制动力发生器的局部放大侧剖视图；图3是由图2中的III所表示区域的局部放大剖视图；图4是沿剖切线IV-IV的视图，其中省略了腔室结构和活动壁的剖视部分；图5是沿根据图2的箭头V的方向的视图；图6是与图2中一样的视图，但是制动力发生器转过90°；图7是与图6中一样的视图，但是制动力发生器又转过了90°并带有安装了的控制装置；以及图8是沿根据图7的箭头VIII的方向的视图。
具体实施例方式
在图1中，根据本发明的制动力发生器整体由附图标记10表示并以示意性概略图示出。制动力发生器10连接到制动踏板12上。通过绕转动轴线D布置的转角传感器14检测踏板致动，并将该踏板致动传送至转角传感器评价装置16。这将向电子控制单元18发送与实际踏板致动相对应的信号。电子控制单元18根据代表实际踏板致动的信号起动真空泵20以及制动力发生器10的其它部件，将在以下另外描述。电子控制单元18响应于检测到的踏板致动还起动制动灯22。电子控制单元18还从车辆内的各种控制系统接收信号，这些系统诸如例如电子稳定程序24、防抱死系统26、自动防碰撞系统(巡航控制)28等。对从这些程序流向电子控制单元18的信号进行评价并使用这些信号控制根据本发明的制动力发生器。
在图2中以局部侧剖视图示出了根据本发明的制动力发生器10。制动力发生器10包括致动单元30，力输入元件32被引入该致动单元30内。力输入元件32可在其自由端与制动踏板(图2中未示出)相连。致动单元30与腔室结构34相连。在腔室结构34远离致动单元30的一侧可看见主缸的缸壳体36的一部分。
为了详细描述根据本发明的制动力发生器10的结构，以下还参照图3至图8。为杆形设计的力输入元件2延伸到制动力发生器10在图2中的右手侧部分中。在该区域中设置了控制阀38。控制阀38包括可相对于制动力发生器10的基本壳体42移动的控制阀壳体40。控制阀38可机电致动并可通过线路44进行控制。为了详细描述控制阀38的功能，参照官方申请号为DE 10 2004 005 107的专利申请的描述。
控制阀壳体40以固定方式连接到布置在基本壳体42中的第一活动壁46上。第一活动壁46将腔室结构34在图3中的右手侧部分进一步分成真空腔室48和工作腔室50。真空腔室48通过固定在壳体42中的刚性壁52与腔室结构34在图2中的左手侧部分分开。腔室结构34的左手侧部分同样包括通过第二活动壁58彼此分开的真空腔室54和工作腔室56。第一活动壁46和第二活动壁58彼此刚性相连，以用于联合运动。为此，第二活动壁58紧固到接合套筒60上，该接合套筒以固定方式连接到控制阀壳体24上。
在控制阀壳体40中设有电磁致动器的电控线圈。该致动器还包括磁衔铁，该磁衔铁可相对于控制阀壳体40和线圈沿制动力发生器10的纵向轴线A的方向移动。所述衔铁沿轴线方向与阀套筒40接合，以用于联合运动。
在图2所示的状态中，控制阀38在各种情况下都使真空腔室48与工作腔室50相连，并使真空腔室54与工作腔室56相连。真空腔室48和54在所述情况中连接到未示出的真空源，例如连接到配备有制动力发生器10的车辆的内燃机的进气管道或者通向独立设计的真空泵20。力输入元件32通过复位弹簧而被偏压到图2中所示的位置。
图2还示出了设在基本壳体42中的位置传感器62。位置传感器62通过保持元件64连接到基本壳体42上，其中该保持元件设计有外保持座66，保持元件通过该外保持座密封地插入基本壳体42内。保持元件64还包括内保持座68，并通过该内保持座68容纳位置传感器62的柄部。位置传感器62包括探头70，其以弹簧偏压的方式压靠活动壁58并与其同时运动，这样可通过位置传感器62检测到的探头70的当前位置提供关于活动壁58的当前位置的信息。
图3是由图2中的III所表示区域的放大视图。在图3中明显的是，在位置传感器62上设有延伸部72，该延伸部72被设计成插口形式。延伸部72具有在图3中面向左侧的开口74和在图3中面向右侧的开口76。这两个开口74和76通过分开壁86彼此隔开。两个开口74和76都设计成插口形式。图3还示出了延伸穿过根据图2的腔室结构的线路44中的一个线路。
保持元件64同样设有延伸部78，该延伸部78在其自由端80设计成插入式连接器的形式。在所述自由端中设有未示出的接触元件，该接触元件用于传送由位置传感器62发出的信号。为了产生图3中所示的状态，首先将保持元件64插入基本壳体42内。接着将位置传感器62插入内保持座68内并通过密封元件密封地容纳在该处，其中延伸部72容纳延伸部78的自由端80。在所述情况下，接触插脚82和84接合到自由端80内部的接触元件内并与它们导电地连接。接触插脚82和84延伸穿过将所述两个开口74和76彼此隔开的分开壁86，并在各种情况下都通过自由端伸入开口74和76内。而且另一接触插脚88也伸入开口74内。另外应提到的是，延伸部78也设有密封元件，并可通过该密封元件密封地插入开口76内。两个接触插脚82和84的其中一个用作用于运动传感器62和连向控制阀38的致动器的线路44的公共地。所述另一接触插脚88用于控制阀38的电源和控制。
图3显示出通过根据本发明的结构，仅通过一个插入式中央连接器就可实现位置传感器62和控制阀38的接触，所述连接器可被引入延伸部72的开口74内，并具有用于容纳接触插脚82、84和88的相应接触元件。
此外，图4示出了腔室结构内部的线路的路线。从图2和图4显然的是，线路44在腔室结构34内布置成具有相当大的运动间隙。它们首先从位置传感器62延伸穿过引导管88，该引导管88延伸穿过真空腔室54和工作腔室56。在所述情况下，相对于引导管88移动的活动壁58设有滑动密封件90，从而允许该活动壁58以密封的方式沿引导管88滑动，同时防止通过设在活动壁58中的孔交换气体。刚性壁52也设有密封元件92，从而同样防止工作腔室56和真空腔室48之间的气体交换。密封元件92通过引导管88端部上的凸缘保持在适当的位置处。
在真空腔室48中，如以上已指出的，线路44通过相当大的运动间隙以螺旋方式延伸，以允许线路44补偿控制阀相对于基本壳体42的运动。
图5以沿根据箭头V的方向的视图表示图2的制动助力器10。这里，首先可看到左上侧的位置传感器62，其容纳在基本壳体42内的保持元件64中。而且可看到延伸部72呈作为插口的结构。在图5中还示出了踏板反作用力模拟装置94。踏板反作用力模拟装置94被设计成可液压连接到制动踏板上，从而即使在制动力发生器10以这样方式操作，即，仅通过控制阀38实现通过主活塞在缸壳体36内产生制动压力，而不机械地利用通过力输入元件32施加的踏板致动力时，也会通过力输入元件32使驾驶者熟悉的踏板反作用力与该驾驶者的致动平衡。踏板反作用力模拟装置设有断流阀96，通过该断流阀可进行与制动踏板的液压接合或断开。假如与制动踏板断开，则踏板反作用力模拟装置保持基本不作用。另外，踏板反作用力模拟装置94还设有用于获取液压压力或其它操作变量的各种测量传感器。为控制断流阀96并拾取来自其传感器装置的信号，还设有插口98，该插口98形成在紧邻设计成插口的延伸部72的空间中。
图6表示与图2中的视图一样的结构，但是沿绘图平面的方向转过了90°，从而使得布置有所述两个插口72和98的空间接近性更加清楚。
图7和图8的视图与图5和图6的视图相对应。然而，在这些视图中，在各种情况下都以这样的方式将电子控制单元18装配在制动力发生器10上，即，该电子控制单元18通过相应的插入式连接器(在图7和图8中不可见)接合到插口72和96内，并因此以导电方式与相应的接触元件相连。这样，控制单元18从位置传感器62以及其它传感器接收所有必要的信号，并能对控制阀38进行相应控制。控制单元18具有设有相应的接触插脚102的插口100。可将一插入式连接器插入插口100内，以将电子控制单元18连接到车辆电子设备上，以用于信号传输和电源供应之目的。
以下参照图2简单论述根据本发明的制动力发生器的操作模式。
随着制动踏板的致动，力输入元件32被加载力F从而沿制动力发生器的纵向轴线A移动。通过图1所示的转角传感器14直接检测到制动踏板致动并将该踏板致动传送到电子控制单元24。所述电子控制单元起动致动器并按照限定的特性曲线以及任选地根据其它适当的相关参数(例如，稳定性程序24、防抱死系统26和距离监测装置28的参数)对其进行激励。由于致动器的激励，控制阀38被设成这样的状态，其中第一真空腔室48与第一工作腔室50隔离，第二真空腔室54与第二工作腔室56隔离，并且工作腔室50和56与周围大气相连。在工作腔室50和56中形成超过大气的压力，该压力致使主活塞移动。因此，在形成于缸壳体36中的主压力腔室内形成制动压力，并且在与制动力发生器10相连的车辆制动系统中利用该制动压力制动车辆。所述两个活动壁46和58运动得足够远，以用于使控制阀38再次关闭。在该状态下，系统平衡，并且在没有外力影响下不会发生进一步变化。
当驾驶者释放制动踏板时，所述系统就运动回到图2中所示的位置。在所述情况下，由于踏板反作用力模拟装置94的作用进而由于复位弹簧的作用而使力输入元件14返回其基本位置。然而，所述复位运动存在滞后。
在致动器的致动期间，电子控制单元18通过位置传感器62永久检测第二活动壁58和连接到其上的第一活动壁46的实际位置。因此，可获取控制阀壳体40的实际位置并将该实际位置与由踏板致动所限定的选定位置进行对比。假如实际位置和选定位置有偏差(例如，由于驾驶者而使踏板位置发生变化或者由于外部影响)，则电子控制单元18以校正方式起动致动器。对于制动力发生器10的功能的详细描述，参考官方申请号为DE 10 2004 005 107的专利申请的描述。
本发明揭示了在车辆电子基础结构内的内容物方面可显著简化制动力发生器设计的方式。根据本发明的制动力发生器10仅具有一个插口100，并可通过该插口连接到车辆电子设备，尤其连接到车载计算机和中央运算单元上。根据本发明，通过制动力发生器10的结构和布线，不必如背景技术中那样在制动力发生器的大量不同位置设置端子和插入式连接器。因此，制动力发生器的结构、组装以及对故障的敏感度都得到显著改善。
权利要求
1.用于车辆液压制动系统的制动力发生器(10)，该制动力发生器(10)具有力输入元件(32)，其可连接或连接到制动踏板(12)上并可在所述制动力发生器(10)的基本壳体(42)中移动；主缸(36)，一主活塞在其中被可移动地引导，其中所述主活塞和主缸(36)限定出用于产生液压制动压力的主压力腔室；电磁致动力产生装置(38)，用于在所述主活塞上施加致动力；以及至少一个操作位置检测装置(62)，用于检测所述制动力发生器(10)的当前操作位置；其中可根据制动踏板致动对所述致动力产生装置(38)进行控制；所述制动力发生器的特征在于，该制动力发生器(10)设有中央连接器(72)，在该中央连接器(72)中一体地设置有用于使电线(44)接触到所述致动力产生装置(38)和所述操作位置检测装置(62)的接触元件(82，84，88)。
2.根据权利要求1所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述制动力发生器(10)包括控制阀(38)、腔室结构(34)以及电磁致动器，其中所述腔室结构(34)设有真空腔室(48)和工作腔室(50)，该工作腔室(50)通过活动壁(46)和所述真空腔室(48)分开并可通过所述控制阀(38)与所述真空腔室(48)流体相连，并且其中具体呈位置传感器形式的所述操作位置检测装置(62)设计成用于检测所述活动壁(46)的当前位置。
3.根据权利要求2所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述腔室结构(34)设计成串联腔室结构，该串连腔室结构包括第一腔室结构和与第一腔室结构分开的第二腔室结构，其中所述第一腔室结构包括第一真空腔室(48)和通过第一活动壁(46)与所述第一真空腔室(48)分开的第一工作腔室(50)，并且其中所述第二腔室结构包括第二真空腔室(54)和通过第二活动壁(58)与所述第二真空腔室(54)分开的第二工作腔室(56)，其中所述第一腔室结构和第二腔室结构可通过所述控制阀(38)加压。
4.根据权利要求2或3所述的制动力发生器(10)，其特征在于，从所述致动器到所述中央连接器(72)的电线(44)延伸穿过具体为引导管的引导元件(88)，该引导元件(88)穿透所述腔室结构(34)的至少一部分(54，56)。
5.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于，从所述致动器到所述中央连接器(72)的电线(44)在所述腔室结构(34)的至少一部分(48)中成螺线形地或螺旋形地延伸。
6.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于踏板致动检测装置(14)，该踏板致动检测装置(14)具体为布置在所述制动踏板(12)的转动轴线(D)处的转角传感器，用于检测该制动踏板(12)的实际偏转。
7.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于可连接或连接到所述力输入元件(32)上的踏板反作用力模拟装置(94)。
8.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述踏板反作用力模拟装置(94)设有踏板反作用力液压系统，其中该踏板反作用力液压系统设有电控断流阀(96)，该电控断流阀(96)在其第一位置，优选在其非作用位置，使所述踏板反作用力液压系统(94)和力输入元件(32)彼此液压断开，并允许该力输入元件(32)基本无阻尼地运动，该电控断流阀(96)在其第二位置，优选在其作用位置，使所述踏板反作用力液压系统(94)和力输入元件(32)彼此液压连接。
9.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于，在所述中央连接器(72)或布置成在该中央连接器空间附近的辅助连接器(98)中一体结合有用于使电线接触到所述踏板致动检测装置(14)或/和所述断流阀(94)的电接触元件。
10.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于电子控制装置(18)，该电子控制装置(18)根据所述操作位置检测装置(62)的输出信号对所述致动力产生装置(38)进行控制。
11.根据权利要求10所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述电子控制装置(18)电连接到所述踏板致动检测装置(14)或/和所述断流阀(96)上。
12.根据权利要求10或11所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述电子控制装置(18)机械地直接装配并电连接到所述中央连接器(72)和任选地所述至少一个辅助连接器(98)上。
13.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述中央连接器(72)与所述操作位置检测装置(62)一体构成。
14.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述中央连接器(72)连接或可连接到用于使电线(44)接触到所述致动力产生装置(38)的端子连接器(80)上。
15.根据权利要求14所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述端子连接器(80)与容纳元件(64)一体构成，其中该容纳元件(64)将所述操作位置检测装置(62)紧固到所述基本壳体(42)上。
16.根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)，其特征在于，所述中央连接器(72)以及任选地所述辅助连接器(98)紧固或可紧固到所述基本壳体(42)上。
17.一种用于机动车辆的、具有根据上述权利要求中任一项所述的制动力发生器(10)的制动系统。
全文摘要
本发明涉及一种用于车辆液压制动系统的制动力发生器(10)，该制动力发生器(10)包括可连接或连接到制动踏板(12)上并可在制动力发生器(10)的基本壳体(42)中移动的力输入元件(32)。所述制动力发生器(10)还包括主制动缸(36)，一主活塞在其内被可移动地引导，该主活塞和主制动缸(36)一起限定用于产生液压制动压力的主压力腔室；电磁致动力产生装置(38)，用于在主活塞上施加致动力；以及至少一个操作位置检测装置(62)，用于检测制动力发生器(10)的当前操作位置。根据本发明，可根据制动踏板致动控制致动力产生装置(38)，并且所述制动力发生器(10)设有中央电连接器(72)，在该中央连接器内一体设有用于使电线(44)接触致动力产生装置(38)和操作位置检测装置(62)的接触元件(82，84，88)。
文档编号B60T13/66GK1918026SQ200580005048
公开日2007年2月21日 申请日期2005年2月10日 优先权日2004年2月17日
发明者彼得·施吕特 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司