专利名称：在机动车环境中检查测量值的似真度的方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于检查测量值的似真度的方法。更具体地说，本 发明涉及一种对在机动车环境中由非同步的多个传感器生成的同一个被 测变量的多个测量值进行似真度检査的方法。
背景技术：
在捕捉和处理在与安全密切相关的系统中的测量值时，通常要冗余 地完成一些子任务，以便将整体系统的故障及失败的可能性保持得很低。 这包括通过多个相同类型或不同类型的传感器来捕捉同一个被测变量。
通常认为，在同一个时刻，单个部件出现故障(defect)的概率比两个并行 设置的部件出现故障(defect)的概率大很多倍。
机动车围绕其竖轴的转动速度(所谓的横摆角速度)，例如可以由两 个传感器来捕捉，并且可以转发至处理单元，该处理单元自身是用于稳 定车辆的自动转向干预系统的一部分。这种转向系统作出干预的响应时 间非常短暂，这是因为误产生的转向力矩在几个毫秒中(通常为50至
lOOms)就会严重危害安全。因此，在处理单元中必须可靠且快速地探测 其中一个传感器的故障，以便能够及时断开自动转向系统并向驾驶员发 出警告。
在这里还必须注意，这些传感器的测量时刻不是必然同步的，因此 无法立即对这些值进行比较。此外，如果以当前常见的方式通过具有优 先级仲裁的总线传输测量值，则无法保证这些测量值按照其被测量的顺 序抵达处理单元。
在现有技术中公知的是利用测量值的时间性变化来检测故障的装 置。在专利申请DE 199 23 688Al中描述了这种装置。如果这些传感器的
信号变化彼此不相关，那么就假定处于故障状态。所述装置未被设计为
5用于处理涉及不同测量时刻的测量值。
专利申请DE195 25 217 Al涉及一种方法，其借助两个彼此独立的测 量通道来评估对安全至关重要的被测变量，其中一个测量通道捕捉整个 测量范围，而另一个测量通道仅捕捉部分测量范围。然而，所述方法同 样未设计为处理涉及不同测量时刻的测量值。
因而，本发明的目的在于确定在机动车环境中同一被测变量的至
少两个传感器的非同步测量值的似真度。
发明内容
根据第一方面如此解决该任务，即，向每个测量值分配时间戳；根 据机动车的物理特性推导出似真度窗口；检验第一传感器的第一测量值 和第二传感器的且在时间上更晚的第二测量值之间的差别是否大于所述 似真度窗口确定的差别；并且根据所述检验的结果产生似真度信号。
把第一测量值和第二测量值之间的时间间隔用于确定似真度窗口。 例如，似真度窗口在测量值彼此时间相距很远的情况下比在测量值彼此 在时间上紧随的情况下更大。
被测变量可以是机动车的横摆角速度。然而本发明不限于此，原理 上来说，借助本发明可以对任何类型的由至少两个传感器连续地提供的 离散测量值进行似真度检査。
本发明例如可以应用在一种自动干预驾驶的系统中。在这种情况下， 可以使用能够通过转向角控制的最大横摆角速度来确定似真度窗口。似 真度窗口可以根据机动车的另一种物理特性来形成，所述物理特性是横 摆角速度在预定时间段内物理上可能的最大变化。
所述检验可以包括在第一测量值和第二测量值之间形成绝对差值的 步骤。随后将该差值与似真度窗口进行比较。在另一个实施方式中，首 先可以基于在时间上的第一测量值来确定似真度窗口，随后检查在时间 上的第二测量值在该似真度窗口中的位置。
似真度窗口具有彼此独立地确定的上边界和下边界。因此，似真度 窗口相对于在时间上的第一测量值的位置能够匹配于环境，并且必要时该似真度窗口能够关于该第一测量值不对称。
第一传感器和/或第二传感器的测量值的变化率也可以用于确定似 真度窗口。通过引入被测变量的变化，能够更加有针对性地确定似真度 窗口，并且因此能够给出更有意义的似真度信号。
关于机动车运行状态的信息也能被用于确定似真度窗口。例如，与 车辆速度更低的情况相比，最大似真横摆角速度在车辆速度很高时可能 是更小的。
可以将第一和/或第二传感器的测量值在预定时间区间的历史存储 下来，并且所述历史也能用于确定似真度窗口。如果需要，能够根据测 量值的历史推断出测量值，用于确定似真度窗口。也可以以统计的方式 考虑所存储的历史，以便确定似真度窗口。
至少两个传感器的测量值是在复用的总线上传输的。在这里例如可 以是一种时分复用方法。
如果其中一个测量值经过了预定的时间区间都没有出现，那么就可 以发送故障信号。该故障信号可以用于向机动车的驾驶员给出警告。使 用所提供的似真度信号的与安全相关的系统，可以借助该故障信号而被 禁能，或者另外地在其功能方面被改变。
可以根据第一和/或第二传感器的测量值相对于至少一个参考值的 偏差来改变第一和/或第二传感器的测量频率。如果这些传感器中的一个 或多个的测量值仅稍稍偏离参考值，那么例如可以降低测量频率，以便 减小所应用的车辆系统的计算量及通信负荷。可以引用其中一个测量值作 为参考值。但是，也可以预先确定参考值，或者连续地重新计算参考值。
除了似真度信号之外，也可以输出根据传感器的测量所确定的并且 与被测变量成比例的测量值。在一个实施方式中提供根据两个传感器的 冗余的测量所确定的信号。当然如果仅一个传感器提供测量值，也还是 能够提供该信号。
用于确定似真度的测量频率能够由传感器的测量值相对于参考值的 偏差而决定。例如，在传感器的测量值仅略微偏差参考值时，该传感器 的测量频率可以保持不变，与此同时一些测量值不用于确定似真度。如果通过这种省略，有关信息的数量不会减少或者以可容忍的程度略微减少， 则是有利的，这是由于因此能够以较小的开销实现在质量上相当的确定。
其中一个传感器的测量值可以用作参考测量值。能够存储至少一个 传感器的测量值的历史，并且根据该历史能够确定并输出与参考值偏差 程度最小的那个测量值。形成多个传感器信号的平均值仅能够降低其中 一个传感器可能的测量错误，但是无法避免它。这个缺点是通过输出最 接近参考值的测量值来避免的。
如之前所述，其中一个传感器的测量值能够被用作为参考值。但是， 该参考值也可以是另一次确定的结果。特别是，自身可能具有多个传感 器的另一个系统能够提供该参考值。
根据另一方面，上述的任务将通过一种装置来解决，该装置包括用 于接收至少两个传感器的测量值的输入接口 、每个测量值分配有时间戳。 此外，该装置还具有处理单元，该处理单元能够对"第一传感器的第一 测量值和第二传感器的第二测量值的差别是否大于似真度窗口确定的差 别"进行检验。在此，似真度窗口是根据机动车的物理特性推导出的。 处理单元能够根据这种检验的结果输出似真度信号。此外，优选地，该 装置具有能够输出似真度信号的输出接口。
其测量值为该装置所用的传感器可以是横摆角速度传感器。这些传 感器可以是相同或不同型号的，并且可以是紧密相邻地安装在一起的或 者是安装在机动车上彼此远离的位置上。已经证明，这些传感器布置在 机动车的几何中心附近平行于竖轴是有利的。
可以为每个传感器设置其中能够存储该传感器的测量值的存储器或 者存储区域。在一个实施方式中，这些存储器的存储容量对于所有的传 感器来说可以是一样大的。各存储器都可以被构造为循环存储器，并且 能够被循环地写入。
此外，该装置可以具有另一个输出接口，该装置能够经由该输出接 口输出与被测变量成比例且根据传感器的测量值确定的输出信号。
输出信号和似真度信号能够以与传感器的测量值一样的方式在同一
复用总线上传输。在此，控制器局域网络(CAN)总线标准的应用是一
8个可能的示例。
多个传感器能够共享复用总线。在该总线上还可以连接其他设备， 以便执行发送和/或接收。该总线可以是串行设置的。
根据另 一个方面，该任务通过用于执行所述步骤的计算机程序产品 来实现，在此，该计算机程序产品在处理单元内运行。
结合附图并根据对优选实施例的下述说明得到本发明的其他细节和 优点。附图中-
图1表示根据本发明的装置的框图2表示根据本发明的方法的第一实施例的流程图3表示根据本发明的方法的第二实施例的流程图4a表示两个传感器的两个测量值的时间顺序；
图4b表示与两个传感器的两个测量值相关的似真度窗口 ；并且
图5表示两个传感器的测量在抵达处理单元时的时间顺序。
具体实施例方式
以下描述检查测量值的似真度的方法和装置的实施例。所描述的装 置接收测量值并且提供似真度信号以及可选地提供输出信号。可以输出 该输出信号来代替似真度信号。
通常，P表示似真度窗口， S表示传感器并且M表示测量值。标识 符的下标表示标识符所涉及的传感器。由此，P,是基于传感器1的测量 值而确定的似真度窗口。 Si指代编号为1的传感器，M!指代传感器1的 测量值。如果使用小写字母(i、 j)作为标号，则它们通常表示所用传感 器中的任意一个，其中，i和j代表不同的编号。
图1以框图示出似真度装置100的实施例。传感器St 110至Sn 120 执行对同一物理被测变量的测量。该被测变量能够为机动车围绕其竖轴 的运动，即，所谓的横摆角速度。应用至少两个所示的传感器110和120， 当然也可以为同一被测变量应用任意多个其它传感器。传感器110和120
9彼此不同步，并且各传感器有规律地进行测量，通过总线130得到测量 值。单个传感器110、 120的测量频率(釆样速度)可以是相同的，然而 对于每个传感器或者传感器组也可以应用不同的测量频率。此外测量频 率可以取决于其它参数。在此，所述其它参数可以是本地参数，如传感
器的最后测得的横摆角速度；附加地或者另选地，也可以是在其它位置 处采集的影响各传感器测量频率的参数，例如车辆速度。
总线130以遍及全车辆的方式传输各传感器的信号。优选地是，使 用单一总线130将所有传感器110、 120相互连接并且使其经由输入接口 135与处理单元140连接。当然也可以使用多条总线。具体而言， 一种可 能性是各传感器IIO、 120经由自身的、配属于其的总线130与处理单元 140连接(按照传统布线方式)。在这里，总线130可以是例如以时隙方 法工作的模拟总线或者数字总线。任意其它的传输方式同样是可以想到 的；例如还能够以调频方式将信号传输至相应的总线130。 一个优选实施 方式规定了应用CAN (控制器局域网)总线。在机动车领域中，很多年 以来CAN总线已经被成功地用于传输各种数据。
为了将与安全相关程度高的系统与那些与安全相关程度低的系统分 离开来，越来趋向于在一部车辆中铺设多总线。在使用多总线的情况下， 传感器IIO、 120能够被分配给相同的总线或者不同的总线。通常应用车 辆的与安全最密切相关的CAN总线。
所述装置100能够使用支持其它通讯站点的总线，而不会影响其功 能。这仅须保证至少两个传感器IIO、 120的测量值以可接受的频率抵达 处理单元140。为此目的，提供能够支持把站点或者消息区分优先级的总 线130是有利的。所描述的方法不限于以下状况"借助区分优先级，特 权较低的消息直到对享有更高特权的消息的处理完成之后，才会被传 输"；与此相反，如在下面进行的那样，该方法消除这种问题。尤其是该 方法能够处理不以与传感器110、 120釆集测量值的顺序相同的顺序抵达 处理单元140的测量值。
各传感器IIO、 120为其各测量规定唯一的时间戳。 一个实施方式规 定，各传感器IIO、 120具有自己的时间标准，使得所述时间标准以周期
10性的间隔或者根据需要匹配于其它传感器的时间标准或者全局时间标 准。另选地，在校准阶段处理单元140能够确定各传感器的时间标准的
绝对偏移。因此，各传感器110、 120的各自时间标准的长期稳定性应该
是已知的，以便在达到所选择的容许边界之前，通过触发校准阶段来补 偿不同时间标准的漂移偏离。
另一个实施方式规定，各传感器IIO、 120在校准阶段将其本地时间 标准与全局时间标准进行比较，并且如果需要则依据全局时间标准调整 本地时间标准。全局时间标准可以由处理单元140提供。
又一个实施方式规定，各传感器IIO、 120都使用唯一的中央时间标 准。在总线130上出现数据冲突时或者在总线130负荷较高的阶段，这 将导致在测量时刻和实际分配的时间戳之间出现偏差，然而通常这是能 够容忍的。通常，具有足够可靠度的总线130的负荷等级是足够小的， 以便将也许出现的时间差保持在小到可忽略的程度。
各传感器110、 120能够自主地将其采集的测量值传输到总线130上； 测量值的传输和采集(或许在先的)也能够通过经由总线130传输的消 息触发。如果各传感器IIO、 120的响应时间是已知的或者是预定的，则 例如能够由请求传输测量值的部件给测量值分配时间戳。该请求部件可 以是处理单元140。
根据图1所示的实施例，处理单元140具有存储器至Rn160， 存储器Rd50至Rnl60被分别分配给SillO至Sn120。存储器150至160 中的每个包含一些存储位置，这些存储位置能够接收各测量值以及分配 给各测量值的时间戳。各存储器150至160优选地具有相同数量的存储 位置并且被循环地写入。这意味着，在已经存储了与现有的存储位置一 样多的测量值和时间戳时，紧接着抵达的测量值连同时间戳一起，存储 在存储器中包含最早测量的存储位置上。存储器150至160也可以是位 于单一物理或者逻辑存储器内部的独立存储区域。处理单元140能够寻
址存储器150至160的带宽应该将在假定最糟糕的条件下所使用的传感 器的数量和测量频率考虑在内。传感器HO、 120、处理单元140以及存 储器150至160在车辆内的几何分布，仅由在这些元件之间应用的传输系统的限制(例如最大的电缆长度)来限定。
在该实施例中，处理单元140经由输出信号接口 175提供输出信号170，输出信号170与由传感器捕捉的被测变量成比例。通过下面描述的处理和似真度检査，该输出信号170能够以具有冗余的方式包含已经被识别为正常的传感器的测量值，因而适于作为与安全相关的处理系统的输入变量。
此外，处理单元140根据抵达的测量值和分配给该测量值的时间戳，经由似真度信号接口 185，向外部提供似真度信号180 (例如故障信号、警告信号或者切断信号)。该信号例如是接口的逻辑电平；另选地或者附加地，可以在总线上分发似真度信号180。用于转换、传输和应用所提供的似真度信号180的其他实施方式对于本领域技术人员来说是公知的。如果要在总线上输出似真度信号180，那么一个优选实施方式规定，为此使用多条总线130中已经连接传感器110至120的那条总线。但是，依据信号的目的，也可以使用其它安全技术领域中使用的其它总线或者结构类似的总线。例如通过在CAN总线上的相应的消息以及通过激活显示装置，也可以多次输出似真度信号180，该显示装置向机动车驾驶员报告似真度判据的改变。
图2示出本方法的实施例的流程图。该方法始于步骤210。这通常是指在发动机启动之前、接通机动车的用电器时的情况。在该图中未示出上述的校准阶段(可能需要)。依据这种校准阶段的具体实现和频繁性，本领域技术人员能够直接将该校准阶段插入流程图内。
在步骤220，测量值Mi以及分配给该测量值Mi的时间戳Zj从第一传感器抵达。如果处理单元140具有测量值存储器150至160，则将抵达的测量值Mi以及分配给该测量值Mi的时间戳Zi存储在分配给该测量值Mi所来自的传感器的存储器中。在步骤230，基于测量值Mi确定似真度窗口Pi。机动车的物理特性用于所述确定。
在步骤240，测量值Mj连同分配给该测量值Mj的时间戳Zj从第二传感器抵达。如果处理单元140具有多个测量值存储器150至160，则将已经抵达的测量值Mi以及分配给该测量值Mj的时间戳Zj存储在分配给
12测量值Mi所来自的传感器的存储器中。
在步骤250确定，测量值Mj是否位于似真度窗口Pi内。如果是这种情况，则在步骤260激活似真度信号180。否则，在步骤270禁能似真度信号180。在这两种情况下，该方法重新返回起点，并且在步骤220等待包括另一测量值以及时间戳。
在该方法的各其它遍(Durchlauf)中，可以将在以前遍的步骤240中获得的测量值Mj和时间戳Zj在当前遍中的步骤220中再一次用作测量值Mi和时间戳Zi。要说明的是，在步骤220中的测量值Mj和时间戳Zi与在步骤240中的测量值Mj和时间戳Zj来自不同的传感器。
图3示出图2的流程图的变形方式。主要区别在于，在图3中，在步骤320，在测量值Mi以及配属的时间戳Zi抵达之后，首先在步骤330测量值Mj以及配属的时间戳Zj抵达，之后在歩骤340确定测量值Mi的似真度窗口Pi。通过这种方式在形成似真度窗口Pi之前，测量值Mj和时间戳Zj的信息就已经存在。因此，能够将这两个测量值Mi、 Mj和/或两个时间戳Zi、 Zj用于确定似真度窗口Pi或者形成测量值Mi、 Mj的差，并且与例如预定的且不变的(读取的)或者可变的(计算得到的)似真度窗口进行比较。
在这种变形方式中，在步骤320至350以及360或者370的第一遍之后，在步骤320中应用来自之前遍中步骤330的测量值Mj和时间戳Zj用作测量值Mi和时间戳Zi。"在步骤320和330中的测量值和时间戳不允许来自同样的传感器"——这个限制保持不变。
图4a示出不同传感器的两个测量值在时间顺序上的可能的关系的示意图。横坐标从左至右表示经过的时间；纵坐标表示测量值的绝对值。在时间上看，第一传感器的测量值Mi是首先采集的测量值；在该测量值
之后是第二传感器的测量值M2。灰色背景的矩形表示似真度窗口Pi。似
真度窗口的下标表明，该窗口是与哪个传感器的哪个测量值有关。要检查似真度的且在时间上在后的测量值在这里必须来自另外的传感器。
所示的绝对似真度边界例如可以用于确定测量值Mi的似真度窗口Pj。如图所示，能够仅基于上边界和下边界来形成似真度窗口 Pi。在测量
13横摆角速度的情况下，绝对似真度边界表示车辆围绕竖轴的转速的最大
或者最小的似真值(plausible value)。例如假定，如果针对借助自动转向角来稳定车辆状态的系统(AFS: Active Front Steering主动式转向系统)使用了似真度信号，那么每秒几百度的横摆角速度要么是基于测量故障或者处理故障要么横摆角速度实际上就是这么高，并且通过控制转向角来尝试稳定是没有希望的。在这两种情况下指示禁能AFS系统，这可以通过分析被禁能的似真度信号而产生。能够用于确定似真度窗口的其它变量包括车辆速度和转向装置的转向角度。如果例如已知车辆处于向前行驶中，并且如果转向装置的转向角度不等于零，则可以确定最小的似真横摆角速度值，低于该似真横摆角速度值表示测量故障或者处理故障或者至少几个车轮与路面的附着不足。
图4b示出在对应于图4a的坐标系中确定似真度窗口的其他的变形方式。这里，在时间上测量值Mi (第一传感器)早于测量值M2 (第二传感器)被采集到。可以形成取决于两个测量值彼此之间的时间差的似真度窗口，如灰色背景的三角形所示。因此，为了使得相互紧随的测量值被识别为似真的，所述相互紧随的测量值之间仅允许很小的差别。如果这些值在时间上以彼此相距很远的方式排列，则似真度窗口在该位置处较大，并且在这些绝对测量值之间的较大偏差还被看作是似真的。这种尝试是基于物理车辆特性先验地得到的。
在这两个所示的测量值之间的绝对差值也能够影响似真度窗口 。如通过灰色背景的三角形所示的那样，例如，在较大测量值的方向上的容
许改变以比在较小测量值M2方向上的偏差更小的程度被认为是似真的。
在对称的情况下，即测量值M2相对于测量值1V^的容许偏差在正方向上与在负方向一样大，通常这样表示
Phnax —Phni止IM广M2卜
其中，Phnax和Phnax表示似真度窗口的上边界和下边界，该似真度窗口是基于传感器1在时间上的第一值确定的。在通常情况下，如果在正方向和负方向上允许的阈值是彼此独立的，则下面的描述是成立的-
lmax0如果在同一个的时刻采集测量值Mi和M2，或者在它们之间的时间差小到可以忽略，则可直接相互比较绝对测量值。根据本发明提出的这一问题，这是一种特殊情况，其不限制非同步的测量值的普遍性。在理想情况下，各种传感器的测量以在时间上均匀分布的方式采集，并且它
们以允许的延迟到达处理单元140，从而在处理单元140中不会出现长时间没有当前测量值的时间段。
图5示出两个传感器抵达处理单元140的测量的时间顺序。在图5上方示出传感器1的测量，其中这里仅示出测量时刻，而不涉及测量值。在图5下方以相应视图示出传感器2的测量。传感器1每2ms发送一个测量值，与此同时传感器2每3ms给出一个测量值。这两个传感器的相应的第一测量已经彼此错开一个量，该量与两个测量间隔中的任何一个都不相对应。它们是互质的，因此这些传感器不会在任何时刻同时发送发送测量值。
在中间的时间轴上，两个传感器的抵达的测量值的时刻被以交叠的方式示出。来自传感器l的测量值通过填充黑色的圆表示，来自传感器2的测量值通过填充白色的圆表示。显而易见的是，在中间的图表中抵达的测量之间的间隔是不同的。因为传感器的测量值总是具有不同的测量时刻，所以实际上传感器值从未具有直接的可比较性。所述的方法通过形成似真度窗口而弥补了该问题，并且满足了时间上不相关的测量值的似真度检査。
如果出现没有测量信号抵达处理单元140的提前确定的时间段，则处理单元140能够输出故障信号。如果传感器110、 120在预定的时间内没有发送测量值，则处理单元140同样能够确定以及指示各传感器110、120之一的故障状况。
如果处理单元140具有测量值存储器150至160，则可以基于对已存储信息考虑在内来有效地确定似真度窗口。例如，测量值相对于多个过去的测量的改变程度能够用于形成似真度窗口 。图4b所示的灰色背景的似真度窗口可以通过引入其它信息和域机动车的物理特性而得到非线性的边。尤其是，似真度窗口的上边界和下边界能够随着时间以指数方
15式彼此远离，从而生成例如类似于喇叭的形状，而不是三角形。
当前已有的对不同测量值彼此间偏差的认识能够影响测量频率。例如能够更频繁地通过似真度检查来监控测量值仅勉强位于似真度窗口中的传感器。通过提高测量速率可以提高检查速率。如果该无法改变或者不希望改变传感器的测量频率，则也可以改变在该方法中釆用的每时间单位的测量值的数量。
应用多于一个传感器以接收物理变量的测量值的主要动机在于，避免在行驶状况下的由故障传感器引起的自动干预(例如转向干预)。如果在系统中仅应用两个传感器，那么在传感器的测量发生错误的情况下不再能够推断出，两个传感器中的哪个还是功能正常的。如果一般来说应用N个传感器(论2)，则基于似真度确定能够诊断出N-1个传感器的
故障，并且在最多N-2个传感器故障的情况下也能够以足够高的概率(参见上方)来确定是哪些传感器已经发生了故障。应用冗余传感器是SIL3系统(SafetyIntequityLevel3)的正C61508的要求。这例如用于AFS系统。本方法的一个优选实施方式向这种的AFS系统提供横摆角速度数据。除了关于多个冗余传感器的似真度信息之外，通常还希望提供被测变量信号，该被测变量信号在故障情况下也完全地基于已知为正常工作的传感器。根据本发明，这样提供这种信号作为正在被确定的被测变量的参考值，并且将与参考信号区别程度最小的测量值作为输出信号170输出。因为故障传感器的测量值与作为被归为总是似真的参考测量值必然明显不同，所以故障传感器的测量值不会损害输出信号170。在传感器之间切换不是必须的。由于在传感器的测量值之间没有形成平均值，因此通过本方法由故障传感器引起的错误不是被弱化，而是被剔除。在其中一个传感器上临时引起的故障(如在机动车环境中经常出现的那样)被有效地补偿。如果传感器的测量值在较迟的时刻被再次看作为是似真的，则由该传感器发送的值能够再次作为所输出的被测变量信号的基础。这些参考值例如能够由如ABS计算机的另一个车辆部件提供。也可以将所应用的传感器110至120之一指定为参考传感器。
权利要求
1. 在机动车环境中针对同一被测变量检查至少两个传感器(110、120)的测量值的似真度的方法，其中，各传感器(110、120)连续地提供测量值，其特征在于，向各测量值Mi分配时间戳；根据机动车的物理特性推导出似真度窗口Pi；检验第一传感器(110)的第一测量值M1和第二传感器(120)的在时间上更晚的第二测量值M2之间的差别是否大于所述似真度窗口Pi确定的差别；以及根据所述检验的结果生成似真度信号。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述第一测量值 Mi与所述第二测量值M2之间的时间间隔用于确定所述似真度窗口 Pi。
3. 根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述被测变量是 所述机动车的横摆角速度。
4. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述机动车的物理特 性包括物理上可能的最大横摆角速度或者能够通过转向角控制的最大横 摆角速度。
5. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述检验包括 将所述第一测量值M,和所述第二测量值M2之间的绝对差值与所述似真 度窗口Pi进行比较。
6. 根据权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，所述似真度 窗口 Pi具有上边界和下边界，并且这两个边界是彼此独立地确定的。
7. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，把所述第一传 感器(110)和/或所述第二传感器(120)的测量值的变化率用于确定所述似真度窗口Pi。
8. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，把与所述机动 车的运行状态有关的信息用于确定所述似真度窗口 Pi。
9. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，存储所述第一和/或第二测量值在预定时间段内的历史，并且将所述历史用于确定所述似真度窗口Pi。
10. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述至少两个传感器(110、 120)的测量值是在复用总线(130)上传输的。
11. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，如果所述传感器(IIO、 120)中的至少一个的测量值经过了预定时间段都没有出现，则输出故障信号。
12. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述第一和/或第二传感器(IIO、 120)的测量频率取决于所述第一和/或第二传感器(110、 120)的测量值相对于至少一个参考值的差值。
13. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，确定并输出由所述传感器(IIO、 120)的测量确定的并且与所述被测变量成比例的附加
14. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，用于确定所述似真度的测量频率取决于所述传感器的测量值相对于参考值的差值。
15. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述传感器(110、 120)之一的测量值是参考测量值，并且从各传感器的最新的测量值中确定并输出与所述参考值偏差程度最小的那个测量值。
16. 根据权利要求9至15之一所述的方法，其特征在于，所述传感器(IIO、 120)之一的测量值被用作参考值。
17. 在机动车环境中针对同一被测变量检査至少两个传感器(110、120)的测量值Mi的似真度的装置，其中，各传感器连续地提供测量值，其特征在于，所述装置包括以下部分至少一个输入接口(135)，其用于接收所述至少两个传感器(IIO、 120)的测量值，其中，各测量值Mi分配有或者将要分配有时间戳；处理单元(140)，其被设计用于，i、检验第一传感器(110)的第一测量值MJP第二传感器(120)的在时间上更晚的第二测量值M2之间的差别是否大于由似真度窗口Pj确定的差别，其中，所述似真度窗口Pi是根据机动车的物理特性推导出的；以及ii、根据所述检验的结果生成似真度信号；输出接口(185)，经由该输出接口(185)输出似真度信号(180)。
18. 根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述传感器(IIO、 120)是横摆角速度传感器。
19. 根据权利要求17或18所述的装置，其特征在于，对于各传感 器都存在存储器或者存储区域(150至160)。
20. 根据权利要求17至19之一所述的装置，其特征在于，该装置 包括输出接口(175)，经由该输出接口(175)输出根据所述传感器(110、 120) 的测量值确定的并且与所述被测变量成比例的输出信号。
21. 根据权利要求20所述的装置，其特征在于，所述输出信号和/ 或所述似真度信号(180)以与所述传感器(IIO、 120)中的至少一个的测量 值一样的方式在所述同一复用总线(130)上传输。
22. 根据权利要求17至21之一所述的装置，其特征在于，至少两 个传感器(IIO、 120)的测量值是经由复用总线(130)传输至所述装置的。
23. 根据权利要求21或22所述的装置，其特征在于，所述总线(130) 是串行总线。
24. 根据权利要求17至23之一所述的装置，其特征在于，所述处 理单元是可编程计算机。
25. —种具有程序代码装置的计算机程序产品，当在处理单元上运 行所述计算机程序产品时，所述程序代码装置执行根据权利要求1至17 之一所述的方法。
全文摘要
本发明公开了一种执行似真度检查的方法和装置。将车辆中冗余传感器(110、120)的测量值相互进行比较。向各测量值分配时间戳，并且将具有不同时间戳的测量值相互进行比较。似真度窗口有利地取决于这些测量值之间的时间间隔。优选地，在横摆角速度传感器上执行似真度检查。
文档编号B60R21/01GK101489835SQ200780026737
公开日2009年7月22日 申请日期2007年7月5日 优先权日2006年7月14日
发明者休伯特·施米特 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司