专利名称：用于陆地车辆的液压制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于具有主缸的陆地车辆的液压制动系统，该液压制动 系统可被驾驶员利用踏板直接致动或者经由设置在踏板下游的制动助力 器致动，以便在两个制动回路中产生制动压力，每个该制动回路均包含 两个车轮制动器。在此情况下，主缸和车轮制动器之间的液压连接将根 据来自电子控制单元的触发信号通过阀装置建立或阻断，从而可根据提 供给电子控制单元并反映车辆状态和/或驾驶员请求的测定量，通过致动 与车轮制动器相关联的阔装置来改变车轮制动器内的制动压力特性，实 现由驾驶员直接产生的正常制动操作或者受电子控制单元影响的制动操 作。
背景技术：
这种液压制动系统能够并旨在实现自动制动操作。自动制动操作是 指通常与驾驶员在踏板处引入的力无关地发生的制动操作。自动制动操
作的实施例是驱动防滑系统(ASR)的制动操作、电子稳定程序(ESP) 的制动操作或者自适应巡航控制系统(ACC)的制动操作，ASR以个别车 轮的制动为目标而防止相应车轮在启动操作期间打滑，ESP以个别车轮的 制动为目标而使车辆状态在最大范围内适应驾驶员的请求和路面状况， ACC尤其通过自动制动使本车与前方行驶的车辆保持限定距离。
这种由对应的输入变量(车轮速度和/或车辆速度等)引起的自动制 动操作必须在低制动压力水平下进行，并且特别容易产生驾驶员可觉察 到的车辆的颠簸和/或牵拉。例如在ACC制动干预期间就是如此。这些情 况使得在制动操作期间两个制动回路I、工I内的制动压力水平需要几乎 相等，以防止车辆出现所述颠簸和/或牵拉。
本发明的潜在问题是在自动制动操作期间，所述两个制动回路相互 液压解耦，结果它们之间不能产生压力平衡。
发明内容
因此，根据本发明的解决方案设置成，以这样的方式设计电子控制 单元并对其进行编程，即为了设定具体车辆状态所需的制动压力特性， 该电子控制单元提供触发信号，通过所述触发信号使两个制动回路内的 相应制动压力特性以预定压力级在时间上错开大致预定的时间段。
这实现了令人惊异的效果，即总制动压力特性中的可再现调节的最 小压力级小于两个制动回路的压力特性同步变化时。因此，微小的制动 干预可被更精细地分配，并且驾驶员不会即刻察觉到任何不对称。从而， 可至少部分地补偿在自动制动操作期间两个制动回路未液压耦合的情 况。
优选的是，设置可被电子控制单元利用触发信号致动的泵，该泵用 于升高或降低车轮制动器内的制动压力，并可根据触发信号改变其输送 速度。
还提供了同时致动两个制动回路的泵的电动机。
在一个实施方式中，以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进 行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号， 利用所述触发信号在其中一个制动回路内，在一时间点处制动压力从 初始值开始以一压力级升高到一值，并且在达到该值之后，该制动压力 在一时间段内基本保持不变，直到一时间点。
在该情况下，还可以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进行 编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号，利 用所述触发信号与所述一个制动回路内的制动压力以一压力级升高到 一值并行地，在另一制动回路内制动压力从所述时间点幵始在所述时间 段内保持所述初始值基本不变，并且该第二制动回路内的制动压力在一 时间点处以一压力级升高到一值，在所述时间点处达到该值。
此外，在本情况下，可以以这样的方式设计所述电子控制单元并对 其进行编程，即，从所述时间点开始，持续进行增压和压力保持阶段在
两个制动回路之间的交替。
在另一实施方式中，以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进 行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号， 利用所述触发信号在其中一个制动回路内，在一时间点处制动压力从 初始值开始以一压力级降低到一值，并且在达到该值之后，所述制动压 力在一时间段内基本保持不变，直到一时间点。
在该情况下，可以以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进行 编程，S卩，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号，利 用所述触发信号与所述一个制动回路内的制动压力以一压力级降低到 一值并行地，在另一制动回路内制动压力从所述时间点开始，在所述时 间级内保持所述初始值基本不变，该另一回路内的制动压力在所述时间 点处以一压力级降低到一值，在所述时间点处达到该值。
此外，在该情况下，可以以这样的方式设计所述电子控制单元并对 其进行编程，即，从所述时间点开始，持续进行减压和压力保持阶段在 两个制动回路之间的交替。
在另一实施方式中，以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进 行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号， 利用所述触发信号在其中一个制动回路内，在一时间点处制动压力从 初始值开始以初始压力级升高到一值，在一时间点处达到该值，并且在 达到该值之后，所述制动压力在一时间段内基本保持不变，直到一时间 点。
在该情况下，所述时间段可以是所述初始时间段的若干倍，优选为 两倍。
此外，在该情况下，可以以这样的方式设计所述电子控制单元并对 其进行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信 号，利用所述触发信号在所述一个制动回路内，在所述时间点处直到 一时间点，制动压力以一压力级升高到一值，其中所述时间点之差大致 对应于所述时间段，所述压力级大致是所述初始压力级的若干倍，优选 为两倍。
在刚刚说明的实施方式的改进中，以这样的方式设计所述电子控制 单元并对其进行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提 供触发信号，利用所述触发信号与所述一个制动回路内的制动压力以 所述初始压力级升高到一值并在一时间段内保持所述压力直到所述时间 点并行地，另一制动回路内的制动压力从所述时间点开始在所述初始时 间段内保持所述初始值基本不变，在所述时间点处以所述压力级升高到 所述值，在所述时间点处达到该值，其中所述时间点之差对应于所述时 间段，并且从所述时间点开始，所述第二制动回路内的制动压力在所述 时间段内基本保持不变，直到所述时间点。
还设置成，以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进行编程， 即，从所述时间点开始，持续进行增压和压力保持阶段在所述两个制动 回路之间的交替。
在另一实施方式中，以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进 行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号， 利用所述触发信号在一个制动回路内，在一时间点处制动压力从初始 值开始以一初始压力级降低到一值，在一时间点处达到该值，并且在达 到该值之后，所述制动压力在一时间段内基本保持不变，直到一时间点。
这里，所述时间段也可以是所述初始时间段的若干倍，优选为两倍。
还可以以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进行编程，艮口， 为了设定制动压力特性，该电子控制单元提供触发信号，利用所述触发 信号在所述一个制动回路内，在所述时间点处直到一时间点，制动压 力以一压力级降低到一值，其中所述时间点之差大致对应于所述时间段， 所述压力级大致是所述初始压力级的若干倍，优选为两倍。
在刚刚说明的实施方式中，还可以以这样的方式设计所述电子控制 单元并对其进行编程，即，为了设定制动压力特性，该电子控制单元提 供触发信号，利用所述触发信号与所述一个制动回路内的制动压力以 所述初始压力级降低到一值并且在一时间段内保持所述压力直到一时间 点并行地，另一制动回路内的制动压力从所述时间点开始在所述初始时 间段内保持所述初始值基本不变，在所述时间点处，以所述压力级降低
到所述值，在所述时间点处达到该值，其中所述时间点之差对应于所述 时间段，并且从所述时间点开始，所述另一制动回路内的制动压力在所 述时间段内基本保持不变，直到所述时间点。
还可以以这样的方式设计所述电子控制单元并对其进行编程，艮P， 从所述时间点开始，持续进行减压和压力保持阶段在所述两个制动回路 之间的交替。
在以下的描述中说明了其他的改进、可能的变型以及它们的优点。
图1图解示出了可电子控制的制动系统的液压回路图。
图2示出图1的制动系统的液压回路图，其中由于特定位置组合，
制动回路在液压上相互分开，因而它们之间未利用主缸形成压力平衡。
图3示出在两个制动回路中，各自的制动压力特性的设定以预定压 力级在时间上错开时所产生的第一压力特性。
图4示出在两个制动回路之一中，液压力最初以初始压力级升高或 降低，然后各自的制动压力特性的设定以预定压力级(大于初始压力级) 在时间上错开时所产生的第一压力特性。
具体实施例方式
制动系统10利用部分存储在槽11内的液压流体操作，槽11作为贮 存器连接到主(制动)缸12。为了通过对液压流体加压而产生制动压力， 使用可被驾驶员利用踏板13致动的主缸12，其中驾驶员引入的力F通过 设置在踏板13和主缸12之间的制动助力器14 (优选为气动或液压地) 增大。
从主缸12向第一制动回路I和第二制动回路II供应液压流体。制 动回路工、II具有基本相同的构造，并且均具有两个车轮制动器50、 60。 为此，这里仅详细示出了供应两个车轮制动器50、 60的第一制动回路I。 根据从哪个制动回路供应车辆的哪个车轮制动器，结果是前轴/后轴分 开，即一个制动回路供应前轴的车轮制动器而另一个制动回路供应后轴的车轮制动器，或者对角分开，即每个制动回路供应一个前轮的车轮制 动器和对角相对的后轮的车轮制动器。
在主缸12与车轮制动器50和60之间存在液压连接。该液压连接由 二位二通阀51、 52、 61、 62、 71和72确定，这些阀通过电磁体致动， 并且在未被致动即未被电气致动的状态下处于所示的基本位置。在它们 的基本位置处，二位二通阀51、 61和71均位于其流通位置，而二位二 通阀52、 62和72均位于其阻断位置。
为了实现正常制动操作，在二位二通阀51、 52、 61、 62、 71和72 的所示基本位置，在主缸12与车轮制动器50和60之间存在直接液压连 接。在此情况下，当主缸12被致动时，在车轮制动器50、 60中产生制 动压力，制动压力的大小取决于驾驶员引入踏板13的力F以及制动助力 器14的助力特性。
根据本发明的制动系统设计成实现防抱死制动系统(ABS)，以防止 在制动操作期间车轮锁定。为此，需要对车轮制动器50和/或60内的有 效制动压力单独进行调制。这通过按时间顺序设定稍后将详细描述的增 压、压力保持和减压阶段交替而进行，这些阶段是通过由电子控制单元 ECU分别合适地致动与车轮制动器50和60相关联的二位二通阀51、 52 和61、 62出现的。除了尤其可由车轮转速传感器、横摆率传感器和/或 横向加速度传感器等提供的一列信号输入之外，所述电子控制单元ECU 还具有用于二位二通阔51、 52、 61、 62、 71和72以及泵31的电动机32 的电气致动的触发信号m， n，…，s的触发输出。致动操作一方面根据 描述车辆状态的测定变量(例如车轮速度、横摆率、横向加速度)产生， 另一方面根据描述驾驶员请求的测定变量(例如踏板13的致动，方向盘 角度)产生。还可使用制动压力p作为描述驾驶员请求的测定变量，其 在主缸12内产生，然后利用传感器41获取并作为信号输入提供给ECU。
在增压阶段，二位二通阀51、 52和61、 62均处于其基本位置，从 而由于电子控制单元ECU利用触发信号s进行的泵31的致动，车轮制动 器50和/或60内的制动压力如同正常制动操作中那样增加。
对于压力保持阶段，只有二位二通阀51和61通过触发信号p、 n致
动，并且在该情况下转换到各自的阻断位置。二位二通阀52和62在压 力保持阶段不被致动，并因此保持处于其阻断位置。因此，车轮制动器 50和60与制动回路的其余部分液压解耦，结果车轮制动器50和60内的 制动压力保持恒定而不会疏散。
在减压阶段，通过触发信号p， n; m， o致动二位二通阀51、 61和 二位二通阀52、 62。在减压阶段，二位二通阀51和61转换到它们各自 的阻断位置，而二位二通阀52和62转换到它们各自的流通位置。因此， 液压流体能够流出车轮制动器50和/或60，以降低车轮制动器50和/或 60内的制动压力。
在减压阶段分别通过二位二通阀52和62流出车轮制动器50和60 外的液压流体通过被电动机31 (通过触发信号s致动)致动的泵31而反 馈回制动回路I中，其中利用低压接收器21临时存储液压流体。
例如设计成径向活塞泵的泵31被设计成利用在泵31的输出处的止 回阀33和在泵31的输入处的止回阀34逆其供应方向进行阻断。
可利用ECU的触发信号s调节和/或控制电动机32的转速。因此可 改变泵31的输送速度。电动机32还可同时致动第二制动回路II的相应
泵，这里未详细示出该第二制动回路n。
自动制动操作通常与驾驶员在踏板13处引入的力F无关地产生。这 种自动制动操作例如在以制动为目标而防止个别车轮在启动操作期间打 滑的驱动防滑系统(ASR)中产生，或者在以个别车轮的制动为目标而使 车辆状态在最大范围内适应驾驶员的请求和路面状况的电子稳定程序 (ESP)中产生，或者在尤其通过自动制动使本车与前方行驶的车辆保持 某一距离的自适应巡航控制系统(ACC)中产生。
为了实现自动制动操作，致动二位二通阀71和72，使得二位二通 阀71处于其阻断位置而二位二通阀72位于其流通位置。这意味着，一 方面，泵31的输出与制动回路II和/或主缸12液压解耦，即仅在泵31 的输出与车轮制动器50和60之间存在直接的液压连接。另一方面，泵 31的输入液压连接到主缸12和/或槽11，从而使得泵31可从槽11抽取 液压流体，以在车轮制动器50、 60内产生制动压力。如结合ABS进行说 明，可通过相应地致动与车轮制动器50和60相关联的二位二通阀51、 52和61、 62实现制动压力的精细调节和/或调制。
减压安全阀73与二位二通阀71并联。这防止该二位二通阀处于阻 断位置时在泵31的输出处产生的制动压力超过预定大小。该措施可防止 对制动系统造成损坏。
在必须在低制动压力水平下进行的自动制动操作期间，驾驶员很容 易觉察到车辆的颠簸和/或牵拉。这是因为这种制动系统中，在制动回路 工、II内的自动制动操作期间，由于二位二通阀71被切换到阻断位置， 所以泵31的输出与主缸12液压解耦。因此，制动回路I、 II在液压上 相互分开，从而不会如传统制动系统中那样根据浮动活塞原理在主缸12 内形成压力平衡。
该情况在图2中示出，其中二位二通阀72被切换到流通位置以允许 泵31从槽11抽取液压流体，以在第一制动回路I的车轮制动器50和60 内产生制动压力p-回路l。
根据本发明，于是提出，这样实现具体车辆状态(尤其是减速或加 速)所需的制动压力特性p-总的设定，即在各个制动回路I、 I工内， 使制动压力特性P-回路1、 P-回路2以预定压力级Ap在时间上错开预定 时间段At，从而实现制动压力特性p-回路l、 p-回路2的设定。
图3示出为此目的的第一过程。从初始值p0开始，在时间点t0处 在第一制动回路I内，制动压力p-回路1以压力级Ap升高到值pl。制 动压力P-回路1在时间点tl处一达到值pl就在时间段At内保持不变， 直到时间点t2， At对应于时间点tl、 t0之差。
与此并行的是，在第二制动回路II内，制动压力p-回路2从时间 点t0开始，在时间段At内保持初始值p0不变，在时间点tl处以压力 级Ap升高到值pl，并保持值pl不变直到时间点t2，其中时间点t2、 tl之差对应于时间段At。
如果制动回路I、工工之间的相互作用从时间点t2开始持续进行，则 会使制动回路I、 I工具有如图3所示的制动压力特性p-回路1、p-回路2。 由此得到制动压力特性p-总，其对车辆状态起决定作用并且大致呈线性 形状。
在图4所示的第二实施方式中，在第一制动器回路I内，在时间点 t0处从初始值p0开始，制动压力p-回路1以初使压力级Ap/2升高到值 pl，在时间点tl处达到该值，其中时间点tl、 to之差对应于初始时间 段At/2。制动压力p-回路1在时间点tl处一达到值pl就在时间段At 内保持不变，直到时间点t2。在该情况下，时间段At对应于时间点t2、 tl之差，或者说是初始时间段At/2的两倍。在时间点t2处直到时间点 t3，制动压力p-回路l以压力级Ap升高到值p3，其中时间点t3、 t2之 差对应于时间段At，并且压力级Ap是初始压力级Ap/2的两倍。
与此并行的是，在第二制动回路II内，制动压力p-回路2从时间 点t0开始，在初始时间段At/2内保持初始值p0不变，在时间点tl处 以压力级Ap升高到值p2，在时间点t2处达到该值，其中时间点t2、 tl 之差对应于时间段At。从时间点t2开始，制动压力p-回路2在时间段 △t内保持不变直到时间点t3。
通过使制动回路I、 II之间的相互作用从时间点t3开始持续进行， 在制动回路I、 II内形成如图4中示出的制动压力特性p-回路1、 p-回 路2，并由此得到对车辆状态起决定作用的制动压力特性p-总。
对于根据图3的过程，制动压力p-回路1、 p-回路2的特性仅在时 间上相互错开时间段At，而对于根据图4的过程，制动压力p-回路1、 P-回路2的特性在时间上相互错开时间段At/2，在大小上相互错开压力 级Ap/2，从而对车辆状态起决定作用的制动压力特性p-总具有在更大程 度上平滑的特性。
在任何情况下，不管利用根据图3还是图4的实施方式，通过合适 地更改压力级Ap和Ap/2和/或时间段At和At/2，可使在制动操作期间 对车辆状态起决定作用的制动压力特性P-总的梯度在宽范围内变化。
对于本领域的技术人员来说本身还显然的是，由图3和图4的实施 方式表示的根据本发明的制动压力p-回路1、 P-回路2的升高同样可用 于制动压力的降低。
权利要求
1、一种用于陆地车辆的液压制动系统(10)，该液压制动系统包括主缸(12)，该主缸被驾驶员利用踏板(13)直接致动或者经由设置在该踏板(13)下游的制动助力器(14)致动，以在两个制动回路(I，II)内产生制动压力，各制动回路均包括两个车轮制动器(50，60)，其中所述主缸(12)和所述车轮制动器(50，60)之间的液压连接根据来自电子控制单元(ECU)的触发信号通过阀装置(51，52，61，62，71，72)建立或阻断，以根据提供给所述电子控制单元(ECU)并反映车辆状态和/或驾驶员请求的测定量，通过致动与所述车轮制动器(50，60)相关联的阀装置(51，52，61，62，71，72)来改变所述车轮制动器(50，60)内的制动压力特性，实现由驾驶员直接产生的正常制动操作或者受所述电子控制单元(ECU)影响的制动操作，其特征在于，以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，即，为了设定具体车辆状态所需的制动压力特性(p-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)，通过所述触发信号使所述两个制动回路(I，II)内的相应制动压力特性(p-回路1，p-回路2)的设定以预定压力级(Δp)在时间上错开大致预定的时间段(Δt)。
2、 根据权利要求1所述的液压制动系统(10)，其中 设置可被所述电子控制单元(ECU)利用触发信号(s)致动的泵(31 )，该泵用于升高和/或降低所述车轮制动器(50， 60)内的制动压力。
3、 根据权利要求2所述的液压制动系统(10)，其中所述泵(31)根据所述电子控制单元(ECU)的触发信号(s)改变 其输送速度。
4、 根据权利要求1至3中任一项所述的液压制动系统(10)，其中 一电动机(32)同时致动两个制动回路(1， II)的泵(31)。
5、 根据权利要求1至4中任一项所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口，为了设定制动压力特性(p-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)，利用所述触发信号在其中一个制动回路(I)内，在一时间点(to)处制动压力(p-回路l)从初始值(p0)开始以一压力级(Ap)升高到一值(pl)，并且在达到该值之后，所述制动压力(p-回路1)在一时间段(At)内 基本保持不变，直到一时间点(t2)。
6、 根据权利要求5所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口，为了设定制动压力特性(p-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号与所述一个制动回路(I)内的制动压力(p-回路1)以一压力级(Ap) 升高到一值(pl)并行地，另一制动回路(II)内的制动压力(p-回路2) 从所述时间点(t0)开始在所述时间段(At)内保持所述初始值(p0) 基本不变，并且该第二制动回路(II)内的制动压力(p-回路2)在一时间点(tl) 以一压力级(Ap)升高到一值(pl)，在所述时间点(t2)达到该值。
7、 根据权利要求5或6所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口，从所述时间点(t2)开始，持续进行增压和压力保持阶段在所述两个制 动回路(1， II)之间的交替。
8、 根据权利要求1至7中任一项所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口，为了设定制动压力特性(P-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号在其中一个制动回路(n)内，在一时间点(t8)处制动压力(p-回路2)从一初始值(p4)开始以一压力级(Ap)降低到一值(p3)，并 且在达到该值之后，所述制动压力(P-回路2)在一时间段(At)内 基本保持不变，直到一时间点(t6)。
9、 根据权利要求8所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口，为了设定制动压力特性(p-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号与所述一个制动回路(II)内的制动压力(p-回路2)以一压力级 (△P)降低到一值(p3)并行地，在另一制动回路(I)内制动压力(p-回路1)从所述时间点(t8)开始在所述时间段(At)内保持所述初始 值(p4)基本不变，并且所述另一制动回路(I)内的制动压力(P-回路l)在所述时间点(t7) 处以一压力级(Ap)降低到一值(p3)，在所述时间点(t6)处达到该值。
10、 根据权利要求8或9所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口，从所述时间点(t6)开始，持续进行减压和压力保持阶段在所述两个制 动回路(工，工I)之间的交替。
11、 根据权利要求1至10中任一项所述的液压制动系统(10)，其中以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口， 为了设定制动压力特性(P-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号在其中一个制动回路(I)内，在一时间点(t0)处制动压力(p-回路1)从初始值(p0)开始以一初始压力级(Ap/2)升高到一值(pl)， 在一时间点(tl)处达到该值，并且在达到该值之后，所述制动压力(P-回路1)在一时间段(At)内 基本保持不变，直到一时间点(t3)。
12、 根据权利要求ll所述的液压制动系统(10)，其中 所述时间段(At)持续所述初始时间段(At/2)的若干倍，优选为两倍。
13、 根据权利要求11或12所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮P，为了设定制动压力特性(p-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)，利用所述触发信号在所述一个制动回路(I)内，在所述时间点(t3)处直到一时间点 (t5)，制动压力(p-回路1)以一压力级(Ap)升高到一值(p3)，其 中所述时间点(t5， t3)之差大致对应于所述时间段(At)，所述压力级 (Ap)大致是所述初始压力级(Ap/2)的若干倍，优选为两倍。
14、 根据权利要求11至13中任一项所述的液压制动系统(10)，其中以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口， 为了设定制动压力特性(P-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号与所述一个制动回路(I)内的制动压力(p-回路l)以所述初始压 力级(Ap/2)升高到一值(pl)并在一时间段(At)内保持所述制动压 力直到所述时间点(t3)并行地，另一制动回路(II)内的制动压力(p-回路2)从所述时间点(t0) 开始在所述初始时间段(At/2)内保持所述初始值(p0)基本不变，并 且在所述时间点(tl)处，所述制动压力(p-回路2)以所述压力级 (△p)升高到所述值(p2)，在所述时间点(t3)处达到该值，所述时间 点(t3， tl)之差对应于所述时间段(At)，并且从所述时间点(t3)开始，所述第二制动回路(I工)内的制动压力 (p-回路2)在所述时间段(At)内基本保持不变，直到所述时间点(t5)。
15、 根据权利要求11至14中任一项所述的液压制动系统(10)，其中以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口， 从所述时间点(t5)开始，持续进行增压和压力保持阶段在所述两个制 动回路(1， II)之间的交替。
16、 根据权利要求1至15中任一项所述的液压制动系统(10)，其中以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮P， 为了设定制动压力特性(P-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)，利用所述触发信号在一个制动回路(n)内，在一时间点(t10)处制动压力(p-回路 2)从初始值(p5)开始以一初始压力级(Ap/2)降低到一值(p4)，在 一时间点(t9)处达到该值，并且在达到该值之后，所述制动压力(P-回路2)在一时间段(AO内 基本保持不变，直到一时间点(t7)。
17、 根据权利要求16所述的液压制动系统(10)，其中 所述时间段(At)持续所述初始时间段(At/2)的若干倍，优选为两倍。
18、 根据权利要求16或17所述的液压制动系统(10)，其中 以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮P，为了设定制动压力特性(p-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号在所述一个制动回路(II)内，在所述时间点(t7)处直到一时间 点(t5)，制动压力(p-回路2)以一压力级(Ap)降低到一值(p2)， 其中所述时间点(t7， t5)之差大致对应于所述时间段(At)，所述压力 级(Ap)大致是所述初始压力级(Ap/2)的若干倍，优选为两倍。
19、 根据权利要求16至18中任一项所述的液压制动系统(10)，其中以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮P， 为了设定制动压力特性(P-总)，该电子控制单元提供触发信号(m…s)， 利用所述触发信号与所述一个制动回路(n)内的制动压力(p-回路2)以所述初始 压力级(Ap/2)降低到一值(p4)并且在一时间段(At)内保持所述压 力直到一时间点(t7)并行地，另一制动回路(I)内的制动压力(p-回路l)从所述时间点(t10) 开始在所述初始时间段(At/2)内保持所述初始值(p5)基本不变，在所述时间点(t9)处，以所述压力级(Ap)降低到所述值(p3)， 在所述时间点(t7)处达到该值，其中所述时间点(t9， t7)之差对应 于所述时间段(At)，并且从所述时间点(t7)开始，所述另一制动回路(I)内的制动压力(p-回路l)在所述时间段(At)内保持不变，直到所述时间点(t5)。
20、根据权利要求16到19中任一项所述的液压制动系统(10)，其中以这样的方式设计所述电子控制单元(ECU)并对其进行编程，艮口， 从所述时间点(t5)开始，持续进行减压和压力保持阶段在所述两个制 动回路(1， II)之间的交替。
全文摘要
本发明涉及一种用于陆地车辆的液压制动系统(10)，其包括主缸(12)，该主缸通过踏板(13)直接致动或者经由安装在踏板(13)下游的制动助力器(14)致动，以在两个制动回路(Ⅰ，Ⅱ)内产生制动压力，各制动回路均设有两个车轮制动器(50，60)。主缸(12)和车轮制动器(50，60)之间的液压连接可根据电子控制单元(ECU)发出的控制信号通过阀系统(51，52，61，62，71，72)建立或阻断，从而根据提供给电子控制单元(ECU)并反映车辆的行驶状态和/或驾驶员请求的测定量，实现由驾驶员直接启动的正常制动过程或者受电子控制单元(ECU)影响的制动过程。为此，通过控制与车轮制动器(50，60)相关联的阀系统(51，52，61，62，71，72)来改变车轮制动器的制动压力特性。电子控制单元(ECU)适于并编程为提供用于调节特定行驶状态所需的制动压力特性(p-总)的控制信号(m-s)。这些信号使两个制动回路(Ⅰ，Ⅱ)内的相应制动压力特性(p-回路1，p-回路2)以预定压力级(Δp)进行的调节以大致预定的时间级(Δt)在时间上分开。
文档编号B60T8/48GK101198501SQ200680020398
公开日2008年6月11日 申请日期2006年6月8日 优先权日2005年6月9日
发明者克里斯蒂安·开姆尼茨, 哈拉尔德·特伦, 弗兰克·赫勒尔, 托马斯·巴赫, 约瑟夫·克内希特格斯, 贝恩德·施米特 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司