专利名称：车体前部结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车体前部结构。
背景技术：
日本公开专利申请No.2004-268687公开一种具有如下构造的车体前部结构，即，在车辆与障碍物碰撞的过程中，经由连杆机构和致动器抬升能够打开或关闭发动机舱的发动机罩的后部。
发明内容
本发明的目的是提供一种车体前部结构，其能够减小障碍物的顶端部分导致的对车辆发动机罩的冲击能。
根据本发明的一方面，提供一种车体前部结构，包括1)反作用力部件，其邻近车体的前缘部分设置并且构造成可以从i)容纳状态位移至ii)伸出状态，在所述容纳状态下，所述反作用力部件容纳在所述车体中；在所述伸出状态下，所述反作用力部件伸出到高于所述车体的表面的位置；2)移动机构，其设置于所述车体与所述反作用力部件之间，并且构造成使所述反作用力部件从所述容纳状态位移至所述伸出状态；以及3)冲击传感器，其构造成检测或计算所述车体与障碍物的碰撞，从而输出用于移动所述移动机构的检测信号。
参照附图根据下面的说明将理解本发明的其它目的和特征。
图1A和图1B各示出根据本发明公共实施例的车体前部结构的侧视图。
图2示出根据公共实施例的图1中的控制系统。
图3示出根据公共实施例的图1中的碰撞状态。
图4示出根据公共实施例的图3的原理。
图5示出根据公共实施例的碰撞速度相对于时间的曲线图。
图6示出根据公共实施例的图2中的控制系统的流程图。
图7A和图7B各示出根据第一实施例的车体的透视图。
图8A(沿图7A中线VIII-A截取)和图8B各示出根据第一实施例的局部侧面剖视图。
图9示出根据第一实施例的控制系统的流程图。
图10A和图10B各示出根据第二实施例的车体的透视图。
图11A(沿图10A中线XI-A截取)和图11B各示出根据第二实施例的局部侧面剖视图。
图12示出根据第二实施例的控制系统的流程图。
图13A和图13B各示出根据第三实施例的车体的透视图。
图14A(沿图13A中线XIV-A截取)和图14B各示出根据第三实施例的局部侧面剖视图。
图15是从前面看到的根据第三实施例的前发动机罩抬升导轨的剖视图。
图16示出根据第三实施例的控制系统的流程图。
图17A是根据第四实施例的车体的透视图，图17B是根据第四实施例的车辆前部的示意性俯视图。
图18A(沿图17A中线XVIII-A截取)、图18B和图18C各示出根据第四实施例的局部侧面剖视图。
图19示出根据第四实施例的控制系统的流程图。
图20A是根据第五实施例的车体的透视图，图20B是根据第五实施例的车辆前部的示意性侧视图。
图21A(沿图20A中线XXI-A截取)和图21B各示出根据第五实施例的局部侧面剖视图。
图22A和图22B各示出根据第五实施例的前发动机罩抬升致动器缸的侧面剖视图。
图23示出根据第五实施例的控制系统的流程图。
图24A是根据第六实施例的车体的透视图，图24B是根据第六实施例的车辆前部的示意性俯视图。
图25A(沿图24A中线XXV-A截取)和图25B各示出根据第六实施例的局部侧面剖视图。
图26A和图26B各示出根据第六实施例的前发动机罩抬升致动器缸的侧面剖视图。
图27示出根据第六实施例的控制系统的流程图。
图28A是根据第七实施例的车体的透视图，图28B是根据第七实施例的车辆前部的示意性俯视图。
图29A(沿图28A中线XXIX-A截取)和图29B各示出根据第七实施例的局部侧面剖视图。
图30A和图30B各示出根据第七实施例的前发动机罩抬升致动器缸的侧面剖视图。
图31示出根据第七实施例的控制系统的流程图。
图32A和图32B各示出根据第八实施例的车体的透视图。
图33A(沿图32A中线XXXIII-A截取)和图33B各示出根据第八实施例的局部侧面剖视图。
图34示出根据第八实施例的控制系统的流程图。
图35A和图35B各示出根据第九实施例的车体的透视图。
图36A(沿图35A中线XXXVI-A截取)和图36B各示出根据第九实施例的局部侧面剖视图。
图37示出根据第九实施例的控制系统的流程图。
图38A和图38B各示出根据第十实施例的车体的透视图。
图39A(沿图38A中线XXXIX-A截取)和图39B各示出根据第十实施例的局部侧面剖视图。
图40示出根据第十实施例的控制系统的流程图。
具体实施例方式
下面将参照附图详细描述本发明的各个实施例。
为了易于理解，下面说明将包含各种方向术语诸如左、右、上(UP)、下、前(FR)、后等。然而，这些术语都应该只关于示出元件的相应部分的一副或多幅图来进行理解。
<公共实施例>
下面将参照附图描述本发明的公共实施例。
图1至图6示出根据本发明公共实施例的车体前部结构100。
车辆的基本结构首先描述公共实施例的结构。如图1(A～B)所示，诸如汽车等车辆通常具有位于车体1的前部1C的发动机舱2以及基本上位于车体1的中部的乘客舱3。在发动机舱2之上设置有以可以打开或关闭的构造基本上形成为平板的发动机罩4。此外，基本上在发动机罩4的前缘部分的下部设置有格栅5。此外，基本上在格栅5的下部设置有保险杠6。
全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构另外，对于具有上述基本结构的车辆，与车体1的前缘部分1B相邻地设置有反作用力部件10，该部件构造成可以从i)容纳状态位移至ii)伸出状态，在容纳状态下，反作用力部件10由车体1容纳；在伸出状态下，反作用力部件10伸出到高于车体1的表面1A的位置。此外，在车体1与反作用力部件10之间设置有移动机构11，该移动机构构造成使反作用力部件10从容纳状态位移至伸出状态。此外，还设置有冲击传感器13、14(冲击传感器13为测量型，冲击传感器14为计算型)，其构造成检测或计算车体1与障碍物A的碰撞，从而输出用于使移动机构11动作的检测信号12。
可以如此构造，使得来自冲击传感器13、14的检测信号12直接操作移动机构11。然而，在必要的时候，除了上述结构之外，在冲击传感器13、14与移动机构11之间还可以设置控制器17，该控制器构造成从车速传感器15接收车速信号16，从而在车速位于某一速度范围内的情况下使移动机构11动作，这如图2所示。在该情况下，控制器17将控制信号18(操作信号)输出到移动机构11。
上面对于公共实施例的结构方面的描述是下面第一实施例至第十实施例所共同的。
全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的操作然后描述公共实施例的操作。
根据公共实施例，在检测或计算车体1与障碍物A的碰撞之后，冲击传感器13、14输出用于使移动机构11动作的检测信号12。直接或间接接收到冲击传感器13、14所产生的检测信号12之后，车体1与反作用力部件10之间的移动机构11使反作用力部件10位移至车体1的前缘部分1B附近，从而从容纳状态(参见图1A，示出反作用力部件10由车体1容纳)到达伸出状态(参见图1B，示出反作用力部件10伸出到高于车体1的表面1A的位置)。
这里，如图3所示，障碍物A的顶端部分B与车体1的前缘部分1B碰撞。于是，顶端部分B围绕与车体1的接触点进行旋转(角速度ω)，从而与发动机罩4(在将发动机罩4划分为前发动机罩21(后面将描述)和后发动机罩22(后面将描述)的情况下，为后发动机罩22)碰撞，发动机罩4用于打开和关闭设置在车体1的前部1C的发动机舱2。在与车体1的前缘部分1B附近，允许反作用力部件10伸出到高于车体1的表面1A的位置会使得Rω＞rω，这如图4所示，原因如下在反作用力部件10不伸出的情况下限定接触点D和较大的旋转半径R，而在反作用力部件10伸出的情况下反作用力部件10的上端部分用作接触点C并且限定较小的旋转半径r。从障碍物A的顶端部分B到反作用力部件10的上端部分的较小的旋转半径r比较大的旋转半径R小，因此使得Rω＞rω。
结果，如图5所示，线Y表示在反作用力部件10不伸出的情况下障碍物A的顶端部分B的运动速度，线X表示在反作用力部件10伸出的情况下障碍物A的顶端部分B的运动速度，与线Y相比，线X更小，从而减小对发动机罩4的冲击能。另外，在图5中，时间t1表示与车体1对应的碰撞时间，时间t2表示与发动机罩4对应的碰撞时间。
此外，反作用力部件10构造成在车体1的前缘部分1B附近移动，从而使整体结构尺寸较小并且重量较轻，从而导致运动平滑，于是可以在短时间内将反作用力部件10置于某一位置。
此外，采用上述小而轻质的结构，该结构可以具有更小的操作惯性，因此减小发动机罩4的振动幅度。
另外，计算型冲击传感器14通过计算车体1与障碍物A的碰撞而输出检测信号12，使用冲击传感器14可以在车体1或发动机罩4发生碰撞之前预先准备反作用力部件10。此外，可以在碰撞之前预先操作的反作用力部件10能够确保较长的操作时间，从而相应地延迟反作用力部件10的操作速度，于是使移动机构11的尺寸更小、容量更小并且价格更低。此外，根据具体情况，通过计算车体1与障碍物A的碰撞而输出检测信号12的冲击传感器14可能能够识别障碍物A的类型。在该情况下，根据障碍物A的类型，在需要时，反作用力部件10可以确定无疑地操作，而在不需要时，反作用力部件10不操作。
另外，控制器17在从车速传感器15接收到车速信号16之后在某一速度范围内操作移动机构11，当控制器17设置在冲击传感器13、14与移动机构11之间时，如图6中流程图所示，车速传感器15连续地检测车速，从而将车速信号16输出到控制器17。这样，根据在车体1与障碍物A的碰撞中检测或计算的车速，控制器17可以控制移动机构11在下面场合不操作高速碰撞使得不能完成反作用力部件10的操作，以及低速碰撞导致较小的冲击能。
上面在公共结构所引起的操作方面对于公共实施例的描述是下面第一实施例至第十实施例所共同的。
<第一实施例>
图7A和图7B至图9示出根据本发明第一实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，对公共实施例的描述包括在第一实施例的描述中。
第一实施例至第七实施例所共同的结构首先将描述第一实施例至第七实施例所共同的结构，作为公共实施例的具体实例。
如图7A、图7B、图8A和图8B所示，发动机罩4这样安装于车体1的前部1C，从而可以打开或关闭发动机舱2，发动机罩4划分为前发动机罩21和后发动机罩22。此外，前发动机罩21以这样的构造安装于车体1，使得前发动机罩21的后部21R围绕前发动机罩21的前部21F升高或降低。采用上述构造，前发动机罩21用作反作用力部件10。另外，作为反作用力部件10的前发动机罩21封闭发动机舱2的一部分(前部)，从而用作车体1的表面1A的一部分，将由车体1容纳。
这里，前发动机罩21由金属或树脂制成。如果由金属制成，前发动机罩21主要包括前发动机罩内板23、前发动机罩外板24等。另外，前发动机罩内板23以这样的构造经由左右两侧的前发动机罩铰链26安装于车体面板25，使得可以沿上下方向打开或关闭。此外，前发动机罩叉形件27安装于前发动机罩内板23的后部，前发动机罩锁定机构28安装于车体面板25上与前发动机罩叉形件27对应的位置。另外，前发动机罩外板24以这样的构造安装，使得遮盖前发动机罩内板23的上表面。此外，挡风雨条29沿着前发动机罩外板24的后缘部分安装。
同时，后发动机罩22主要包括金属制成的后发动机罩内板31和后发动机罩外板32等。另外，后发动机罩内板31以这样的构造经由左右两侧的后发动机罩铰链(未示出)安装于车体面板25，使得可以沿上下方向打开或关闭。此外，后发动机罩叉形件33安装于后发动机罩内板31的前部，后发动机罩锁定机构34安装于车体面板25上与后发动机罩叉形件33对应的位置。另外，后发动机罩外板32以这样的构造安装，使得遮盖后发动机罩内板31的上表面。
采用上述结构，前发动机罩21围绕前发动机罩铰链26向前打开，此外，独立于前发动机罩21的后发动机罩22围绕后发动机罩铰链(未示出)向后打开。另外，前发动机罩铰链26具有铰链轴26A，后发动机罩铰链(未示出)具有铰链轴(未示出)，这些铰链轴基本上沿着车辆的宽度方向延伸。
第一实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第一实施例具有如下特殊结构。
具体地说，首先，第一实施例具有作为移动机构11的前发动机罩致动器36(抬升致动器)。当对设置在前发动机罩致动器36中的气体发生器(充气装置)(未示出)进行点火时，前发动机罩致动器36可以进行可伸展的运动。
另外，前发动机罩致动器36的第一端(本体一侧图8B中的下侧)经由致动器支架37安装于车体面板25中前发动机罩锁定机构28的位置；而前发动机罩致动器36的第二端(杆一侧图8B中的上侧)安装于前发动机罩锁定机构28或者至少安装于前发动机罩锁定机构28的与前发动机罩叉形件27接合的部分。另外，前发动机罩致动器36基本上沿着如下圆的切向设置，该圆围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A并经过前发动机罩叉形件27延伸。
此外，使用测量型冲击传感器13，其能够实际检测车体1与障碍物A的碰撞，从而产生检测信号12。冲击传感器13安装于保险杠6的一部分。
另外，该实施例构成为使得来自冲击传感器13的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17，从控制器17将控制信号18输出到前发动机罩致动器36。
第一实施例的操作然后描述第一实施例的操作。
上面已经描述了全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的操作，上面的描述将解释为包括对第一实施例的描述。
第一实施例至第七实施例所共同的操作现在将描述第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作。也就是说，发动机罩4这样安装于车体1的前部1C，从而可以打开或关闭发动机舱2，发动机罩4划分为前发动机罩21和后发动机罩22。此外，前发动机罩21以这样的构造安装于车体1，使得前发动机罩21的后部21R围绕前发动机罩21的前部21F升高或降低。另外，前发动机罩21用作反作用力部件10。与包括由前发动机罩21之外的部件构成反作用力部件10的结构相比，上述结构可以减小车辆重量、部件数量、成本等。
第一实施例的更特殊的操作另外，下面将描述第一实施例的更特殊的操作。也就是说，如图9中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。另外，当检测到车体1与障碍物A的碰撞时，测量型冲击传感器13将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13、14的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩致动器36，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到前发动机罩致动器36。
如图7A、图7B、图8A和图8B所示，从控制器17将控制信号18输入到前发动机罩致动器36以对前发动机罩致动器36中的气体发生器(未示出)进行点火，从而允许前发动机罩致动器36可伸展地运动，并从下部推动前发动机罩21的后部21R，从而围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A向车辆前方旋转前发动机罩21。在前发动机罩致动器36停止于最大伸展位置时，前发动机罩21可以置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
另外，下面将描述根据第一实施例的作为移动机构11的前发动机罩致动器36的操作。也就是说，前发动机罩致动器36能够通过气体发生器(未示出)的点火而进行可伸展的运动，该前发动机罩致动器36可以在短时间内将反作用力部件10置于某一位置，因此速度范围的上限可以设置得较高。此外，处于最大伸展状态的前发动机罩致动器36对车体面板25施加拉伸载荷，从而使反作用力部件10止动，于是可以确定无疑地将反作用力部件10置于某一位置。此外，当过大的反作用力施加于反作用力部件10时，由过大的反作用力引起的前发动机罩致动器36的轴变形可以进一步吸收反作用力。
<第二实施例>
图10A和图10B至图12示出根据本发明第二实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，在第二实施例的描述中将包括上面的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第二实施例的结构元件的描述。
第二实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第二实施例具有如下特殊结构。
具体地说，首先，根据第二实施例，前发动机罩21由树脂制成。前发动机罩21不包括前发动机罩内板23和前发动机罩外板24，而是单一部件。前发动机罩21以这样的构造经由左右两侧的前发动机罩铰链26安装于车体面板25，使得前发动机罩21的后部21R可以沿上下方向打开和关闭。此外，前发动机罩叉形件27安装于前发动机罩21的后部21R，前发动机罩锁定机构28安装于车体面板25上与前发动机罩叉形件27对应的位置。此外，挡风雨条29沿着前发动机罩21的后缘部分安装。
另外，设置有作为移动机构11的前发动机罩移动用电动致动器41(电动机致动器)。前发动机罩移动用电动致动器41具有直接或经由减速机构(未示出)等间接与前发动机罩铰链26的铰链轴26A连接的输出轴。另外，可以对前发动机罩移动用电动致动器41进行位置控制。
这样，前发动机罩锁定机构28包括自动解锁机构42。
此外，使用计算型冲击传感器14，其能够计算车体1与障碍物A的碰撞，从而产生检测信号12。计算型冲击传感器14安装于格栅5的中央部分。
另外，该实施例构成为使得来自计算型冲击传感器14的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17，从控制器17将控制信号18输出到前发动机罩移动用电动致动器41。
此外，基本上在将控制信号18输出到移动机构11(即，前发动机罩移动用电动致动器41)的同时，控制器17将解锁信号43输出到前发动机罩锁定机构28的自动解锁机构42。
第二实施例的操作然后描述第二实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第二实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第二实施例的结构元件的操作的描述。
第二实施例的更特殊的操作另外，下面将描述第二实施例的更特殊的操作。也就是说，如图12中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。另外，当检测到车体1与障碍物A的碰撞时，测量型冲击传感器13将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13、14的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩移动用电动致动器41，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将解锁信号43输出到前发动机罩锁定机构28的自动解锁机构42，进行解锁，然后将控制信号18输出到与前发动机罩铰链26的铰链轴26A连接的前发动机罩移动用电动致动器41(铰链电动机)。
如图10A、图10B、图11A和图11B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，以进行位置控制的方式驱动前发动机罩移动用电动致动器41，于是直接旋转前发动机罩铰链26的铰链轴26A，从而将前发动机罩21朝向车辆前方旋转。由于对前发动机罩移动用电动致动器41进行位置控制，可以将前发动机罩21置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
另外，下面将描述根据第二实施例的作为移动机构11的前发动机罩移动用电动致动器41的操作。也就是说，对前发动机罩移动用电动致动器41的位置控制可以确定无疑地将反作用力部件10(在该情况下，为前发动机罩21)置于某一位置。此外，当过大的反作用力施加于反作用力部件10时，如果将该过大的反作用力还原为电能作为前发动机罩移动用电动致动器41的再生力，则可以进一步吸收反作用力。另外，如果在计算之后的某一时间内没有产生碰撞则反向操作前发动机罩移动用电动致动器41，如此可以自动将反作用力部件10再次置于初始位置，从而复位。这样，可以在不改变部件的情况下保持和恢复系统性能。
另外，使用计算型冲击传感器14时的操作如上所述。
<第三实施例>
图13A和图13B至图16示出根据本发明第三实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第三实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第三实施例的结构元件的描述。
第三实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第三实施例具有如下特殊结构。
具体地说，首先，第三实施例公开的结构与根据第二实施例的结构基本上相同，与第二实施例的主要区别在于
如图15所示，作为移动机构11的前发动机罩移动用电动致动器41(电动致动器)的输出轴41A经由齿轮44与安装于前发动机罩锁定机构28的前发动机罩抬升导轨45连接。
这里，前发动机罩抬升导轨45是形成为围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A的大致弧形的齿条部件。
这样，前发动机罩锁定机构28不包括自动解锁机构42。于是，控制器17构造成不将解锁信号43输出到前发动机罩锁定机构28的自动解锁机构42。
第三实施例的操作然后描述第三实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第三实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第三实施例的结构元件的操作的描述。
第三实施例的更特殊的操作另外，下面将描述第三实施例的更特殊的操作。也就是说，如图16中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。另外，当计算出车体1与障碍物A的碰撞时，计算型冲击传感器14将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器14的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩移动用电动致动器41，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到前发动机罩移动用电动致动器41。
如图13A、图13B、图14A和图14B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，以进行位置控制的方式驱动前发动机罩移动用电动致动器41，于是经由齿轮44和前发动机罩抬升导轨45移动前发动机罩21的后部21R，从而将前发动机罩21围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A朝向车辆前方旋转。由于对前发动机罩移动用电动致动器41进行位置控制，可以将前发动机罩21置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
另外，作为移动机构11的前发动机罩移动用电动致动器41的操作如上所述。
另外，使用计算型冲击传感器14时的操作如上所述。
<第四实施例>
图17A和图17B至图19示出根据本发明第四实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第四实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第四实施例的结构元件的描述。
第四实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第四实施例具有如下特殊结构。
也就是说，第四实施例具有计算型冲击传感器14和测量型冲击传感器13以及两个移动机构11。首先，来自计算型冲击传感器14的检测信号12使反作用力部件10可以伸出到中间位置，然后，来自测量型冲击传感器13的检测信号12使反作用力部件10可以伸出到最终位置，如此实现两步操作。这里，移动机构11的数量可以为一个，只要这一个移动机构可以实现两步操作即可。
出于上述目的，第四实施例在根据第三实施例的结构的基础上增加了根据第一实施例中描述的测量型冲击传感器13。
此外，根据第三实施例的前发动机罩移动用电动致动器41用作第一步用移动机构11，另外增加用作第二步用移动机构11的发动机驱动力获取装置56。具体地说，发动机驱动力获取装置56经由驱动力传递机构53、减速器54和驱动轴55从皮带52的驱动轴获取驱动力，其中当发动机51受到驱动时，设置在发动机51外部的皮带52连续地旋转。另外，驱动轴55连接在左右两侧的前发动机罩铰链26的铰链轴26A之间。
另外，该实施例构造成这样，在来自车速传感器15的车速信号16和来自计算型冲击传感器14的检测信号12(12a)输入到控制器17之后，控制器17将控制信号18(18a)输出到第一步用移动机构11，从而操作第一步用移动机构11。然后，在来自测量型冲击传感器13的检测信号12(12b)输入到控制器17之后，控制器17将控制信号18(18b)输出到作为第二步用移动机构11的发动机驱动力获取装置56，从而操作第二步用移动机构11。
第四实施例的操作然后描述第四实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第四实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第四实施例的结构元件的操作的描述。
根据具有产生两步操作的结构的第四实施例，首先，在第一步中，来自计算型冲击传感器14的检测信号12a使反作用力部件10可以伸出到中间位置。然后，在第二步中，来自测量型冲击传感器13的检测信号12b使反作用力部件10可以伸出到最终位置。
这样，在计算出碰撞时使反作用力部件10可以预先伸出到中间位置，这样可以减小反作用力部件10的第一步和第二步所需的运动量，从而在短时间内完成操作。此外，可以减小操作速度，从而使两个移动机构11(即，前发动机罩移动用电动致动器41和发动机驱动力获取装置56)的尺寸更小、容量更小并且价格更低。
此外，在碰撞之前不完成操作可以使没有产生碰撞时对驾驶员视线的影响降至最低。
另外，如果在计算之后的某一时间内没有产生碰撞则反向操作两个移动机构11，如此可以自动将反作用力部件10再次置于初始位置，从而复位。这样，可以在不改变部件的情况下保持和恢复系统性能。
第四实施例的更特殊的操作下面将描述第四实施例的更特殊的操作。也就是说，如图19中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。另外，当计算出车体1与障碍物A的碰撞时，计算型冲击传感器14将检测信号12a输出到控制器17。在来自冲击传感器14的检测信号12a和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18a输出到前发动机罩移动用电动致动器41，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18a输出到前发动机罩移动用电动致动器41。
如图18B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18a之后，以进行位置控制的方式驱动前发动机罩移动用电动致动器41，于是经由齿轮44和前发动机罩抬升导轨45移动前发动机罩21的后部21R，从而将前发动机罩21围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A朝向车辆前方旋转。由于对前发动机罩移动用电动致动器41进行位置控制，可以将前发动机罩21置于某一中间位置。
在此之后实际产生碰撞时，如图19中流程图所示，测量型冲击传感器13检测到车体1与障碍物A的碰撞，然后将检测信号12b输出到控制器17。在来自测量型冲击传感器13的检测信号12b输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18b输出到作为第二步用移动机构11的发动机驱动力获取装置56，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18b输出到作为第二步用移动机构11的发动机驱动力获取装置56。
如图17B和图18B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18b之后，作为第二步用移动机构11的发动机驱动力获取装置56的驱动力传递机构53将皮带52的驱动轴与减速器54直接连接。结果，发动机51的驱动力经由驱动轴55传递至左右两侧的各前发动机罩铰链26的铰链轴26A，从而直接旋转前发动机罩铰链26的铰链轴26A，由此将前发动机罩21朝向车辆前方旋转到前发动机罩抬升导轨45的极限操作长度。结果，前发动机罩21置于某一最终位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
作为移动机构11的发动机驱动力获取装置56可以有效利用发动机51的驱动力并且使得不需要设置专门的移动机构11。
另外，当使用前发动机罩移动用电动致动器41作为移动机构11时的操作如上所述。
另外，使用计算型冲击传感器14时的操作如上所述。
<第五实施例>
图20A和图20B至图23示出根据本发明第五实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第五实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第五实施例的结构元件的描述。
第五实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第五实施例具有如下特殊结构。
也就是说，第五实施例公开能够将碰撞力用作反作用力部件10的辅助驱动力的冲击转换机构61。冲击转换机构61包括1)载荷传递部件62，其设置在车体1的前缘部分1B，2)连杆臂63，其置于载荷传递部件62与前发动机罩铰链26之间，以及3)连杆臂支撑机构64，其将连杆臂63的中间部分可旋转地支撑于车体1。
载荷传递部件62例如设置在保险杠6的面板的后表面侧。连杆臂63的端部(前端部分)与载荷传递部件62可旋转地连接，而连杆臂63的另一端部(后端部分)以推压前发动机罩铰链26的方式接触前发动机罩铰链26。
另外，在连杆臂支撑机构64中包括诸如电位传感器等测量型冲击传感器13。
此外，前发动机罩抬升致动器缸66(抬升致动器缸)用作移动机构11。前发动机罩抬升致动器缸66邻近前发动机罩锁定机构28安装于车体面板25中，前发动机罩抬升致动器缸66的推杆67基本上朝后。驱动弹簧68置于前发动机罩抬升致动器缸66的缸盖一侧，该驱动弹簧用作能够朝着伸出方向偏压推杆67的驱动源。推杆67通常以容纳在前发动机罩抬升致动器缸66中的状态下由解锁机构69锁定。
此外，前发动机罩抬升连杆机构71置于推杆67与前发动机罩锁定机构28之间。前发动机罩抬升连杆机构71具有与推杆67的端部可旋转连接的第一端以及安装前发动机罩锁定机构28的第二端。此外，前发动机罩抬升连杆机构71具有自身折叠成两段的中间部分。前发动机罩抬升连杆机构71可以由弹性部件(未示出)朝着可伸展方向偏压。当推杆67收缩时，前发动机罩抬升连杆机构71克服弹性部件(未示出)的偏压力弯折，从而以这样的构造折叠并容纳，即与前发动机罩抬升致动器缸66基本上共线。当推杆67伸展(伸出)时，弹性部件(未示出)的偏压力释放，从而使前发动机罩抬升连杆机构71基本上朝着如下圆的切向延伸，该圆围绕前发动机罩铰链26经过前发动机罩叉形件27延伸。
另外，该实施例构造成这样，在接收到来自车速传感器15的车速信号16和来自电位传感器(作为测量型冲击传感器13)的检测信号12之后，控制器17操作作为移动机构11的前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69。
第五实施例的操作然后描述第五实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第五实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第五实施例的结构元件的操作的描述。
根据公开冲击转换机构61的第五实施例，撞击力可以用作反作用力部件10的辅助驱动力。这样，可以提高反作用力部件10的操作性，从而将反作用力部件10快速置于某一位置并且使移动机构11的尺寸更小、容量更小并且价格更低。
此外，作为移动机构11的前发动机罩抬升致动器缸66可以具有瞬时力，从而使反作用力部件10在短时间内伸出。此外，使用驱动弹簧68作为驱动源的前发动机罩抬升致动器缸66可以使前发动机罩抬升致动器缸66的结构紧凑。
第五实施例的更特殊的操作下面将描述第五实施例的更特殊的操作。也就是说，如图23中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。另外，如图20A和图20B所示，障碍物A与车体1的前缘部分1B(保险杠6的面板)的碰撞使位于保险杠6的面板的后表面侧的载荷传递部件62向后运动。这样，第一端部(前端部分)与载荷传递部件62连接的连杆臂63围绕连杆臂63的中间部分中的连杆臂支撑机构64在图20B中逆时针旋转。连杆臂63的旋转使连杆臂63的第二端部(后端部分)可以向上并向前推动前发动机罩铰链26，从而朝着打开方向偏压前发动机罩铰链26。
如图23中流程图所示，在该情况下，基本上同时地，连杆臂支撑机构64中的诸如电位传感器等测量型冲击传感器13将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到解锁机构69。
如图22A和图22B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，解锁机构69将推杆67解开。于是驱动弹簧68的弹性力操作推杆67，使得推杆67相对于前发动机罩抬升致动器缸66可伸展地运动(伸出运动)。然后，如图21A和图21B所示，前发动机罩抬升连杆机构71从其弯折状态基本上沿着围绕前发动机罩铰链26经过前发动机罩叉形件27的圆的切向伸展，从而从下部推动前发动机罩21的后部21R。前发动机罩抬升连杆机构71的推力和连杆臂63对前发动机罩铰链26的推力使前发动机罩21围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A朝向车辆前方旋转。在由前发动机罩抬升连杆机构71停止于最大伸展位置时，前发动机罩21可以置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
<第六实施例>
图24A和图24B至图27示出根据本发明第六实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第六实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第六实施例的结构元件的描述。
第六实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第六实施例具有如下特殊结构。
在第一实施例的基础上，第六实施例还公开根据第五实施例的前发动机罩抬升致动器缸66和前发动机罩抬升连杆机构71。
然而，前发动机罩抬升致动器缸66的驱动源为压力气体，而非驱动弹簧68。因此，压力控制器75安装于前发动机罩抬升致动器缸66的缸盖一侧。
此外，该实施例构造成由发动机51的驱动力产生压力控制器75的压力气体。因此，具有压缩机功能和压力分配功能的压力分配器76与皮带52的驱动轴连接，其中当发动机51受到驱动时，设置在发动机51外部的皮带52连续地旋转。压缩空气(压力气体)从压力分配器76经由压力输送管77供应到安装于左右两侧的各前发动机罩抬升致动器缸66上的压力控制器75。这里，压力分配器76构造成当发动机51受到驱动时以某一压力充填压力控制器75，而当发动机51停止时释放压力。
另外，该实施例构造成这样，在接收到来自车速传感器15的车速信号16和来自测量型冲击传感器13的检测信号12之后，控制器17操作作为移动机构11的前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69。此外，控制器17构造成监视和控制压力分配器76和压力控制器75。
第六实施例的操作然后描述第六实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第六实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第六实施例的结构元件的操作的描述。
由于使用压力气体作为驱动源，根据第六实施例的前发动机罩抬升致动器缸66产生的力大于根据第五实施例的驱动弹簧68产生的力。此外，为压力控制器75产生压力气体的发动机51的驱动力可以将压力气体稳定地供应到前发动机罩抬升致动器缸66。另外，前发动机罩抬升致动器缸66的操作如上所述。此外，其它操作与根据第一实施例和第五实施例的对应部件的操作基本相同。
第六实施例的更特殊的操作下面将描述第六实施例的更特殊的操作。具体地说，首先，当发动机51停止时，压力分配器76不受驱动，压力气体从压力控制器75释放。然后，在发动机51受驱动时，发动机51的驱动力经由皮带52的驱动轴驱动压力分配器76的压缩机，将压缩空气从压力分配器76经由压力输送管77供应到左右两侧的压力控制器75，从而存储压力气体。另外，如图27中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。此外，测量型冲击传感器13检测到车体1与障碍物A的碰撞，然后将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作
1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到解锁机构69。
如图26A和图26B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69将推杆67解开。于是压力控制器75的压力气体操作推杆67，使得推杆67相对于前发动机罩抬升致动器缸66可伸展地运动(伸出运动)。然后，如图25A和图25B所示，前发动机罩抬升连杆机构71从其弯折状态基本上沿着围绕前发动机罩铰链26经过前发动机罩叉形件27的圆的切向伸展，从而从下部推动前发动机罩21的后部21R，于是使前发动机罩21围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A朝向车辆前方旋转。在由前发动机罩抬升连杆机构71停止于最大伸展位置时，前发动机罩21可以置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
<第七实施例>
图28A和图28B至图31示出根据本发明第七实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第七实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第七实施例的结构元件的描述。
第七实施例的特殊结构除了第一实施例至第七实施例所共同的结构之外，第七实施例具有如下特殊结构。
第七实施例在结构上与第六实施例基本相同。
然而，该实施例构造成由发动机51的废气产生压力控制器75的压力气体。因此，用作涡轮压缩机和压力分配器的压力分配器82与发动机51的排气口81连接，从而将压缩空气(压力气体)从压力分配器82经由压力输送管83供应到安装于左右两侧的各前发动机罩抬升致动器缸66上的压力控制器75。这里，压力分配器82构造成当发动机51受驱动时以某一压力充填压力控制器75，而当发动机51停止时释放压力。
另外，该实施例构造成这样，在接收到来自车速传感器15的车速信号16和来自测量型冲击传感器13的检测信号12之后，控制器17操作作为移动机构11的前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69。此外，控制器17构造成监视和控制压力分配器82和压力控制器75。
第七实施例的操作然后描述第七实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
此外，第一实施例至第七实施例(后面将描述)所共同的结构产生的操作已经在第一实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第七实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第七实施例的结构元件的操作的描述。
第七实施例通过发动机51的废气产生压力控制器75的压力气体，因此可以再用废气能量，而不像第六实施例那样使用发动机51的驱动力。另外，根据第七实施例的其它操作与根据第六实施例的操作基本相同。
第七实施例的更特殊的操作下面将描述第七实施例的更特殊的操作。具体地说，首先，当发动机51停止时，不产生废气，因此压力分配器82不受驱动，压力气体从压力控制器75释放。然后，在发动机51受驱动时，发动机51的废气驱动压力分配器82的涡轮压缩机，将压缩空气从压力分配器82经由压力输送管83供应到左右两侧的压力控制器75，从而存储压力气体。另外，如图31中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。此外，测量型冲击传感器13检测到车体1与障碍物A的碰撞，然后将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13、14的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到解锁机构69。
如图30A和图30B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，前发动机罩抬升致动器缸66的解锁机构69将推杆67解开。于是压力控制器75的压力气体操作推杆67，使得推杆67相对于前发动机罩抬升致动器缸66可伸展地运动(伸出运动)。然后，如图29A和图29B所示，前发动机罩抬升连杆机构71从其弯折状态基本上沿着围绕前发动机罩铰链26经过前发动机罩叉形件27的圆的切向伸展，从而从下部推动前发动机罩21的后部21R，于是使前发动机罩21围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A朝向车辆前方旋转。在由前发动机罩抬升连杆机构71停止于最大伸展位置时，前发动机罩21可以置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
<第八实施例>
图32A和图32B至图34示出根据本发明第八实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第八实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第八实施例的结构元件的描述。
第八实施例的特殊结构第八实施例具有如下特殊结构。
也就是说，邻近车体1的前缘部分1B设置的格栅5以可以升高或降低的构造安装于车体1。于是，具有前表面5A和后表面5B的格栅5用作反作用力部件10。
因此，格栅5相对于车体1和发动机罩4以非固定状态设置在某一位置。基本上沿着上下方向延伸的格栅致动器85用作移动机构11。格栅致动器85的上端部分(本体一侧)安装于格栅5的后表面5B上，格栅致动器85的下端部分(杆部)与车体1一侧连接。另外，由于格栅5的上端部分的表面与发动机罩4的前缘部分的表面基本上连续地设置，因此格栅致动器85在伸展时将稍稍向前倾斜，从而避免上述两个表面之间的干涉。
另外，发动机罩4为一体型式(普通型式)，没有划分为前发动机罩21和后发动机罩22。在该情况下，发动机罩4包括发动机罩内板86和发动机罩外板87。此外，发动机罩铰链(未示出)设置在发动机罩4的后部。与此相对地，发动机罩叉形件88和发动机罩锁定机构89分别设置在发动机罩4的前部。
另外，该实施例构造成这样，在接收到来自车速传感器15的车速信号16和来自测量型冲击传感器13的检测信号12之后，控制器17操作作为移动机构11的格栅致动器85。
第八实施例的操作然后描述第八实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第八实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第八实施例的结构元件的操作的描述。
根据第八实施例，邻近车体1的前缘部分1B设置的格栅5以可以升高或降低的构造安装于车体1并且用作反作用力部件10，于是不需要改变发动机罩4(即，目前已有的发动机罩4)本身的结构，并且正常地实施发动机罩4的打开和关闭操作。
此外，作为反作用力部件10的格栅5比前发动机罩21质量更轻，具有良好的操作性。此外，可以将这一简单的结构容易地增加到目前已有的车辆中。
第八实施例的更特殊的操作下面将描述第八实施例的更特殊的操作。也就是说，如图34中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。此外，测量型冲击传感器13检测到车体1与障碍物A的碰撞，然后将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到格栅致动器85，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到格栅致动器85。
如图33A和图33B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，格栅致动器85可伸展地运动，从而抬升格栅5。在由格栅致动器85停止于最大伸展位置时，格栅5可以置于某一位置。这样，格栅5的上端部分被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到格栅5的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对发动机罩4的冲击能。
<第九实施例>
图35A和图35B至图37示出根据本发明第九实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第九实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第九实施例的结构元件的描述。
第九实施例的特殊结构第九实施例在结构上与第八实施例基本相同。然而，不是使作为反作用力部件10的格栅5可以升高或降低，而是将具有前表面91A和后表面91B的反作用力板91以可以升高或降低的构造接纳在邻近车体1的前缘部分1B设置的格栅5的后表面5B上。反作用力板91用作反作用力部件10。
因此，格栅5相对于车体1和发动机罩4以固定状态设置在某一位置。基本上沿着上下方向延伸的格栅致动器85用作移动机构11。反作用力板91接纳于格栅5的后表面5B上，并且格栅致动器85的上端部分(本体一侧)安装在反作用力板91的后表面91B上，格栅致动器85的下端部分(杆一侧)与车体1一侧连接。另外，由于格栅5的上端部分的表面与发动机罩4的前缘部分的表面基本上连续地设置，因此格栅5和格栅致动器85(当格栅致动器85伸展时)将稍稍向前倾斜，从而避免上述两个表面之间的干涉。另外，与根据第八实施例的发动机罩4一样，根据第九实施例的发动机罩4为一体型式(普通型式)，没有划分为前发动机罩21和后发动机罩22。
另外，该实施例构造成这样，在接收到来自车速传感器15的车速信号16和来自测量型冲击传感器13的检测信号12之后，控制器17操作作为移动机构11的格栅致动器85。
第九实施例的操作然后描述第九实施例的操作。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第九实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件所产生的操作将解释为与前面实施例中的结构元件所产生的操作相同或相当，对这些结构元件的操作的描述将解释为对根据第九实施例的结构元件的操作的描述。
根据第九实施例，格栅5邻近车体1的前缘部分1B设置，反作用力板91以可以升高或降低的构造接纳于格栅5的后表面5B上并且用作反作用力部件10，于是不需要改变发动机罩4(即，目前已有的发动机罩4)本身的结构，并且正常地实施发动机罩4的打开和关闭操作。此外，可以保持格栅5的结构不改变。
此外，作为反作用力部件10的反作用力板91比格栅5质量更轻，具有更好的操作性。此外，可以将这一简单的结构容易地添加到目前已有的车辆中。
第九实施例的更特殊的操作下面将描述第九实施例的更特殊的操作。也就是说，如图37中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。此外，测量型冲击传感器13检测到车体1与障碍物A的碰撞，然后将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13、14的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到格栅致动器85，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到格栅致动器85。
如图36A和图36B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，格栅致动器85可伸展地运动，从而将反作用力板91从格栅15的后表面5B抬升。在由格栅致动器85停止于最大伸展位置时，反作用力板91可以置于某一位置。这样，反作用力板91的上端部分被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到格栅5的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对发动机罩4的冲击能。
<第十实施例>
图38A和图38B至图40示出根据本发明第十实施例的车体前部结构100。
这里，i)车辆的基本结构和ii)全部实施例(第一实施例至第十实施例)所共同的结构都已经在公共实施例中进行了描述，因此不再进行说明。
然而，当需要时，上面的描述将解释为对第十实施例的描述。
然而，具有与前面实施例中的结构元件相同的参考标记的结构元件将解释为与前面实施例中的结构元件相同或相当，对这些结构元件的描述将解释为对根据第十实施例的结构元件的描述。
第十实施例的特殊结构第十实施例具有如下特殊结构。也就是说，设置有带有气囊本体95的气囊装置96，气囊本体可以根据反作用力部件10的启动操作基本上沿着发动机罩4朝向车辆后方展开。
当应用该结构时，举例来说，根据第一实施例，车体1的气囊装置96安装于前发动机罩锁定机构28与后发动机罩锁定机构34之间，并且位于挡风雨条29之下的空间97中。
另外，气囊装置96不仅可以应用于根据第一实施例的结构，而且还可以应用于第二实施例至第九实施例。如果应用于第八实施例，举例来说，气囊装置96优选地安装于后表面5B上使气囊装置96出现在比发动机罩4更靠上的部分。如果应用于第九实施例，举例来说，气囊装置96优选地安装于后表面91B上使气囊装置96出现在比发动机罩4更靠上的部分。
另外，该实施例构造成这样，在接收到来自车速传感器15的车速信号16和来自测量型冲击传感器13的检测信号12之后，控制器17操作前发动机罩致动器36(作为移动机构11)以及气囊装置96。
第十实施例的操作然后描述第十实施例的操作。
根据第十实施例，气囊装置96带有气囊本体95，而气囊本体可以根据反作用力部件10的启动操作基本上沿着发动机罩4朝向车辆后方展开，因此气囊装置96可以通过反作用力部件10减小冲击能，并且可以通过气囊装置96减小冲击能。
第十实施例的更特殊的操作下面将描述第十实施例的更特殊的操作。也就是说，如图40中流程图所示，通过连续地检测车速，车速传感器15将车速信号16输出到控制器17。此外，测量型冲击传感器13检测到车体1与障碍物A的碰撞，然后将检测信号12输出到控制器17。在来自冲击传感器13的检测信号12和来自车速传感器15的车速信号16输入到控制器17之后，控制器17进行如下操作1)如果车速超出某一速度范围不将控制信号18输出到前发动机罩致动器36以及气囊装置96，以及2)如果车速处于某一速度范围内(下限＜车速＜上限)将控制信号18输出到前发动机罩致动器36以及气囊装置96。
如图39A和图39B所示，在接收到来自控制器17的控制信号18之后，前发动机罩致动器36可伸展地运动，并从下部推动前发动机罩21的后部21R，从而围绕前发动机罩铰链26的铰链轴26A向车辆前方旋转前发动机罩21。在由前发动机罩致动器36停止于最大伸展位置时，前发动机罩21可以置于某一位置。这样，前发动机罩21的上端部分(后部21R)被抬升，从而将接触点C向上转移，于是形成从障碍物A的顶端部分B到前发动机罩21的上端部分的接触点C的较小旋转半径r，相应地减小对后发动机罩22的冲击能。
基本上在气囊装置96从控制器17接收到控制信号18的同时，气囊装置96将气囊本体95基本上沿着前发动机罩4朝向车辆后方展开。这样，气囊本体95置于障碍物A的顶端部分B与后发动机罩22之间，接纳障碍物A的顶端部分B，从而有效地防护障碍物A的顶端部分B。
上面已经参照附图描述了本发明的各实施例。然而，各实施例只是示出本发明的实例。实际上，本发明不限于各实施例的结构，可以包括本发明范围内的修改或变化。
此外，实际上，本发明还包括多个实施例的结构组合，只要这种组合能够实现。
本申请是基于之前的日本专利申请No.P2006-101318(2006年4月3日在日本提交)。本申请要求日本专利申请No.P2006-101318的优先权，并且其内容以引用的方式并入本文，以便于对翻译错误或未描述部分进行一定的保护。本发明的范围由所附权利要求书限定。
权利要求
1.一种车体前部结构，包括1)反作用力部件，其邻近车体的前缘部分设置并且构造成可以从i)容纳状态位移至ii)伸出状态，在所述容纳状态下，所述反作用力部件容纳在所述车体中；在所述伸出状态下，所述反作用力部件伸出到高于所述车体的表面的位置；2)移动机构，其设置于所述车体与所述反作用力部件之间，并且构造成使所述反作用力部件从所述容纳状态位移至所述伸出状态；以及3)冲击传感器，其构造成检测或计算所述车体与障碍物的碰撞，从而输出用于移动所述移动机构的检测信号。
2.根据权利要求1所述的车体前部结构，还包括控制器，其设置于所述冲击传感器与所述移动机构之间，并且构造成从车速传感器接收车速信号，从而在车速位于某一速度范围内时移动所述移动机构。
3.根据权利要求1所述的车体前部结构，其中，所述车体具有包括发动机罩的前部，所述发动机罩构造成可以打开或关闭发动机舱，所述发动机罩包括前发动机罩和与所述前发动机罩划分开的后发动机罩，所述前发动机罩以这样的构造安装于所述车体上，即使得所述前发动机罩的后部适于围绕所述前发动机罩的前部升高或降低，以及所述前发动机罩构造成用作所述反作用力部件。
4.根据权利要求1所述的车体前部结构，还包括格栅，其邻近所述车体的前缘部分设置，并且以可以升高或降低的构造安装于所述车体上，其中，所述格栅构造成用作所述反作用力部件。
5.根据权利要求1所述的车体前部结构，还包括反作用力板，其以可以升高或降低的构造接纳于格栅的后表面上，所述格栅邻近所述车体的前缘部分，其中，所述反作用力板构造成用作所述反作用力部件。
6.根据权利要求1所述的车体前部结构，还包括气囊装置，其具有气囊本体，所述气囊本体构造成可以根据所述反作用力部件的启动操作基本上沿着所述发动机罩朝向车辆后方展开。
7.根据权利要求1所述的车体前部结构，还包括前发动机罩移动用电动致动器，其作为所述移动机构；其中，所述前发动机罩移动用电动致动器的输出轴经由齿轮与安装于前发动机罩锁定机构的前发动机罩抬升导轨连接，以及所述前发动机罩抬升导轨是形成为围绕前发动机罩铰链的铰链轴的大致弧形的齿条部件。
8.根据权利要求1所述的车体前部结构，其中，所述冲击传感器包括计算型冲击传感器，以及测量型冲击传感器，并且来自所述计算型冲击传感器的检测信号使所述反作用力部件可以伸出到中间位置，然后，来自所述测量型冲击传感器的检测信号使所述反作用力部件可以伸出到最终位置，从而实现两步操作。
9.根据权利要求1所述的车体前部结构，还包括冲击转换机构，其能够将碰撞力用作所述反作用力部件的辅助驱动力，其中，所述冲击转换机构包括1)载荷传递部件，其设置在所述车体的前缘部分，2)连杆臂，其置于所述载荷传递部件与前发动机罩铰链之间，以及3)连杆臂支撑机构，其将所述连杆臂的中间部分可旋转且可枢转地支撑在所述车体上，并且其中，所述载荷传递部件设置在保险杠的面板的后表面侧，并且所述连杆臂的端部与所述载荷传递部件可旋转地连接，而所述连杆臂的另一端部以推压所述前发动机罩铰链的方式接触所述前发动机罩铰链。
10.根据权利要求9所述的车体前部结构，其中，所述连杆臂支撑机构中结合有测量型冲击传感器。
全文摘要
本发明公开一种车体前部结构，包括1)反作用力部件，其邻近车体的前缘部分设置并且构造成可以从i)容纳状态位移至ii)伸出状态，在所述容纳状态下，所述反作用力部件容纳在所述车体中；在所述伸出状态下，所述反作用力部件伸出到高于所述车体的表面的位置；2)移动机构，其设置于所述车体与所述反作用力部件之间，并且构造成使所述反作用力部件从所述容纳状态位移至所述伸出状态；以及3)冲击传感器，其构造成检测或计算所述车体与障碍物的碰撞，从而输出用于移动所述移动机构的检测信号。
文档编号B60R21/02GK101049813SQ200710089579
公开日2007年10月10日 申请日期2007年4月3日 优先权日2006年4月3日
发明者长柄君志, 太田幸一 申请人:日产自动车株式会社