车辆行为控制设备的制作方法

专利名称：车辆行为控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于帮助驾驶员合适地操作车辆和/或防止车辆进入 不希望的操作状态的车辆行为控制设备或系统。
背景技术：
日本专利申请公开No. 2000-255405公开了一种用于车辆的制动 控制装置。该制动控制装置包括制动助力器，该制动助力器被控制用 来独立于驾驶员对制动踏板的操作来调节主缸的内压力。当车辆处于 过度转向或不足转向的状态时，制动控制装置通过驱动制动助力器以 及调节轮缸的内压力来控制车辆的行为。
根据日本专利申请公开No. 2000-255405，在制动控制装置的操 作期间，允许在作为受控对象的轮缸和主缸之间的流体连通。这样导 致轮缸的受控内压力传递到制动踏板。这样会通过制动踏板给驾驶员 传递不良的或不舒服的感觉，特别是在轮缸的受控内压力高且压力的 振动频率高的时候。
鉴于上述原因，希望提供一种能够通过调节轮缸压力自动控制车 辆的行为而不会通过制动踏板给驾驶员传递不良的感觉的车辆行为控 制诏

发明内容
根据本发明的一个方面， 一种车辆行为控制设备包括被布置为 根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的主缸；被布置
第一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第 二加压部分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的控制单元，所述控制单元被配置为根据所述车辆和所述车辆周围的 环境之间的物理关系，确定第一操作请求存在还是不存在；根据所述 车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；响应确定所述 第一操作请求存在且所述第二操作请求不存在来激活所述第一加压部 分；响应确定所述第一操作请求不存在且所述第二操作请求存在来激 活所述第二加压部分；以及响应在响应所述第一操作请求所述第一加 压部分被激活的条件下确定所述第二操作请求变为存在，使所述第一 加压部分保持激活且激活所述第二加压部分。
根据本发明的另一方面， 一种车辆行为控制设备包括被布置为 根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的主缸；被布置 为通过独立于所迷制动踏板的操作操作所述主缸来对所述轮缸加压的 第一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第 二加压部分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的 控制单元，所述控制单元被配置为通过操作所述第一加压部分执行 对所述轮缸加压的第一控制操作；通过操作所述第二加压部分执行对 所述轮釭加压的第二控制操作；以及在启动所述第 一控制操作之后继 续所述第一控制操作且启动所述第二控制操作。
根据本发明的又一方面， 一种车辆行为控制设备包括液压地连接 到车辆的轮缸的液压回路和用于控制该液压回路的控制单元，其中， 所述液压回路包括被布置为根据车辆的制动踏板的操作来对所述车 辆的轮缸加压的主缸；被布置为通过独立于所述制动踏板的操作操作 所述主缸来对所述轮缸加压的第一加压部分；被布置为独立于所述主 缸的操作对所述轮缸加压的第二加压部分，所述第二加压部分包括用 于独立于所述主缸的操作来供给液压压力的压力供给部分；液压地连 接在所述主缸和所述轮缸之间的第一流体通道；液压地连接在所述第 一流体通道的第一部分和所述压力供给部分的排出口之间的第二流体 通道；设置在所述第二流体通道中的单向阀，用于允许工作流体从所 述压力供给部分的排出口流入到所述第一流体通道并防止所述工作流 体反向流动；设置在所述主缸和所述第一流体通道的第一部分之间的所述第 一流体通道中的出口闸阀；液压地连接在所述压力供给部分的 吸入口和所述第一流体通道的第二部分之间的第三流体通道，所述第 二部分设置在所述主缸和所述出口闸阀之间；设置在所述第三流体通 道中的进口闸阀，用于选择性地允许和禁止所述主缸和所述压力供给 部分的吸入口之间的流体连通；设置在所述轮缸和所迷第一流体通道 的第一部分之间的所述第一流体通道中的进口阀；液压地连接在所述 压力供给部分的吸入口和所述第一流体通道的第三部分之间的第四流 体通道，所述第三部分^:置在进口阀和所述轮缸之间；设置在所述第 四流体通道中的出口阀，所述出口阀是常闭阀；设置在所述出口阀和 所述压力供给部分的吸入口之间的第四流体通道中的储液器；以及用 于控制所述液压回路的控制单元，所述控制单元被配置为响应确定 所述第二加压部分被激活，关闭所述出口闸阀并打开所述进口闸阀； 响应确定所述第一加压部分,皮激活，打开所述出口闸阀并关闭所述进 口闸阀；以及响应在所述第一加压部分4皮激活的条件下确定所迷第二 加压部分被激活，打开所述进口闸阀。


图1是示出设置有根据本发明的第一实施例的车辆行为控制设备 的汽车的系统配置的示意图。图2是示出图1的车辆行为控制设备的制动系统的液压回路图。图3是示出要由图1的车辆行为控制设备使用的多个制动操作模 式以及在这些制动操作模式之间的转换的示意图。图4是示出要由图1的车辆行为控制设备执行的整体控制处理的 流程图。图5是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处理的第一实例的流程图。图6是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处 理的第二实例的流程图。图7是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处理的第三实例的流程图。图8是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处 理的笫四实例的流程图。图9是示出从图4的流程图进入的用于计算期望液压压力的子处 理的流程图。图10是示出从图4的流程图进入的用于识别制动踏板操作的子 处理的流程图。图11是示出从图4的流程图进入的用于驱动电子控制制动助力 器的子处理的流程图。图12是示出从图4的流程图进入的用于驱动马达和阀的子处理 的流程图。图13是示出图1的车辆行为控制i殳备的操作的情形1的时序图。 图14是示出图l的车辆行为控制i殳备的操作的情形2的时序图。 图15是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形3的时序图。 图16是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形4的时序图。 图17是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形5的时序图。 图18是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形6的时序图。 图19是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形7的时序图。 图20是示出图1的车辆行为控制设备的操作的情形8的时序图。 图21是示出图1的车辆行为控制设备的操作的情形9的时序图。 图22是示出图1的车辆行为控制设备的操作的情形10的时序图。 图23是示出根据本发明的第二实施例的车辆行为控制设备的制动系统的液压回路图。图24是示出根据第二实施例的从图4的流程图进入的用于驱动马达和阀的子处理的流程图。图25是示出根据第二实施例的车辆行为控制设备的操作的情形11的时序图。图26是示出根据第二实施例的车辆行为控制设备的操作的情形 12的时序图。图27是示出根据本发明第三实施例的车辆行为控制设备的制动 系统的液压回路图。图28是示出根据第三实施例的从图4的流程图进入的用于驱动 马达和阀的子处理的流程图。图29是示出根据第三实施例的车辆行为控制设备的操作的情形 13的时序图。图30是示出根据第三实施例的车辆行为控制设备的操作的情形 14的时序图。
具体实施方式
<实施例1><车辆的系统配置>图1示意性地示出设置有根据本发 明第一实施例的牟辆行为控制设备或系统的汽车的系统配置。该汽车 包括前左轮"FL，，(第一车轮)、前右轮"FR"(第二车轮)、后左轮 "RL，，(第三车轮)、后右轮"RR，，(第四车轮)。该车辆行为控制设 备包括电子控制制动助力器1，用于独立于制动踏板操作来控制主 缸压力；制动单元31，用于控制轮FL、 FR、 RL和RR的轮缸压 力；和电控制单元32，用于通过发送指令信号或控制信号给电子控 制制动助力器1和电控制单元32来控制它们。控制单元32被配置为接收来自制动开关"BS"、横摆率传感器33、纵向加速度传感器34、横向加速度传感器35、转向角传感器36、照相机或雷达37和轮速度传感器38的数据信号，其中，这些传感器、开关"BS"和照相机或雷达37都安装在车辆上，用于收集用于 确定车辆和该车辆周围的环境之间的物理关系以及确定该车辆的物理行为的信息。基于这些数据信号，控制单元32计算受控变量的期望 值，并且，将相应的指令信号输出到电子控制制动助力器l和制动单 元31。<制动系统的结构>图2示意性地示出图1的车辆行为控制设备 的制动系统。制动系统包括所谓的X管路布置的液压回路，该液压 回路包括子系统或部分"P"和子系统或部分"S"。部分P液压地连接到适用于前左轮FL的前左轮缸"W/C(FL)，，和 适用于后右轮RR的后右轮缸"W/C(RR)"。部分S液压地连接到适用 于前右轮FR的前右轮缸"W/C(FR)，，和适用于后左轮RL的后左轮缸 "W/C(RL)"。部分P和S分别包括液压泵"PP"和"PS",所述液压泵 "PP"和"PS"由一个电动马达"M"驱动。液压泵PP和PS可以是柱塞 泵或齿轮泵。 一般来说，就制造成本而言，柱塞泵是有利的，然而， 就平滑度和可控性而言，齿轮泵是有利的。电动马达M以及液压泵 PP和PS用作用于独立于制动踏板BP的操作来控制轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)的压力供给部分在制动踏板"BP"上设置制动开关BS，用于测量或识别制动踏板 BP的操作的状态。制动踏板BP通过电子控制制动助力器1连接到 主缸"M/C"。液压泵PP和PS包括分别通过流体通道IIP和11S液压地连接 到主缸M/C的进入口 。进口闸阀2P和2S分别i殳置在流体通道IIP 和11S中。进口闸阀2P和2S是常闭电磁阀。在流体通道IIP的主 缸M/C和进口闸阀2P之间的一部分中设有压力传感器"PMC"，用 于测量主缸M/C的内压力。在流体通道IIP的进口闸阀2P和液压泵PP之间的一部分中设 置单向阀6P，以便允许制动流体从进口闸阀2P流入到液压泵PP并 防止制动流体反向地流动。类似地，在流体通道11S的进口闸阀2S 和液压泵PS之间的一部分中设置单向阀6S，以便允许制动流体从进 口闸阀2S流入到液压泵PS并防止制动流体反向地流动。液压泵PP和PS分别通过流体通道12P和12S液压地连接到轮 缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)。进口螺线管操纵阀 4FL和4RR设置在流体通道12P的分支部分中，进口螺线管操纵阀 4FR和4RL设置在流体通道12S的分支部分中。进口螺线管操纵阀 4FL、 4FR、 4RL和4RR是常开电磁阀。通过重复地完全打开和完 全关闭来调节每一个进口螺线管操纵阀的开启度。在液压泵PP与通向关于进口螺线管操纵阀4FL和4RR的部分的分支点之间的流体通道12P中设置单向阀7P,以《更允许制动流体 从液压泵PP流入到进口螺线管操纵阀4FL和4RR并防止制动流体 反向流动。类似地，在液压泵PS与通向关于进口螺线管操纵阀4FR 和4RL的部分的分支点之间，在流体通道12S中设置单向阀7S，以 便允许制动流体从液压泵PS流入到进口螺线管操纵阀4FR和4RL 并防止制动流体反向流动。在流体通道12P和12S中设置流体通道17FL、 17FR、 17RL和 17RR,从而分别绕开进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR。 在流体通道17FL、 17FR、 17RL和17RR中分别设置单向阀IOFL、 IOFR、 10RL和IORR，以<更允许制动流体在从轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)到液压泵PP和PS的方向上流动并 防止制动流体反向地流动。流体通道12P和12S分別通过流体通道13P和13S液压地连接 到主缸M/C。流体通道13P和13S液压地连接到液压泵PP和PS与 进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR之间的流体通道12P和 12S的各个分支点。出口闸阀3P和3S是常开电磁阀，并且分别设置 在流体通道13P和13S中。流体通道18P和18S分别设置在流体通道13P和13S中，从而 绕开出口闸阀3P和3S。在流体通道18P中设置单向阀9P，以便允 许制动流体在从主釭M/C到轮缸W/C(FL)和W/C(RR)的方向上流动 并防止制动流体反向地流动。类似地，在流体通道18S中设置单向阀 9S，以便允许制动流体在从主缸M/C到轮缸W/C(FR)和W/C(RL)的 方向上流动并防止制动流体反向地流动。内储液器16P通过流体通道15P液压地连接到液压泵PP的吸入 口。在内储液器16P和液压泵PP之间的流体通道15P中设置单向阀 8P，以便允许制动流体在从内存储器16P到液压泵PP的方向上流动 并防止制动流体反向地流动。类似地，内储液器16S通过流体通道 15S液压地连接到液压泵PS的吸入口。在内储液器16S和液压泵PS 之间的流体通道15S中设置单向阀8S，以便允许制动流体在从内存储器16S到液压泵PS的方向上流动并防止制动流体反向地流动。流体通道15P和15S分别通过流体通道14P和14S液压地连接 到轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)。流体通道14P 液压地连接到流体通道15P的在单向阀8P和内储液器16P之间的一 部分。流体通道14S液压地连接到流体通道15S的在单向阀8S和内 储液器16S之间的一部分。出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和 5RR是常闭电磁阀，并且i殳置在流体通道14P和14S中的分支部分 中。通过重复地完全打开和完全关闭来调节每一个出口螺线管操纵阀 的开启度。由此构造的液压回路包括用于通过操作主缸来对轮缸加压的第一 液压系统或第一加压部分(电子控制制动助力器1等)和用于独立于 主缸的操作对轮缸加压的第二液压系统或第二加压部分(电动马达 M、液压泵PP和PS等)。进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR分别用作液压地连 接到第一轮缸、第二轮缸、第三轮缸和第四轮釭的第一加压阀、第二 加压阀、第三加压阀和第四加压阀，以便允许对第一轮缸、第二轮 缸、第三轮缸和第四轮缸中的各个轮缸加压。出口螺线管操纵阀 5FL、 5FR、 5RL和5RR分别用作液压地连接到第一轮缸、第二轮 缸、第三轮釭和第四轮缸的第一减压阀、第二减压阀、第三减压阀和 第四减压岡，以^更允许对第一轮缸、第二轮缸、第三轮缸和第四轮缸 中的各个轮缸减压。在流程图和时序图中，各个阀的名称表示如下。进口闸阀2P和 2S分别用"G/V-INP，，和"G/V-IN[S，，表示，或者用"G/V-IN"集体地 表示。出口闸阀3P和3S分別用"G/V-OUT[P"和"G/V-OUT[S，，表 示，或者用"G/V-OUT"集体地表示。进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR分别用"Sol/V-IN[FL"、"Sol/V-INFR]"、 "Sol/V-IN[RL，，和"Sol/V-IN[RRl，，表示，或者用"Sol/V-IN，，集体地表示。出 口螺线管操纵阀5FL 、 5FR 、 5RL和5RR分别用"Sol/V-OUT[FL"、"Sol/V曙OUTFR"、"Sol/V-OUTRL"和"Sol/V-OUT[RR，，表示，或者用"Sol/V-OUT，，集体地表示。图3示意性地示出要由图2的车辆行为控制设备使用的多个制动 操作模式、以及在这些制动操作模式之间的转换。从前面的描述中应该明白，液压回路具有通过操作主缸对轮缸加 压的笫一加压功能(由电子控制制动助力器l执行)、以及独立于主 缸的操作对轮缸加压的第二加压功能(由液压泵PP和PS执行)。制动操作模式包括模式"0"、 "1"、 "2"和"3"。模式0是在下迷的 图4的流程图中的步骤Sl处开始选择的一个模式，并且用于正常的 操作条件下。当处于模式0时，电子控制制动助力器1的操作被禁用 或被禁止，并且电动马达M (液压泵PP和PS)的操作被禁用或被 禁止。当处于模式l时，电子控制制动助力器1的操作被启用或被允 许，并且电动马达M (液压泵PP和PS)的操作4皮禁用或被禁止。 当处于模式2时，电子控制制动助力器l的操作被禁用或被禁止，并 且电动马达M (液压泵PP和PS)的操作被启用或被允许。当处于 模式3时，电子控制制动助力器1的操作被启用或被允许，并且电动 马达M (液压泵PP和PS)的操作被启用或被允许。当满足下迷条件"A，，时发生从模式0到模式1的转换在处于模 式0时，基于主车辆和该车辆周围的环境之间的物理关系的第一操作 请求变为有效或存在。从模式1转换到模式0的条件"B"是这样一种 条件在处于模式l时，第一操作请求变为无效或不存在。从模式0转换到模式2的条件"C，，是这样一种条件在处于模式 0时，基于主车辆的物理行为的第二操作请求变为有效或存在。从模 式2转换到模式0的条件"D，，是这样一种条件在处于模式2时，第 二操作请求变为无效或不存在。从模式1转换到模式3的条件"E"是这样一种条件在处于模式 1时，第二操作请求变为有效或存在。从模式3转换到模式1的条件 "F，，是这样一种条件在处于模式3时，第二操作请求变为无效或不 存在。从模式3转换到模式2的条件"G"是这样一种条件在处于模式3时，第一操作请求变为无效或不存在。从模式2到模式3的转换被 禁止。图4示出由图1的车辆行为控制设备执行的整体控制处理。控制 单元32被配置为按如下操作。在步骤Sl，控制单元32将相关变量 设置为预定的初始值。所述变量包括用于控制处理中的标志、定时器 值、用于计算主车辆的模型的系数。在步骤S2，控制单元32从传感 器中读取所测量的数据。在步骤S3，控制单元32识别驾驶员的操作 的状态。在步骤S4，控制单元32识别主车辆周围的环境条件。具体 地说，控制单元32确认存在于主车辆的前面、后面或侧面上的车 辆、步行者、导轨和路标，并且计算它们中的每一个相对于主车辆的 位置和速度。在步骤S5，控制单元32基于所识别的驾驶员的操作状 态和所识别的环境条件来确定碰撞风险或与期望的安全状态的偏离的 水平。在步骤S6，控制单元32计算适用于避免风险或减少风险水平 的第一操作请求。在步骤S7，控制单元32识别主车辆的动态行为， 例如，过度转向或不足转向的趋势。在步骤S8，控制单元32计算适 用于稳定车辆行为的第二操作请求。在步骤S9，控制单元32根据在 步骤S6和S8中所计算的第一操作请求和第二操作请求来选择所述 制动操作模式中的一个。下面参照图5至图8详细地描述步骤S9。 在步骤SIO，控制单元32基于第一操作请求和第二操作请求计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)以及期望的主缸压 力P*—mc (要由电子控制制动助力器1获得)。下面参照图9详细 地描述步骤SIO。在步骤Sll,控制单元32识别驾驶员对制动踏板 的操作。下面参照图10详细地描述步骤Sll。在步骤S12,控制单 元32通过根据期望的主缸压力P*_mc将指令信号输出到电子控制制 动助力器1来驱动电子控制制动助力器1。下面参照图11详细地描 述步骤S12。在步骤S13,控制单元32通过根据期望的轮缸压力 P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)输出指令信号来驱动电动马达M 和阀。下面参照图12详细地描述步骤S13。在步骤S14，控制单元 32确定是否要结束该控制处理。<制动操作模式的选择>图5至图8示出从图4的流程图的步骤 S9进入的用于选择制动操作模式的子处理的四个实例。第一操作请 求和第二操作请求中的每一个包括对改变主车辆的纵向运动的请求和对改变主车辆的横摆运动的请求。因此，该子处理处理与主车辆的纵 向运动相关的参数、以及与主车辆的横向运动(横摆运动)相关的参 数。前一参数是主车辆的减速度G(m/s"或施加到主车辆的制动力 F(N)。后一参数是主车辆的横摆率Y(rad/s)或者施加到主车辆的横摆 力矩M(Nm)。车辆横摆率Y和车辆减速度G通过横摆率传感器33、纵向加速 度34和横向加速度35直接测量，然而，横摆力矩M (-I.dy/dt，其 中，I表示主车辆的惯性的横摆力矩(kg'm2))和制动力F (-nrG，其中，m表示主车辆的质量(kg))通过计算来间接地确 定。该子处理的特征在于使用参数的組合。图5示出其中在步骤S6和S8中所计算的第一操作请求和第二 操作请求中的每一个都包括期望的车辆减速度Gx和期望的横摆力矩 M的制动操作模式的选择的实例。在本实例中，车辆减速度G通过 传感器直接被测量，而横摆力矩M没有被直接测量。第一操作请求 包括第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩Ml。第二操作请 求包括第二期望车辆减速度Gx2和第二期望横摆力矩M2。控制单元 32被配置为按如下操作。在步骤S100,控制单元32确定第一期望车辆减速度Gxl是否 等于零。当对步骤S100的答复是肯定的(是)时，则控制单元32进 入步骤S101。另一方面，当对步骤S100的答复是否定的(否)时， 则控制单元32进入步骤S104。在步骤SIOI，控制单元32确定第一期望横摆力矩M1是否等于 零。当对步骤S101的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤 S102。另一方面，当对步骤S101的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S104。在步骤S102,控制单元32确定第二期望车辆减速度Gx2是否等于零。当对步骤S102的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S103。另一方面，当对步骤S102的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S107，在步骤S107，控制单元32选择模式2，在模式2 中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS 的驱动^皮启用。在步骤S103，控制单元32确定第二期望横摆力矩M2是否等于 零。当对步骤S103的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S106,在步骤S106，控制单元32选择模式0，在模式0中，电子控 制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S103的答复是"否，，时，则控制单元32进入 步骤S107。在步骤S104，控制单元32确定第二期望车辆减速度Gx2是否 等于零。当对步骤S104的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S105。另一方面，当对步骤S104的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S109，在步骤S109，控制单元32选择模式3，在模式3 中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵PP和PS 的驱动被启用。在步骤S105,控制单元32确定第二期望横摆力矩M2是否等于 零。当对步骤S105的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S108，在步骤S108，控制单元32选择^=莫式1，在模式1中，电子控 制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S105的答复是"否，，时，则控制单元32进入 步骤S109。在于步骤S106至S109中进行选择后，控制单元32进入图9中 所示的步骤S200，下面对步骤S200进行详细的描迷。由于车辆减速 度G用作与主车辆的纵向运动相关的参数并且容易直接被测量，所 以，图5中所示的子处理允许以提高了的准确度执行主车辆的纵向运 动的控制。图6示出其中在步骤S6和S8中所计算的笫一操作请求和第二操作请求中的每一个都包括期望的车辆减速度Gx和期望的车辆横摆 率Y的制动操作模式的选择的实例。在本实例中，车辆减速度Gx和 横摆率Y 二者都通过传感器直接被测量。第一操作请求包括第一期望 车辆减速度Gxl和第一期望车辆横摆率Yl。第二操作请求包括笫二 期望车辆减速度Gx2和第二期望车辆横摆率y2。控制单元32被配置 为按如下操作。在步骤SllO，控制单元32确定第一期望车辆减速度Gxl是否 等于零。当对步骤S110的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤5111。 另一方面，当对步骤S110的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S114。在步骤Slll,控制单元32确定第一期望车辆横摆率yl是否等 于零。当对步骤Slll的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤5112。 另一方面，当对步骤Slll的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S114。在步骤S112,控制单元32确定第二期望车辆减速度Gx2是否 等于零。当对步骤S112的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤5113。 另一方面，当对步骤S112的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S117，在步骤S117，控制单元32选择模式2，在模式2 中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS 的驱动净皮启用。在步骤S113,控制单元32确定第二期望车辆横摆率是否等 于零。当对步骤S113的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S116，在步骤S116，控制单元32选择模式0，在模式0中，电子控 制制动助力器1的驱动^f皮禁用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S113的答复是"否"时，则控制单元32进入 步骤S117。在步骤S114，控制单元32确定第二期望车辆减速度Gx2是否 等于零。当对步骤S114的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤 S115。另一方面，当对步骤S114的答复是"否"时，则控制单元32进入步骤S119，在步骤S119,控制单元32选择模式3，在模式3 中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵PP和PS 的驱动被启用。在步骤S115,控制单元32确定第二期望车辆横摆率是否等 于零。当对步骤S115的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S118,在步骤S118，控制单元32选择模式1，在模式1中，电子控 制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S115的答复是"否"时，则控制单元32进入 步骤S119。在于步骤S116至S119中进行选择后，控制单元32进入图9中 所示的步骤S200，下面对步骤S200进行详细的描述。由于车辆减速 度g和车辆横摆率y用作与主车辆的纵向运动和横摆运动相关的参 数并且容易直接被测量，所以，图6中所示的子处理允许以提高了的 准确度执行主车辆的纵向运动和横摆运动的控制。图7示出其中在步骤S6和S8中所计算的第一操作请求和第二 操作请求中的每一个都包括期望的制动力Fx和期望的横摆力矩M的 制动操作模式的选择的实例。在本实例中，制动力F和横摆力矩M 二者都没有被直接测量。第一操作请求包括第一期望制动力Fxl和 第一期望横摆力矩Ml。第二操作请求包括第二期望制动力Fx2和第 二期望横摆力矩M2。控制单元32被配置为按如下操作。在步骤S120，控制单元32确定第一期望制动力Fxl是否等于 零。当对步骤S120的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤5121。 另一方面，当对步骤S120的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S124。在步骤S121，控制单元32确定第一期望橫摆力矩Ml是否等于 零。当对步骤S121的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤5122。 另一方面，当对步骤S121的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S124。在步骤S122,控制单元32确定第二期望制动力Fx2是否等于零。当对步骤S122的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S123。另一方面，当对步骤S122的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S127，在步骤S127，控制单元32选择模式2，在模式2 中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS 的驱动被启用。在步骤S123,控制单元32确定第二期望横摆力矩M2是否等于 零。当对步骤S123的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤 S126,在步骤S126，控制单元32选择模式0，在模式0中，电子控 制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S123的答复是"否，，时，则控制单元32进入 步骤S127。在步骤S124，控制单元32确定第二期望制动力Fx2是否等于 零。当对步骤S124的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤 S125。另一方面，当对步骤S124的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S129，在步骤S129，控制单元32选择模式3，在模式3 中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵PP和PS 的驱动^L启用。在步骤S125，控制单元32确定第二期望横摆力矩M2是否等于 零。当对步骤S125的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S128，在步骤S128，控制单元32选择模式1，在模式1中，电子控 制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S125的答复是"否"时，则控制单元32进入 步骤S129。在于步骤S126至S129中进行选择后，控制单元32进入图9中 所示的步骤S200，下面对步骤S200进行详细的描述。在图7中所示 的子处理中，制动力F和横摆力矩M都没有被直接测量。如果对主现，则这种反馈控制系统会需要高计算负荷，从而可能会导致响应延 迟。因此，在图7中所示的子处理的情形中，为了合适地实现对主车辆的运动的控制，控制系统可以是开环系统。图8示出其中在步骤S6和S8中所计算的第一操作请求和笫二操作请求中的每一个都包括期望的制动力Fx和期望的横摆率y的制动操作模式的选择的实例。在本实例中，制动力F没有被直接测量，而横摆率y通过传感器直接测量。第一操作请求包括第一期望制 动力Fxl和第一期望横摆率yl。第二操作请求包括第二期望制动力Fx2和第二期望横摆率y2。控制单元32被配置为按如下操作。在步骤S130,控制单元32确定第一期望制动力Fxl是否等于零。当对步骤S130的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤5131。 另一方面，当对步骤S130的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S134。在步骤S131,控制单元32确定第一期望横摆率yl是否等于 零。当对步骤S131的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤5132。 另一方面，当对步骤S131的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S134。在步骤S132，控制单元32确定第二期望制动力Fx2是否等于 零。当对步骤S132的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤5133。 另一方面，当对步骤S132的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S137，在步骤S137,控制单元32选择模式2，在模式2 中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS 的驱动^f皮启用。在步骤S133,控制单元32确定第二期望横摆率是否等于 零。当对步骤S133的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S136，在步骤S136，控制单元32选择模式0，在模式0中，电子控 制制动助力器1的驱动被禁用，并且，液压泵PP和PS的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤S133的答复是"否，，时，则控制单元32进入 步骤S137。在步骤S134,控制单元32确定第二期望制动力Fx2是否等于 零。当对步骤S134的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤s135。另一方面，当对步骤s134的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤s139,在步骤s139,控制单元32选择模式3，在模式3 中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵pp和ps 的驱动被启用。在步骤s135，控制单元32确定第二期望横摆率y2是否等于 零。当对步骤s135的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 s138,在步骤s138，控制单元32选择模式1，在模式1中，电子控 制制动助力器1的驱动被启用，并且，液压泵pp和ps的驱动被禁 用。另一方面，当对步骤s135的答复是"否"时，则控制单元32进入 步骤s139。在于步骤s136至s139中进行选择后，控制单元32进入图9中 所示的步骤s200，下面对步骤s200进行详细的描述。由于车辆横摆 率y用作与主车辆的横摆运动相关的参数并且容易直接被测量，所 以，图8中所示的子处理允许以提高了的准确度执行主车辆的横摆运 动的控制。<期望液压压力的设置>图9示出从图4的流程图的步骤s10进 入的用于计算期望液压压力的子处理。控制单元32被配置为按照如 下操作。在步骤s200，控制单元32确定当前是否选择模式0。当对步骤 s200的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤s202,然后进入步 骤s205，其中，在步骤s202，控制单元32将期望的轮缸压力 p*(fl)、 p*(fr)、 p^rl)和p^rr)设置为所测量的轮缸压力 p(fl)、 p(fr)、 p(rl)和p(rr)，因为模式0不要求对动态车辆行为 的主动控制。另一方面，当对步骤s200的答复是"否"时，则控制单 元32进入步骤s201。在步骤s201，控制单元32确定当前是否选择模式1。当对步骤 s201的答复是"是"，则控制单元32进入步骤s203，然后进入步骤 s205，在步骤s203,控制单元32计算轮fl、 fr、 rl和rr的期 望的制动力以实现在步骤s6中所计算的第一操作请求，并且将所述期望的制动力变换为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和 P*(RR)。另一方面，当对步骤S201的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S204，然后进入步骤S205,其中，在步骤S204，控制单元 32计算轮FL、 FR、 RL和RR的期望的制动力以实现在步骤S6和 S8中所计算的第一操作请求和第二操作请求，并且将所述期望的制 动力变换为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。
在步骤S205，控制单元32确定当前是否选择模式0。当对步骤 S205的答复是"是"，则控制单元32进入步骤S208,然后进入步骤 S209，其中，在步骤S208,控制单元32将所述期望的主缸压力 P*—mc设置为零，因为模式0不要求对动态车辆行为的主动控制， 在步骤S209，控制单元32将助力器请求标志"f—BOOSER—REQ，，设 置为零。另一方面，当对步骤S205的答复是"否，，时，则控制单元32 进入步骤S206。
在步骤S206,控制单元32确定当前是否选择模式1。当对步骤 S206的答复是"是"，则控制单元32进入步骤S210，然后进入步骤 S211,其中，在步骤S210，控制单元32将期望的主缸压力P*—mc 设置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)中的最大 压力，因为模式1利用电子控制制动助力器来主动控制动态车辆行 为，在步骤S211，控制单元32将助力器请求标志f一BOOSER一REQ 设置为1。另一方面，当对步骤S206的答复是"否"时，则控制单元 32进入步骤S207。
在步骤S207，控制单元32确定当前是否选择模式2。当对步骤 S207的答复是"是"，则控制单元32进入步骤S208,然后进入步骤 S213,其中，在步骤S208，控制单元32将所述期望的主缸压力 P^mc设置为零，因为模式2禁止驱动电子控制制动助力器1，在步 骤S213，控制单元32将助力器请求标志f—BOOSER_REQ设置为 1。另一方面，当对步骤S207的答复是"否"时，则控制单元32进入 步骤S214,然后进入步骤S215,其中，在步骤S214，控制单元32 将期望的主缸压力P*—mc设置为期望的主缸压力P*—mc的最后值，在步骤S215,控制单元32将助力器请求标志f—BOOSER_REQ设置 为1。
在步骤S209、 S211、 S213和S15后，控制单元32进入图10中 所示的步骤S300,下面对步骤S300进行详细描述。
<制动踏板操作的识别>图10示出从图4的流程图的步骤Sll进 入的制动踏板操作的识别的子处理。在该子处理中使用制动踏板操作 模式号"PEDAL"。当制动踏板操作模式号PEDAL等于零时，它指 示其中驾驶员没有执行制动踏板操作的情形。当制动踏板操作模式号 PEDAL等于1时，它指示其中通过驾驶员的制动踏板操作低于通过 车辆行为控制设备的自动制动的情形。当制动踏板操作模式号 PEDAL等于2时，它指示其中通过驾驶员的制动踏板操作高于通过 车辆行为控制设备的自动制动的情形。控制单元32被配置为按如下 操作。
在步骤S300，控制单元32确定制动开关BS是否关闭。当对步 骤S300的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤S304,然后进入 步骤S312，其中，在步骤S304,控制单元32将计数值"COUNT"重 新设置为零，在步骤S312,控制单元32将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为零。计数值COUNT用于识别制动踏板操作，并且下 面对计数值COUNT进行详细的描述。另一方面，当对步骤S300的 答复是"否，，时，则控制单元32进入步骤S301。
在步骤S301，控制单元32确定当前是否选择模式0。当对步骤 S301的答复是"是"，则控制单元32进入步骤S305，然后进入步骤 S313，其中，在步骤S305，控制单元32将计数值COUNT重新设置 为零，在步骤S313，控制单元32将制动踏板操作模式号PEDAL设 置为2。另一方面，当对步骤S301的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S302。
在步骤S302，控制单元32确定当前是否选择模式2。当对步骤 S302的答复是"是"，则控制单元32进入步骤S306,然后进入步骤 S309，随后进入步骤S310，其中，在步骤S306,控制单元32将计数值COUNT重新设置为零，在步骤S309，控制单元32计算泵出口 压力P—up(P)和P_up(S)。泵出口压力P—up(P)被设置为所测量的前 左轮釭压力P(FL)和后右轮釭压力P(RR)中的最大压力，泵出口压力 Pjp(S)被设置为所测量的前右轮缸压力P(FR)和后左轮缸压力P(RL) 中的最大压力。另一方面，当对步骤S302的答复是"否，，时，则控制 单元32进入步骤S303。
在步骤S310，控制单元32确定主缸压力P_mc是否低于泵出口 压力Pjp(P)和P_up(S)。当对步骤S310的答复是"是，，时，也就是 说，当通过驾驶员的制动踏板操作低于受控的液压压力时，则控制单 元32进入步骤S314,在步骤S314，控制单元32将制动踏板操作模 式号PEDAL设置为1。另一方面，当对步骤S302的答复是"否，， 时，也就是说，当通过驾驶员的制动踏板操作高于受控的液压压力
(P_mc>P—up(P))时，则控制单元32进入步骤S315，在步骤 S315,控制单元32将制动踏板操作模式号PEDAL设置为2。
在步骤S303,控制单元32确定期望的主缸压力P*—mc是否比 主缸压力P—mc高预定的参考值a。当对步骤S303的答复是"是" 时，也就是说，当通过驾驶员的制动踏板操作低于通过电子控制制动 助力器1的受控的液压压力时，则控制单元32进入步骤S307，然后 进入步骤S316，其中，在步骤S307，控制单元32将计数值COUNT 重新设置为零，在步骤S316,控制单元32将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为l。另一方面，当对步骤S303的答复是"否，，时，也就 是说，当通过驾驶员的制动踏板操作可能高于受控的液压压力
(P—mc2P*—mc+a)时，则控制单元32进入步骤S308，然后进入步 骤S311，其中，在步骤S308，控制单元32将计数值COUNT增加
在步骤S311，控制单元32确定计数值COUNT是否小于预定的 参考时间周期p。电子控制制动助力器1被构造为根据驾驶员的制动 踏板操作和受控的液压压力中的较高者产生主缸压力P—mc。这样导 致难以基于主缸压力P mc识别驾驶员的制动踏板操作。这就是为什么使用计数值COUNT的原因。当对步骤S311的答复是"是"时，则 控制单元32进入步骤S317，在步骤S317,控制单元32将制动踏板 操作模式号PEDAL设置为1。另一方面，当对步骤S311的答复是 "否，，时，则控制单元32进入步骤S318,在步骤S318,控制单元32 将制动踏板操作模式号PEDAL设置为2。
在于步骤S312至S318中设置制动踏板操作模式号PEDAL后， 控制单元32进入图11的流程图中的步骤S400。
<制动助力器的驱动>图11示出从图4的流程图的步骤S12进入 的电子控制制动助力器1的驱动的子处理。控制单元32被配置为按 如下操作。
在步骤S400 ， 控制单元32确定助力器请求标志 f—BOOSER_REQ是否等于1。当对步骤S400的答复是"是"时，则 控制单元32进入步骤S401,在步骤S401，控制单元31将用于电子 控制制动助力器1的驱动电流值设置为零。另一方面，当对步骤 S400的答复是"否"时，也就是说，当助力器请求标志 f—BOOSER—REQ等于1时，则控制单元32进入步骤S402,在步骤
5402, 控制单元32基于期望的主缸压力P^mc设置驱动电流值。在 步骤S401和S402中设置驱动电流值后，控制单元32进入步骤
5403, 然后进入图12的流程图中的步骤S500，其中，在步骤 S403，控制单元32对驱动电流值进行软着陆处理。电子控制制动助 力器1的驱动可以通过在日本专利申请公开No. 2002-255024中所公 开的方法来实现。该软着陆处理是为了修改指令值，该指令值设置用 来变为局部最大值或最小值，从而修改后的指令值以减小的变化率接 近局部最大值或最小值。
<马达和阀的驱动>图12示出从图4的流程图的步骤S13进入的 用于驱动电动马达M和阀的子处理。控制单元32被配置为按如下操 作。
在步骤S500,控制单元32确定当前是否选择模式0。当对步骤 S500的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤S502，然后进入步骤S503,接着进入步骤S504,随后进入步骤S511,接着进入步骤 S512 ，其中，在步骤S502 ，控制单元32将泵请求标志 "f—PUMP—REQ"重新设置为零，在步骤S503,控制单元32将进口 闸阀2P和2S以及出口闸阀3P和3S设置为去激励，在步骤S504, 控制单元32将进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口 螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR设置为去激励，在步骤 S511,控制单元32进行软着陆处理，以便防止轮缸压力快速地改变 或振动。另一方面，当对步骤S500的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S501。
在步骤S501,控制单元32确定当前是否选择模式1。当对步骤 S501的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤S505,然后进入步 骤S506,接着进入步骤S507，随后进入步骤S511,其中，在步骤 S505，控制单元32将泵请求标志f—PUMP—REQ重新设置为零，在 步骤S506，控制单元32将进口闸阀2P和2S以及出口闸阀3P和3S 设置为去激励，在步骤S507，控制单元32基于期望的轮缸压力 P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和 4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR的开启度。另 一方面，当对步骤S501的答复是"否"时，也就是说，在当前选择模 式2或3时，则控制单元32进入步骤S508。
在步骤S508,控制单元32将泵请求标志f_PUMP_REQ设置为 1,则控制单元32进入步骤S509,然后进入步骤S510，接着进入步 骤S511,其中，在步骤S509,控制单元32基于期望的主缸压力 P*—mc和期望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)控制 进口闸阀2P和2S以及出口闸阀3P和3S，在步骤S510，控制单元 32基于期望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P央(RL)和P"RR)以及所 测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制进口螺线管操纵 阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR的开启度。在步骤S512,控制单元32确定泵请求标志f—PUMP—REQ是否 等于1。当对步骤S512的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S515，然后进入步骤S516,接着从该控制处理返回到图4的流程图 中的步骤S2，其中，在步骤S515,控制单元32基于期望的轮釭压 力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)以及所测量的轮缸压力 P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制电动马达M的操作，在步骤 S516,控制单元32进行软着陆处理，以便防止轮缸压力快速地改变 或振动。另一方面，当对步骤S512的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S513。
在步骤S513，控制单元32确定当前出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR是否打开。当对步骤S513的答复是"是"时，则控 制单元32进入步骤S515，在步骤S515，控制单元32基于存储在内 储液器16P和16S中的制动流体的量控制电动马达M的操作。另一 方面，当对步骤S513的答复是"否"时，则控制单元32进入步骤 S514,然后进入步骤S516，在步骤S514,控制单元32将电动马达 M设置为去激励。
图13示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在此情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经过 过渡过程C、模式2和过渡过程D转换到模式0。在下文中，车辆的 横摆力矩和横摆率被定义为从车辆的上方观看，在逆时针方向上为 正，在顺时针方向上为负。
在时间tll,当处于模式0时出现第二期望横摆力矩M2。作为 响应，新选择模式2，其中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用， 液压泵PP和PS的驱动^ML启用。同时，该控制处理经过步骤S100、 S101、 S102、 S103和S107。
基于第二期望横摆力矩M2，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P"RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第 二期望横摆力矩M2，适当地设置期望的前左轮缸压力P^FL)和期望 的后左轮缸压力P*(RL)，并且，将期望的前右轮缸压力P^FR)和后右轮缸压力P^RR)设置为零。
另一方面，期望的主缸压力P*_mc设置为零，并且，助力器请 求标志f—BOOSER_REQ重新设置为零。同时，该控制处理经过步 骤S200、 S201、 S204、 S205、 S206、 S207、 S212和S213。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。同时，该控制处理经过步骤 S300、 S304和S312,
由于助力器请求标志f_BOOSER_REQ等于零，所以，驱动电 流值设置为零，从而电子控制制动助力器l被去激励。同时，该控制 处理经过步骤S400、 S401和S403。
由于液压泵PP和PS的驱动^L启用，所以，电动马达M被驱 动。基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P气RR)以及所 测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打 开和关闭来控制进口闸阀2P和2S以及出口闸阀3P和3S的开启 度。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL、 5FR、 5RL和5RR被去激励，进口螺线管操纵阀4FR和4RR 通过激励而被关闭，以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL) 被液压泵PP和PS自动控制。同时，该控制处理经过步骤S500、 S501、 S508、 S509、 S510、 S511、 S512、 S515和S516。
在时间t12，第二期望横摆力矩M2变为零。作为响应，再次选 择模式0 (正常制动的模式)。同时，该控制处理经过步骤SIOO、 SlOl、 S102、 S103、 S106、 S200、 S202 、 S205、 S208、 S209 、 S300 、 S304 、 S312 、 S400 、 S401、 S403 、 S500 、 S502 、 S503 、 S504、 S511、 S512、 S513、 S514和S516。
以这样的方式，根据第一实施例的车辆行为控制设备可以通过由 驱动液压泵PP和PS而在车轮处产生合适的制动力来控制车辆的动 态行为。图14示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情 形。在此情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O 经过过渡过程A、模式l、过渡过程E、模式3、过渡过程F、模式l和过渡过程B转换到模式0。
在时间t21，在处于模式0时出现第一期望车辆减速度Gxl。作 为响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启 用，液压泵PP和PS的驱动被禁用。同时，该控制处理经过步骤 S100、 S104、 S105和S108。
基于第一期望车辆减速度Gxl，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P"RL)和P*(RR)。具体地i兌，期望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)设置为相同的值。将期望的主缸压力 P*—mc设置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR) 中的最大值，即，设置为相同的值，并且，将助力器请求标志 f_BOOSER—REQ设置为1。同时，该控制处理经过步骤S200、 S201、 S203、 S205、 S206、 S210和S211。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。同时，该控制处理经过步骤 S300、 S304和S312。
由于助力器请求标志f_BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*—mc和主缸压力P_mc之间的比较设置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。同时，该控制处理经 过步骤S400、 S402和S403。
由于液压泵PP和PS的驱动被禁用，所以，进口闸阀2P和2S 以及出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线管操纵阀4FL和 4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR被去激励，因 为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P+(RR)彼此相同。同 时，该控制处理经过步骤S500、 S501、 S505、 S506、 S507、 S511、 S512、 S513、 S514和S516。
在时间t22,在处于模式1时出现第二期望横摆力矩M2。作为 响应，新选择模式3，其中，电子控制制动助力器1被启用，液压泵 PP和PS被启用。同时，该控制处理经过步骤SIOO、 S104、 S105和 S109。基于第一期望车辆减速度Gxl和第二期望横摆力矩M2，计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。将期望的主釭压 力P*—mc设置为最后值，并且，将助力器请求标志 f_BOOSER_REQ设置为1。同时，该控制处理经过步骤S200、 S201、 S204、 S205、 S206、 S207、 S214和S215。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f—BOOSER_REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*—mc和主缸压力P_mc之间的比较设置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动被启用，所以，电动马达M被驱 动。基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)以及所 测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打 开和关闭来控制进口闸阀2P和2S以及出口闸阀3P和3S的开启 度。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL和5RL被去激励，并且，基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打开和关闭来控制进口螺线管操纵 阀4FR和4RR以及出口螺线管操纵阀5FR和5RR的开启度。
在时间t24，第二期望横摆力矩M2变为零。作为响应，再次选 择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，液压泵PP 和PS的驱动被禁用。从时间t24到时间t25的控制方法与从时间t21 到时间t22的控制方法相同。
在时间t25，第一期望车辆减速度Gxl变为零。作为响应，再次 选择模式0 (正常制动模式)。
以这样的方式，根据第 一实施例的车辆行为控制设备可以通过借 助从模式1 (其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，液压泵 PP和PS的驱动被禁用)转换到模式3 (其中，电子控制制动助力器 1的驱动,皮启用，液压泵PP和PS的驱动被启用)以及从模式3转换回到模式1而在车轮处产生合适的制动力来控制车辆的动态行为。
图15示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在此情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经过 过渡过程A、模式1、过渡过程E、模式3、过渡过程G、模式2和 过渡过程D转换到模式0。
在时间t33，第一期望车辆减速度Gxl变为零。作为响应，选择 模式2，其中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用，液压泵PP和 PS的驱动纟皮启用。
基于第二期望横摆力矩M2，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 pw(RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第 二期望横摆力矩M2，增加期望的前左轮缸压力P^FL)和期望的后左 轮缸压力P*(RL)，而期望的前右轮缸压力P^FR)和期望的后右轮缸 压力PA(RR)不变。而且，将期望的主缸压力P*_mc设置为零，将助 力器请求标志f BOOSER一REQ重新i殳置为零。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。由于助力器请求标志 f_BOOSER—REQ等于零，所以，驱动电流值设置为零，从而电子控 制制动助力器l被去激励。
由于液压泵PP和PS的驱动被启用，所以，电动马达M # 驱 动。基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)以及所 测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打 开和关闭来控制进口闸阀2P和2S以及出口闸阀3P和3S的开启 度。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL、 5FR、 5RL和5RR被去激励，并且，进口螺线管操纵阀4FR 和4RR通过激励而被关闭，以〗更前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压 力P(RL)^皮液压泵PP和PS自动控制。
其后，该控制方法与在图13的情形中的时间tll以后的控制方 法相同。
以这样的方式，根据第 一实施例的车辆行为控制设备可以通过借助从模式l(其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压
泵PP和PS的驱动被禁用)转换到模式3 (其中，电子控制制动助 力器1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被启用)以及从 模式3转换到模式2(其中，电子控制制动助力器1的驱动被禁用， 并且液压泵PP和PS的驱动被启用)而在车轮处产生合适的制动力 来控制车辆的动态行为。
图16示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形下，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式0经 过过渡过程A转换到模式1，然后，驾驶员踩下制动踏板BP。
在时间t41，当处于模式0时，出现第一期望横摆力矩Ml。作 为响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启 用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第 一期望横摆力矩M1，适当地设置期望的前左轮缸压力P气FL)和后左 轮缸压力P*(RL)，并且，将期望的前右轮缸压力P气FR)和后右轮缸 压力P^RR)设置为零。而且，将期望的主缸压力P^mc设置为期望 的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P+(RL)和P^RR)中的最大值，并且， 将助力器请求标志f—BOOSER—REQ设置为1。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f_BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主釭压力P*—mc和主缸压力P_mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动,皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S净皮去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和 5RR被去激励，并且，进口螺线管操纵阀4FR和4RR通过激励而被 关闭，以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制动助力器l自动控制。
在时间t42，驾驶员操作制动踏板BP。作为响应，制动开关BS 被接通。同时，出现第一期望车辆减速度Gxl。作为响应，继续选择 模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl,计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了获得第一期望车辆减速度Gxl，将 期望的前右轮缸压力P^FR)和期望的后右轮缸压力P气RR)从零适当 地增加。将期望的主缸压力P*—mc设置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P+(RL)和P^RR)中的最大值，并且，将助力器请求标志 f—BOOSER—REQ设置为1。
同时，制动开关BS被接通，但是，当制动踏板操作的量低于电 子控制制动助力器1的受控液压压力时，则将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为1。同时，该控制处理经过步骤S300、 S301、 S302、 S303、 S307和S316。
由于助力器请求标志f—BOOSER_REQ等于1，所以，基于期望 的主釭压力P*—mc和主缸压力P—mc之间的比较i殳置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动#>禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激處力。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、和5RL被去激 励，并且，基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR) 以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较， 通过打开和关闭来控制进口螺线管操纵阀4FR和4RR以及出口螺线 管操纵阀5FR、和5RR的开启度。
在时间t43，驾驶员释放制动踏板BP。作为响应，制动开关BS 被断开。同时，第一期望车辆减速度Gxl减小。作为响应，继续选 择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。基于第一期望横摆力矩Ml，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P*(RR)。将期望的主缸压力P*_mc i殳置为期望 的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)中的最大值，并且， 将助力器请求标志f_BOOSER—REQ设置为1。
同时，制动开关BS被断开，然后将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为0。
由于助力器请求标志f—BOOSER一REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动^皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S 4皮去、激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、和5RL被去激 励，并且，基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR) 以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较， 通过打开和关闭来控制进口螺线管操纵阀4FR和4RR以及出口螺线 管操纵阀5FR、和5RR的开启度。
由于出口螺线管操纵阀5FR、和5RR被打开，所以，为了将内 储液器16P和16S中的制动流体返回到主釭M/C，驱动电动马达 M。同时，该控制处理经过步骤S500、 S501、 S505、 S506、 S507、 S511、 S512、 S513、 S515和S516。
其后，该控制方法与在图13的情形中的从时间tll到时间t21 的控制方法相同。
以这样的方式，当驾驶员在由处于模式1 (其中，电子控制制动 助力器1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用)的车 辆行为控制产生横摆力矩的条件下操作制动踏板时，则根据第一实施 例的车辆行为控制设备可以通过在于制动踏板操作之前没有受到制动 力的车轮处产生合适的制动力来控制车辆的动态行为。也就是说，响 应在通过操作第一液压系统、打开第一加压阀和第三加压阀以及关闭 第二加压阀和第四加压阀对第一轮缸和第三轮缸加压的条件下确定存在制动踏板的操作，根据第一实施例的车辆行为控制设备通过调节第 二加压阀和第四加压阀的开启度来控制第二轮缸和第四轮缸的内压 力。然后，响应在通过操作第一液压系统、打开第一加压阀和第三加 压阀以及根据制动踏板的操作调节第二加压阀和第四加压阀的开启度 来控制第一轮缸、第二轮缸、第三轮缸和第四轮缸的内压力的条件下 确定制动踏板的操作被减小，车辆行为控制设备对第二轮缸和第四轮 缸进行减压。因此，即使在车辆行为控制是激活的时候，驾驶员的制 动踏板操作也可以被满足。
图17示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经 过过渡过程A转换到模式1，然后，驾驶员踩下制动踏板BP。直到 时间t53，该控制方法与在图16的情形中从时间t41到时间t43的控 制方法相同。
在时间t53，驾驶员增加对制动踏板BP的压制(d印ression), 作为响应，期望的主缸压力P*—mc和主缸压力P—mc之间的差超过 预定的参考值a，在图4的流程图的步骤Sll处的制动踏板识别期 间，开始增加计数值COUNT.同时，该控制处理经过步骤S300、
5301、 S302、 S303、 S308、 S311和SM7。 当在期望的主缸压力P*—mc和主缸压力P—mc之间的差大于预
定的参考值a的条件下在时间t53后经过预定的参考时长P时，则识 别驾驶员增加了对制动踏板BP的压制，然后，将制动踏板操作模式 号PEDAL设置为2。同时，该控制处理经过步骤S300、 S301、
5302、 S303、 S308、 S311和S318。
在时间t54，将第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩 Ml降低为零。作为响应，再次选择模式0。在步骤S403和S511， 将软着陆处理分别施加到电子控制制动助力器1和阀的操作上。在延 迟后，在时间t55完成到模式0 (用于正常制动)的转换。
以这样的方式，当在由处于模式l(其中，电子控制制动助力器 1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用)的车辆行为控制产生横摆力矩的条件下驾驶员加压对制动踏板的压制时，则根据 第一实施例的车辆行为控制设备可以通过将轮缸压力设置为等于主缸
压力来控制车辆的动态行为，然后转换为模式0。也就是说，响应在
通过操作第一液压系统、打开第一加压阀和第三加压阀以及根据制动 踏板的操作调节第二加压阀和第四加压阀的开启度来控制第一轮缸、 第二轮缸、第三轮缸和第四轮缸的内压力的条件下确定制动踏板的操 作被增加，根据第一实施例的车辆行为控制设备使第一轮缸、第二轮 缸、第三轮缸和第四轮缸的内压力符合主缸的内压力。因此，当驾驶 员的制动踏板操作高于受控液压压力时，该车辆行为控制设备优先考 虑驾驶员的制动踏板操作，从而使驾驶员不会感觉不舒服。
图18示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形下，在驾驶员踩下制动踏板BP的条件下，用图3的图解 法表示，车辆行为控制设备从模式O经过过渡过程A、模式l和过渡 过程B转换到模式0。
在时间t61，驾驶员操作制动踏板BP。作为响应，根据制动踏 板BP的压制，增加轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)。
在时间t62，当处于模式0时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，新选择模式l,其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用， 液压泵PP和PS的驱动4皮禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml,计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P*(RR)。为了为了获得处于逆时针方向上且为正 的第一期望横摆力矩M1，增加期望的前左轮缸压力P^FL)和期望的 后左轮缸压力P*(RL)，而期望的前右轮缸压力P^FR)和期望的后右 轮缸压力P、RR)不变。而且，将期望的主缸压力P*_mc设置为期望 的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)中的最大值，将助力 器请求标志f一BOOSER一REQ重新i殳置为1。
由于助力器请求标志f—BOOSER_REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。由于液压泵PP和PS的驱动被禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、 SFR、 5RL和 5RR被去激励，并且，进口螺线管操纵阀4FR和4RR通过激励而被 关闭，以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制 动助力器l自动控制。
在时间t63，第一期望横摆力矩Ml变为零。作为响应，再次选 择模式0。
以这样的方式，响应在制动踏板的操作存在的条件下确定关于车 辆的横摆力矩且构成第一操作请求的请求存在，通过操作第一液压系 统(电子控制制动助力器1)、打开第一加压阀和第三加压阀以及关 闭第二加压阀和第四加压阀，根据第 一实施例的车辆行为控制设备识 别制动踏板的操作，对第一轮缸和第三轮缸加压，并且保持第二轮缸 和第四轮缸的内压力恒定不变。这样允许平稳地形成横摆力矩。
图19示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形下，在驾驶员踩下制动踏板BP的条件下，用图3的图解 法表示，车辆行为控制设备从模式O经过过渡过程A、模式l和过渡 过程B转换到模式O。
在时间t71，驾驶员操作制动踏板BP。作为响应，根据制动踏 板BP的压制，增加轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)。
在时间t72，当处于模式0时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用， 液压泵PP和PS的驱动4皮禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了为了获得处于逆时针方向上且为正 的第一期望橫摆力矩M1，增加期望的前左轮缸压力P^FL)和期望的 后左轮缸压力P*(RL),并且适当地减小期望的前右轮缸压力P*(FR) 和期望的后右轮缸压力P*(RR)。而且，将期望的主缸压力P*_mc设 置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)中的最大值，将助力器请求标志f—BOOSER一REQ重新i殳置为1。
由于助力器请求标志f_BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*—mc和主缸压力P_mc之间的比较，"没置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动被禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S 4皮去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL和5RL被去激 励，并且，通过打开和关闭来适当地控制出口螺线管操纵阀5FR和 5RR的开启度。结果，前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)增 加，并且，前右轮缸压力P(FR)和后右轮缸压力P(RR)减小。
在时间t73后直到时间t74,第一期望横摆力矩Ml恒定不变。 作为响应，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL和5RL保持去激励，并且进口螺线管操纵阀4FR和4RR以及 出口螺线管操纵阀5FR和5RR关闭。因此，轮缸压力保持恒定不 变。
在时间t74后直到时间t75,第一期望横摆力矩Ml减小到零。 作为响应，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL和5RL保持去激励，通过打开和关闭控制进口螺线管操纵阀 4FR和4RR的开启度，并且出口螺线管操纵阀5FR和5RR关闭。 结果，前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)减小，并且，前右 轮缸压力P(FR)和后右轮缸压力P(RR)增加。
在时间t75，第一期望横摆力矩Ml变为零。作为响应，再次选 择模式O。
以这样的方式，响应在制动踏板的操作存在的条件下确定关于车 辆的横摆力矩且构成第一操作请求的请求存在，通过操作第一液压系 统(电子控制制动助力器1)、打开第一加压阀和第三加压阀、关闭 第二加压阀和第四加压阀以及调节第二减压阀和第四减压阀的开启 度，根据第一实施例的车辆行为控制设备识别制动踏板的操作，对第 一轮缸和第三轮缸加压，并且对第二轮缸和第四轮缸减压。这样允许横摆力矩增加，以便根据制动踏板的操作在总制动力保持恒定不变的 条件下的来控制车辆的动态行为。
图20示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形下，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经 过过渡过程A、模式1和过渡过程B转换到模式0。
在时间t81，当处于模式0时出现第一期望车辆减速度Gxl。作 为响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启 用，液压泵PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。具体地说，将期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P气RR)设置为相同的值。将期望的主缸压力 P*_mc i殳置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P*(RR) 中的最大值，即，设置为相同的值，并且，将助力器请求标志 f—BOOSER—REQ设置为1。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f一BOOSER一REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动被禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR ,皮去激励，因为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)彼此相同。
在时间t82，当处于模式1时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，继续选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启 用，液压泵PP和PS的驱动,皮禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩M1，计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第一期望横摆力矩Ml,适当地增加期望的前左 轮缸压力P气FL)和期望的后左轮缸压力P*(RL),而期望的前右轮缸 压力P^FR)和期望的后右轮缸压力P^RR)不变。而且，将期望的主 缸压力P*_mc i殳置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和 P^RR)中的最大值，并且，将助力器请求标志f_BOOSER_REQ设
由于助力器请求标志f_BOOSER_REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*_mc和主釭压力P—mc之间的比较，i丈置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动^皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和 5RR被去激励，进口螺线管操纵阀4FR和4RR通过激励而被关闭， 以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制动助力 器1自动控制。
在时间t83,第一期望横摆力矩Ml变为零。作为响应，继续选 择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。从时间t83到时间t84的控制方法与从时间 t81到时间t82的控制方法相同。
在时间t84，第一期望车辆减速度Gxl变为零。作为响应，再次 选择模式0。
以这样的方式，响应在响应关于车辆的纵向运动且构成第一操作 请求的请求激活第一液压系统的条件下确定关于车辆的横摆运动且构 成第一操作请求的请求变为存在，通过打开第一加压阀和第三加压阀 以及关闭第二加压阀和第四加压阀，根据第一实施例的车辆行为控制 设备对第一轮缸和第三轮缸加压，并且保持第二轮缸和第四轮缸的内 压力恒定不变。这样允许平稳地形成横摆运动。
图21示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形下，以图3的图解表示的方式，该车辆行为控制设备从模式0经过过渡过程A、模式1和过渡过程B转换到模式0。
在时间t91，当处于模式0时出现第一期望车辆减速度Gxl。作 为响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启 用，液压泵PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P*(RR)。具体地i兌，将期望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)设置为相同的值。将期望的主釭压力 P*—mc i殳置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR) 中的最大值，即，设置为相同的值，并且，将助力器请求标志 f_BOOSER—REQ设置为1。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f_BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主釭压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动净皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激^力。而且，进口螺线 管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR被去激励，因为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)彼此相同。
在时间t92，当处于模式1时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，继续选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启 用，液压泵PP和PS的驱动,皮禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩M1，计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了获得处于逆 时针方向上且为正的第一期望横摆力矩Ml,适当地增加期望的前左 轮缸压力P气FL)和期望的后左轮釭压力P*(RL)，并且适当地减小期 望的前右轮缸压力P^FR)和期望的后右轮缸压力P*(RR)。而且，将 期望的主缸压力P*_mc设置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、P*(RL)和P*(RR)中的最大值，并且，将助力器请求标志 f_BOOSER—REQ设置为1。
由于助力器请求标志f_BOOSER_REQ等于1,所以，基于期望 的主釭压力P*—mc和主缸压力P_mc之间的比较，"没置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动净皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL和5RL被去激励 以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制动助力 器l自动控制，并且，进口螺线管操纵阀4FR和4RR通过激励而被 关闭，通过打开和关闭控制出口螺线管操纵阀5FR和5RR的开启 度。
在时间t93后直到时间t94，第一期望横摆力矩Ml恒定不变。 作为响应，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL、 5FR、 5RL和5RR保持去激励，并且，进口螺线管操纵阀 4FR和4RR通过激^力而保持关闭。因此，保持轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)。
在时间t94后直到时间t95，第一期望横摆力矩Ml降低为零。 作为响应，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀 5FL、 5FR、 5RL和5RR保持去激励，并且通过打开和关闭控制进 口螺线管操纵阀4FR和4RR的开启度。因此，前左轮缸压力P(FL) 和后左轮缸压力P(RL)减小，而测量到的前右轮缸压力P(FR)和后右 轮缸压力P(RR)增大。
在时间t95，第一期望横摆力矩Ml变为零。作为响应，继续选 择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。从时间t95到时间t96的控制方法与从时间 t91到时间t92的控制方法相同。
在时间t96，第一期望车辆减速度Gxl变为零。作为响应，再次 选择模式0。以这样的方式，响应在响应关于车辆的纵向运动且构成第一操作 请求的请求激活第一液压系统的条件下确定关于车辆的横摆运动且构 成笫一操作请求的请求变为存在，通过打开第一加压阀和第三加压 阀、关闭第二加压阀和第四加压阀以及调节第二减压阀和第四减压阀 的开启度，根据第一实施例的车辆行为控制设备对笫一轮缸和第三轮 缸加压，并且对第二轮缸和第四轮缸減压。这样允许横摆运动增加以 便在总制动力保持恒定不变的条件下控制车辆的动态行为。
图22示出根据第一实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形下，以图3的图解表示的方式，该车辆行为控制设备从模 式0经过过渡过程A、模式1和过渡过程B转换到模式0。
在时间t101,当处于模式0时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用， 液压泵PP和PS的驱动,皮禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml,计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第 一期望横摆力矩M1，适当地设置期望的前左轮缸压力P^FL)和期望 的后左轮缸压力P*(RL)，并且将期望的前右轮缸压力P气FR)和期望 的后右轮缸压力P^RR)设置为零。而且，将期望的主缸压力P*_mc 设置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和PA(RR)中的最大 值，并且，将助力器请求标志^BOOSEF^REQ设置为1。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f—BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*—mc和主缸压力P一mc之间的比较，_没置马区动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动4皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S 4皮去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和 5RR被去激励，并且进口螺线管操纵阀4FR和4RR通过激励而被关闭，以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制动 助力器l自动控制。
在时间t102，当处于模式1时出现第一期望车辆减速度Gxl。 作为响应，继续选择模式l，其中，电子控制制动助力器1的驱动被 启用，液压泵PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩Ml，计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了进一步获得 第一期望车辆减速度Gxl，适当地增加所有的期望的轮缸压力 P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)，其中，期望的前右轮缸压力 P^FR)和期望的后右轮缸压力P^RR)从零增加。而且，将期望的主 缸压力P*—mc i殳置为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和 P^RR)中的最大值，并且，将助力器请求标志f_BOOSER_REQ设 置为1。
由于助力器请求标志f—BOOSER—REQ等于1,所以，基于期望 的主缸压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动4皮禁用，所以，电动马达M、进口 闸阀2P和2S、以及出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线 管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL和5RL被去激励 以便前左轮釭压力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制动助力 器1自动控制，并且，基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P头(RL)和P气RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和 P(RR)之间的比较，通过打开和关闭控制进口螺线管操纵阀4FR和 4RR以及出口螺线管操纵岡5FR和5RR的开启度。
在时间t104后直到时间t105，第一期望车辆减速度Gxl降低为 零。作为响应，继续选择模式1，其中，电子控制制动助力器l的驱 动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用。从时间t105到时间 t106的控制方法与从时间t101到时间t102的控制方法相同。
在时间t106，第一期望车辆减速度Gxl变为零。作为响应，再次选择模式0。
以这样的方式，响应在下述条件下确定关于车辆的纵向运动且构 成第一操作请求的请求变为存在，通过调节第二加压阀和加压减压阀 的开启度，根据第一实施例的车辆行为控制设备对第二轮釭和第四轮
缸加压，所述条件为通过响应关于车辆的横摆运动且构成第一操作 请求的请求操作第一液压系统、打开第一加压阀和第三加压阀以及关 闭第二加压阀和第四加压阀，对第一轮缸和第三轮釭加压。然后，响 应在下述条件下确定关于车辆的纵向运动且构成第一操作请求的请求 变为不存在，通过调节第二减压阀和第四减压阀的开启度，该车辆行 为控制设备对第二轮缸和第四轮缸减压，所述条件为通过响应第一
操作请求操作第一液压系统、打开第一加压阀和第三加压阀以及调节 第二加压阀和第四加压阀的开启度，控制第一轮缸、第二轮缸、第三
轮缸和第四轮缸的内压力。这样允许横摆运动增加以便在总制动力保 持恒定不变的条件下控制车辆的动态行为。
根据第一实施例的由此构造的车辆行为控制设备产生以下有益效 果(1)至(4)。
(l)根据第 一 实施例的车辆行为控制设备包括液压地连接到车 辆的轮缸(W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR))的液压回 路(1， 31， M/C )，该液压回路(1， 31, M/C )包括用于通过操作主缸
(M/C)对轮缸(W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR))加 压的第一液压系统(1);用于控制液压回路(1，31，M/C)的控制单 元(32)，该控制单元(32)被配置为根据车辆和该车辆周围的环 境之间的物理关系确定第一操作请求(Gxl， Ml)存在还是不存在； 根据车辆的物理行为确定第二操作请求(Gx2， M2)存在还是不存 在；响应确定第一操作请求(Gxl， Ml)存在且确定第二操作请求
(Gx2， M2)不存在，激活第一液压系统(1)(从模式0到模式1 的过渡过程A);响应确定第一操作请求(Gxl, Ml)不存在且确定 第二操作请求(Gx2， M2)存在，激活第二液压系统(M)(从模式 0到模式2的过渡过程C);以及响应在响应第一操作请求(Gxl，Ml)激活第一液压系统(1)的条件下确定第二操作请求(Gx2， M2)变为存在，使第一液压系统(1)保持激活并且激活笫二液压系 统(M)(从模式1到模式3的过渡过程E)。
由于通过车辆行为控制设备的两个独立的功能来满足这两个操作 请求，因此在考虑车辆的动态行为、以及该主车辆和环境状况之间的 物理关系的情形下，根据第 一 实施例的车辆行为控制设备可以控制车 辆行为，从而在驾驶员操作制动踏板时提供理想的制动踏板感觉。
在基于环境状况请求改变车辆行为时，用与在正常制动中相似的 方式控制轮缸压力，在正常制动中允许主缸M/C与轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)之间的流体连通。当驾驶员增加对 制动踏板的压制时，4艮据第一实施例的车辆行为控制设备可以进入正 常制动模式，而不会在轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)中出 现快速改变或波动。另一方面，当基于车辆的识别的动态行为请求改 变车辆行为时，在禁止主缸M/C与轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)之间的流体连通的条件下控制轮缸压力。当驾 驶员踩下制动踏板时，轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)不会 通过制动踏板传递到驾驶员。而且，可以在通过使用对轮缸压力 P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)加压的两个不同功能中的二者实现的 短时期内快速地改变车辆行为。
(2)在根据第一实施例的车辆行为控制设备中，响应在第一液压 系统和第二液压系统(1， M)都被激活的条件下确定第二操作请求 (Gx2， M2)变为不存在，控制单元(32)使第一液压系统(1)保 持激活并且去激活第二液压系统(M)(从模式3到模式1的过渡过 程F);响应在第一液压系统和第二液压系统(1, M) 二者被激活的 条件下确定第一操作请求(Gxl， Ml)变为不存在，控制单元(32) 使第二液压系统(M)保持激活并且去激活第一液压系统(1)(从 模式3到模式2的过渡过程G)。
由于通过这两个功能控制轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和 P(RR),所以，从其中这两个功能都被启用的模式到其中这两个功能中仅有一个被启用的模式的模式转换可以平稳地实现，而不会使驾驶 员感觉不舒服。
(3) 在根据第一实施例的车辆行为控制设备中，响应确定第一操 作请求(Gxl， Ml)存在且第二操作请求(Gx2, M2)不存在，控制 单元(32)使第一液压系统(1)启用，并且使第二液压系统(M) 禁用。
如果在只有第 一操作请求存在时出现第二操作请求，则根据第一 实施例的车辆行为控制设备可以通过激活不用于第一操作请求的功能 中的一个来平稳地实现第二操作请求。
(4) 在根据第 一 实施例的车辆行为控制设备中，即使在第二操作 请求(Gx2， M2)存在的条件下确定第一操作请求(Gxl， Ml)变为 存在时，控制单元(32)也使第一液压系统(1)保持禁用。
当处于模式2时，出口闸阀3P和3S关闭，进口螺线管操纵阀 4FL、 4FR、 4RL和4RR中的第一组的两个打开，进口螺线管操纵 阀4FL、 4FR、 4RL和4RR中的第二组的另外两个关闭。如果在这 种条件下将电子控制制动助力器1的驱动设置为启用，则出口闸阀 3P和3S打开，从而将由电子控制制动助力器1产生的主缸压力 P—mc供给到打开的进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR中的 第一组的两个，而供给到关闭的进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL 和4RR中的第二组的另外两个。这样可能会使车辆行为不稳定。根 据第一实施例的车辆行为控制设备禁止从模式2到模式3的模式转 换，从而防止车辆行为变得不稳定。
<第二实施例>根据本发明的第二实施例的车辆行为控制设备或 系统具有与第一实施例的车辆行为控制设备或系统的结构相似的结 构。下面具体地描述与第一实施例相比较的第二实施例的修改方面。 设置有根据第二实施例的车辆行为控制设备的汽车的系统配置与第一 实施例中的图1中所示的相同。
<制动系统的结构>图23示意性地示出根据第二实施例的车辆行 为控制设备的制动系统。该制动系统包括所谓的H管路布置的液压回路，该液压回路包括子系统或部分"P"和子系统或部分"S"。
部分P液压地连接到前左轮缸"W/C(FL)"和前右轮缸
"W/C(FR)"。部分S液压地连接到后左轮缸"W/C(RL)，，和后右轮缸
"W/C(RR)"。部分P和S分别包括液压泵"PP"和"PS",所述液压泵
"PP"和"PS"由 一个电动马达"M"驱动。
在制动踏板"BP"上设置制动开关BS，用于测量或识别制动踏板
BP的操作的状态。制动踏板BP通过电子控制制动助力器1连接到
主缸"M/C"。
主缸M/C包括第一输出口"PRI，，和第二输出口"SEC"。当出口闸 阀3P通过去激励而被打开并且进口螺线管操纵阀4FL通过去激励而 被打开(如图23所示)时，则第一输出口 PRI通过流体通道19P、 出口闸阀3P和进口螺线管操纵阀4FL与前左轮缸W/C(FL)液压地连 通。类似地，当出口闸阀3P通过去激励而被打开并且进口螺线管操 纵阀4FR通过去激励而被打开(如图23所示)时，则第一输出口 PRI通过流体通道19P、出口闸阀3P和进口螺线管操纵阀4FR与前 右轮缸W/C(FR)液压地连通。
压力传感器PMC被布置为测量流体通道19P中的液压压力。出 口闸阀3P通过去激励而被打开或者通过激励而被关闭，从而允许或 禁止在主釭M/C与前左轮缸W/C(FL)和前右轮缸W/C(FR)之间的流 体通道19P中的流体连通。因此，出口闸阀3P充当用于从前左轮缸 W/C(FL)和前右轮缸W/C(FR)中断开主缸M/C的装置。
进口螺线管操纵阀4FL和4FR通过去激励而被打开或者通过激 励而被关闭，从而允许或禁止在前左轮缸W/C(FL)和前右轮缸 W/C(FR)中的各个与流体通道19P或流体通道12P之间的流体连 通。
液压泵PP由电动马达M驱动。液压泵PP具有液压地连接到内 储液器16P的吸入口，对从内储液器16P供给的制动流体加压，并 且通过排出口将该制动流体排出。当出口闸阀3P通过去激励而被打 开时，则液压泵PP的氺，出口通过流体通道12P、出口闸阀3P和流体通道19P与主缸M/C液压地连通。当进口螺线管操纵阀4FL和 4FR通过去激励而被打开时，则液压泵PP的排出口通过流体通道 12P、以及进口螺线管操纵阀4FL和4FR与前左轮缸W/C(FL)和前 右轮缸W/C(FR)液压地连通。
出口螺线管操纵阀5FL是常闭电磁阀，设置在从连接在进口螺 线管操纵阀4FL与前左轮缸W/C(FL)之间的流体通道分支且连接到 通向内储液器16P的流体通道14P的流体通道中。出口螺线管操纵 阀5FL通过激励而被打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或禁 止在前左轮缸W/C(FL)与流体通道14P之间的流体连通。类似地， 出口螺线管操纵阀5FR是常闭电磁阀，设置在从连接在进口螺线管 操纵阀4FL与前右轮缸W/C(FR)之间的流体通道分支且连接到通向 内储液器16P的流体通道14P的流体通道中。出口螺线管操纵阀 5FR通过激励而被打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或禁止 在前右轮缸W/C(FR)与流体通道14P之间的流体连通。
当出口闸阀3P通过去激励而被打开并且进口螺线管操纵阀4FL 通过去激励而被打开(如图23所示)时，则第二输出口 SEC通过流 体通道19S、出口闸阀3S和进口螺线管操纵阀4RL与后左轮缸 W/C(RL)液压地连通。当出口闸阀3S通过去激励而4皮打开并且进口 螺线管操纵阀4RR通过去激励而被打开(如图23所示)时，则第二 输出口 SEC通过流体通道19P、出口闸阀3S和进口螺线管操纵阀 4RR与后右轮缸W/C(RR)液压地连通。
出口闸阀3S通过去激励而被打开或者通过激励而被关闭，从而 允许或禁止在主釭M/C与后左轮缸W/C(RL)和后右轮缸W/C(RR)之 间的流体通道19S中的流体连通。因此，出口闸阀3S用作用于从后 左轮缸W/C(RL)和后右轮缸W/C(RR)中断开主缸M/C的装置。
进口螺线管操纵阀4FL和4FR通过去激励而被打开或者通过激 励而被关闭，从而允许或禁止在后左轮缸W/C(RL)和后右轮缸 W/C(RR)中的各个与流体通道19S或流体通道12S之间的流体连 通。液压泵PS由电动马达M驱动。液压泵PS具有液压地连接到内 储液器16P的吸入口，对从内储液器16P供给的制动流体加压，并 且通过排出口将该制动流体排出。当出口闸阀3S通过去激励而被打 开时，则液压泵PS的排出口通过流体通道12S、出口闸阀3S和流体 通道19S与主缸M/C液压地连通。当进口螺线管操纵阀4RL和4RR 通过去激励而被打开时，则液压泵PS的排出口通过流体通道12S、 以及进口螺线管操纵阀4RL和4RR与后左轮缸W/C(RL)和后右轮 缸W/CCRR)液压地连通。
出口螺线管操纵阀5RL是常闭电磁阀，设置在从连接在进口螺 线管操纵阀4RL与后左轮缸W/C(RL)之间的流体通道分支且连接到 通向内储液器16P的流体通道14R的流体通道中。出口螺线管操纵 阀5RL通过激励而,皮打开或者通过去激励而4皮关闭，从而允许或禁 止在后左轮缸W/C(RL)与流体通道14R之间的流体连通。类似地， 出口螺线管操纵阀5RR是常闭电磁阀，设置在从连接在进口螺线管 操纵阀4RL与后右轮缸W/C(RR)之间的流体通道分支且连接到通向 内储液器16P的流体通道14S的流体通道中。出口螺线管操纵阀 5RR通过激励而净皮打开或者通过去激励而^皮关闭，从而允许或禁止 在后右轮缸W/C(RR)与流体通道14S之间的流体连通。
<马达和阀的驱动>图24示出根据第二实施例的从图4的流程图 进入的用于驱动马达和阀的子处理。控制单元32被配置为按如下操 作。
在步骤S530,控制单元32确定当前是否选择模式0。当对步骤 S530的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤S532，然后进入步 骤S533,接着进入步骤S534，随后进入步骤S541,接着进入步骤 S542 ， 其中，在步骤S532 ，控制单元32将泵请求标志 "f—PUMP—REQ"重新设置为零，在步骤S533,控制单元32将出口 闸阀3P和3S设置为去激励，在步骤S534,控制单元32将进口螺线 管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR设置为去激励，在步骤S541，控制单元32进行软着陆处理，以便防止轮缸压力快速地改变或振动。另一方面，当对
步骤S530的答复是"否"时，则控制单元32进入步骤S531。
在步骤S531,控制单元32确定当前是否选择模式1。当对步骤 S531的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤S535,然后进入步 骤S536,接着进入步骤S537，随后进入步骤S541,其中，在步骤 S535,控制单元32将泵请求标志f_PUMP_REQ重新i殳置为零，在 步骤S536，控制单元32将出口闸阀3P和3S设置为去激励，在步骤 S537,控制单元32基于期望的主缸压力P*_mc、期望的轮缸压力 P*(FL)、 P*(FR)、 P六(RL)和P^RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和 4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR的开启度。另 一方面，当对步骤S531的答复是"否"时，也就是说，在当前选择模 式2或3时，则控制单元32进入步骤S538。
在步骤S538，控制单元32将泵请求标志f_PUMP—REQ设置为 1，则控制单元32进入步骤S539,然后进入步骤S539,接着进入步 骤S540，然后进入步骤541，其中，在步骤S539，控制单元32基于 期望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)以及所测量的轮 缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制出口闸阀3P和3S，在步 骤S540,控制单元32基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P*(RL) 和P气RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控 制进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵 阀5FL、 5FR、 5RL和5RR的开启度。
在步骤S542,控制单元32确定泵请求标志f_PUMP_REQ是否 等于1。当对步骤S542的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S545,然后进入步骤S546,接着从该控制处理返回到图4的流程图 中的步骤S2，其中，在步骤S545，控制单元32基于期望的轮缸压 力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P"RR)以及所测量的轮缸压力 P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制电动马达M的操作，在步骤 S546，控制单元32进行软着陆处理，以便防止轮缸压力快速地改变或振动。另一方面，当对步骤S542的答复是"否"时，则控制单元32 进入步骤S543。
在步骤S543，控制单元32确定当前出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR是否打开，即使是临时打开。当对步骤S543的答 复是"是"时，则控制单元32进入步骤S545，在步骤S545，控制单 元32基于存储在内储液器16P和16S中的制动流体的量控制电动马 达M的操作。另一方面，当对步骤S543的答复是"否"时，则控制单 元32进入步骤S544，然后进入步骤S546，在步骤S544,控制单元 32将电动马达M设置为去激励。
图25示出根据第二实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在此情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经过 过渡过程A转换到模式O，然后驾驶员踩下制动踏板BP。
在时间t41，当处于模式0时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，新选择模式l,其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用， 液压泵PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第 一期望横摆力矩M1，适当地设置期望的前左轮缸压力P+(FL)和期望 的后左轮缸压力P*(RL)，并且，将期望的前右轮缸压力P^FR)和后 右轮缸压力P^RR)设置为零。而且，将期望的主釭压力P*_mc设置 为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)中的最大值， 并且，将助力器请求标志LBOOSEF^REQ设置为1。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f_BOOSER_REQ等于1，所以，基于期望 的主釭压力P*_mc和主釭压力P—mc之间的比较设置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器1被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动4皮禁用，所以，电动马达M、以及 出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL和5RR被去激励，并且， 进口螺线管操纵阀4FR和4RR通过激励而被关闭，以便前左轮缸压 力P(FL)和后左轮缸压力P(RL)被电子控制制动助力器1自动控制。
在时间t42，驾驶员操作制动踏板BP。作为响应，制动开关BS 被接通。同时，出现第一期望车辆减速度Gxl。作为响应，继续选择 模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩M1，计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P"RL)和P*(RR)。为了获得第一期 望车辆减速度Gxl，将期望的前右轮缸压力P气FR)和期望的后右轮 缸压力P^RR)从零适当地增加。将期望的主缸压力P*—mc设置为期 望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)中的最大值，并 且，将助力器请求标志f_BOOSER—REQ设置为1。
同时，制动开关BS被接通，但是，当制动踏板操作的量低于电 子控制制动助力器1的受控液压压力时，则将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为1。
由于助力器请求标志f—BOOSER_REQ等于1,所以，基于期望 的主釭压力P*_mc和主釭压力P—mc之间的比较设置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动净皮禁用，所以，电动马达M、以及 出口闸阀3P和3S被去激励。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL 以及出口螺线管操纵阀5FL、和5RL被去激励，并且，基于期望的 轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)以及所测量的轮缸压力 P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打开和关闭来控制 进口螺线管操纵阀4FR和4RR以及出口螺线管操纵阀5FR、和5RR 的开启度。
在时间t43，驾驶员释放制动踏板BP。作为响应，制动开关BS 被断开。同时，第一期望车辆减速度Gxl减小。作为响应，继续选 择模式1,其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml,计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P*(RR)。将期望的主缸压力P*_mc i殳置为期望 的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)中的最大值，并且， 将助力器请求标志f一BOOSER一REQ设置为1。
同时，制动开关BS被断开，然后将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为0。
由于助力器请求标志f一BOOSER一REQ等于1，所以，基于期望 的主釭压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较，i殳置驱动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵PP和PS的驱动被禁用，所以，出口闸阀3P和3S 被去激励。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL以及出口螺线管操 纵阀5FL、和5RL被去激励，并且，基于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P、RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打开和关闭来控制进口螺线管操纵 阀4FR和4RR以及出口螺线管操纵阀5FR、和5RR的开启度。
由于出口螺线管操纵阀5FR、和5RR^L临时打开，所以，为了 将内储液器16P和16S中的制动流体返回到主缸M/C，驱动电动马 达M。
其后，该控制方法与在图13的情形中的从时间tll到时间t21 的控制方法相同。
以这样的方式，当驾驶员在由处于模式1 (其中，电子控制制动 助力器1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用)的车 辆行为控制产生横摆力矩的条件下操作制动踏板时，则根据第二实施 例的车辆行为控制设备可以通过在制动踏板操作之前没有受到制动力 的车轮处产生合适的制动力来控制车辆的动态行为。因此，即使在车 辆行为控制是激活的时候，也可满足驾驶员的制动踏板操作。
图26示出根据第二实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经
57过过渡过程A转换到模式1，然后，驾驶员踩下制动踏板BP。直到 时间t53，该控制方法与在图25的情形中从时间t41到时间t43的控 制方法相同。
在时间t53，驾驶员增加对制动踏板BP的压制(depression)。 作为响应，期望的主缸压力P*_mc和主缸压力P_mc之间的差超过 预定的参考值a，在于图4的流程图的步骤Sll处的制动踏板识别期 间，开始增加计数值COUNT。
当在期望的主缸压力P*_mc和主缸压力P_mc之间的差大于预 定的参考值a的条件下在时间t53后经过预定的参考时长p时，则识 别驾驶员增加了对制动踏板BP的压制，然后，将制动踏板操作模式 号PEDAL设置为2。
在时间t54,将第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩 Ml降^f氐为零。作为响应，再次选择模式0。在步骤S403和S541， 将软着陆处理分别施加到电子控制制动助力器1和阀的操作上。在延 迟后，在时间t55完成到模式0 (用于正常制动)的转换。
以这样的方式，当在由处于模式l(其中，电子控制制动助力器 1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用)的车辆行为 控制产生横摆力矩的条件下驾驶员加压对制动踏板的压制时，则根据 第二实施例的车辆行为控制设备可以通过将轮缸压力设置为等于主缸 压力来控制车辆的动态行为，然后转换为模式0。因此，当驾驶员的 制动踏板操作高于受控液压压力时，该车辆行为控制设备优先考虑驾 驶员的制动踏板操作，从而使驾驶员不会感觉不舒服。
<第三实施例>根据本发明的第三实施例的车辆行为控制设备或 系统具有与第一实施例的车辆行为控制设备或系统的结构相似的结 构。下面具体地描述与第一实施例相比较的第三实施例的修改方面。 设置有根据第三实施例的车辆行为控制设备的汽车的系统配置与第一 实施例中的图1中所示的相同。
<制动系统的结构>图27示意性地示出根据第三实施例的车辆行 为控制设备的制动系统。该制动系统是所谓的线控制动系统，该线控制动系统包括根据制动踏板BP的压制的状态产生液压压力的主缸 M/C、以及将液压压力独立于主缸M/C供给到轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)的压力供给部分20。
当压力供给部分20处于正常状态时，则压力供给部分20将根据 制动踏板BP的压制的状态调节的液压压力供给到轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)。另一方面，当压力供给部分20处 于非正常状态时，液压压力通过主缸M/C供应到轮釭W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)，其中，主缸M/C机械地连接到制 动踏板BP。
液压回路包括一行程模拟器"SS",用于当压力供给部分20处于 非正常状态时允许制动踏板BP的行程。在制动踏板BP处设有制动 开关BS，用于测量或识别制动踏板BP的操作状态。
主缸M/C包括第一输出口 PRI和第二输出口 SEC，通过第一输 出口 PRI和第二输出口 SEC供给基本上相同的液压压力。第一输出 口 PRI通过流体通道19P液压地连接到前左轮缸W/C(FL)。出口闸 阀3P是常开电磁阀，设置在流体通道19P中。当出口闸阀3P通过 去激励而被打开时，第一输出口 PRI通过出口闸阀3P与前左轮缸 W/C(FL)液压地连通。压力传感器PMC i殳置在主缸M/C与出口闸 阀3P之间的流体通道19P中，用于测量流体通道19P或主缸M/C 的内压力。
第二输出口 SEC通过流体通道19P液压地连接到前右轮缸 W/C(FR)。出口闸阀3S是常开电磁阀，设置在流体通道19P中。当 出口闸阀3S通过去激励而被打开时，第二输出口 SEC通过出口闸阀 3S与前右轮缸W/C(FR)液压地连通。
出口闸阀3P和3S通过去激励而,皮打开或者通过激励而被关 闭，从而允许或禁止在主缸M/C与前左轮缸W/C(FL)和前右轮缸 W/C(FR)中的各个之间的流体连通。当压力供给部分20处于正常状 态时，则出口闸阀3P和3S通过激励而^皮关闭，以i更禁止主缸M/C 与前左轮釭W/C(FL)和前右轮缸W/C(FR)中的各个之间的流体连通。另一方面，当压力供给部分20处于非正常状态时，出口闸阀3P 和3S通过去激励而被打开，以便允许主缸M/C与前左轮缸W/C(FL) 和前右轮缸W/C(FR)中的各个之间的流体连通。
行程模拟器SS通过流体通道液压地连接到主缸M/C与出口闸阀 3P之间的流体通道19P中的点。取消阀(cancel valve) 21是常闭电 磁阀，设置在主缸M/C与行程模拟器SS之间的流体通道19P中。 行程模拟器SS起到吸收通过第一输出口 PRI供给的制动流体的作 用。在流程图和时序图中，取消阀21用"Can/V"表示。
当取消阀21被去激励时，则取消阀21将行程模拟器SS与主缸 M/C的第一输出口 PRI彼此断开。另一方面，当取消阀21被激励 时，则取消阀21允许行程模拟器SS与主缸M/C的第一输出口 PRI 之间的流体连通。
当压力供给部分20处于正常状态时，则取消阀21被激励，以便 允许行程模拟器SS与主缸M/C的第一输出口 PRI之间的流体连 通。另一方面，当压力供给部分20处于非正常状态时，取消阀21被 去激励，从而将行程模拟器SS与主缸M/C的第一输出口 PRI彼此 断开。
压力供给部分20包括电动马达M、液压泵"P"和蓄能器 "ACC"。液压泵P由电动马达M驱动，通过吸入口"Pa"吸入储液箱 "22，，中的制动流体，并且通过排出口"Pb"在低压下排出制动流体。
蓄能器ACC与液压泵P的排出口 Pb液压地连通，在恒定压力 水平的条件下存储从液压泵P供给的加压的制动流体，并且在遇到 压力水平升高时将制动流体供给到轮缸W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)。当由液压泵P排出的制动流体的排出压力低 于一定阈值时，泄压阀23关闭，并且，当排出压力超过所述一定阈 值时，泄压阀23打开。因此，压力供给部分20将预定高压下的制动 流体供给到轮釭W/C(FL)、 W/C(FR)、 W/C(RL)和W/C(RR)。
进口螺线管操纵阀4FL是常闭电磁阀，当进口螺线管操纵阀 4FL被激励时，则压力供给部分20通过进口螺线管操纵阀4FL与前左轮缸W/C(FL)液压地连通。进口螺线管操纵阀4FL通过激励而被 打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或禁止压力供给部分20与 前左轮缸W/C(FL)之间的流体连通。出口螺线管操纵阀5FL是常闭 电磁阀，当出口螺线管操纵阀5FL被激励时，则前左轮缸W/C(FL) 通过出口螺线管操纵阀5FL与储液箱22液压地连通。出口螺线管操 纵阀5FL通过激励而被打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或 禁止前左轮缸W/C(FL)与储液箱22之间的流体连通。
进口螺线管操纵阀4FR是常闭电磁阀，当进口螺线管操纵阀 4FL被激励时，则压力供给部分20通过进口螺线管操纵阀4FR与前 右轮缸W/C(FR)液压地连通。进口螺线管操纵阀4FR通过激励而被 打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或禁止压力供给部分20与 前右轮缸W/C(FR)之间的流体连通。出口螺线管操纵阀5FR是常闭 电磁阀，当出口螺线管操纵阀5FR被激励时，则前右轮缸W/C(FR) 通过出口螺线管操纵阀5FR与储液箱22液压地连通。出口螺线管操 纵阀5FR通过激励而被打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或 禁止前右轮缸W/C(FR)与储液箱22之间的流体连通。
进口螺线管操纵阀4RL是常闭电磁阀，当进口螺线管操纵阀 4RL被激励时，则压力供给部分20通过进口螺线管操纵阀4RL与前 右轮缸W/C(FR)液压地连通。进口螺线管操纵阀4RL通过激励而被 打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或禁止压力供给部分20与 后左轮缸W/C(RL)之间的流体连通。出口螺线管操纵阀5RL是常开 电磁阀，当出口螺线管操纵阀5RL被去激励时，则后左轮缸 W/C(RL)通过出口螺线管操纵阀5RL与储液箱22液压地连通。出口 螺线管操纵阀5RL通过去激励而被打开或者通过激励而被关闭，从 而允许或禁止后左轮缸W/C(RL)与储液箱22之间的流体连通。
进口螺线管操纵阀4RR是常闭电磁阀，当进口螺线管操纵阀 4RR被激励时，则压力供给部分20通过进口螺线管操纵阀4RR与 后右轮缸W/C(RR)液压地连通。进口螺线管操纵阀4RR通过激励而 被打开或者通过去激励而被关闭，从而允许或禁止压力供给部分20与后右轮缸W/C(RR)之间的流体连通。出口螺线管操纵阀5RR是常 开电磁阀，当出口螺线管操纵阀5RR被去激励时，则后右轮缸 W/C(RR)通过出口螺线管操纵阀5RR与储液箱22液压地连通。出口 螺线管操纵阀5RR通过去激励而被打开或者通过激励而被关闭，从 而允许或禁止后右轮缸W/C(RR)与储液箱22之间的流体连通。
<马达和阀的驱动>图28示出根据第三实施例的从图4的流程图 进入的用于驱动马达和阀的子处理。控制单元32被配置为按如下操 作。
在步骤S560，控制单元32确定当前是否选择模式0。当对步骤 S560的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤S562，然后进入步 骤S563,接着进入步骤S564，随后进入步骤S571，接着进入步骤 S572 ，其中，在步骤S562 ，控制单元32将泵停止标志 "LPUMP—STOP"重新设置为零，在步骤S563,控制单元32将取消 阀21设置为打开并且将出口闸阀3P和3S i殳置为关闭，在步骤 S564,控制单元32基于期望的轮釭压力P*(FL)、 P*(FR)、 P*(RL) 和P^RR)以及所测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控 制进口螺线管操纵阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵 阀5FL、 5FR、 5RL和5RR的开启度，在步骤S571，控制单元32 进行软着陆处理，以便防止轮缸压力快速地改变或振动。另一方面， 当对步骤S560的答复是"否"时，则控制单元32进入步骤S561。
在步骤S561，控制单元32确定当前是否选择模式1。当对步骤 S561的答复是"是，，时，则控制单元32进入步骤S565，然后进入步 骤S566，接着进入步骤S567，随后进入步骤S571，其中，在步骤 S565，控制单元32将泵停止标志f_PUMP—STOP设置为1，在步骤 S566,控制单元32将取消阀21设置为关闭并且将出口闸阀3P和3S 设置为打开，在步骤S567，控制单元32基于期望的主缸压力 P*_mc、期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P夫(RL)和P^RR)以及所 测量的轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制进口螺线管操纵 阀4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、5RL和5RR的开启度。另一方面，当对步骤S561的答复是"否" 时，也就是说，在当前选择模式2或3时，则控制单元32进入步骤 S568。
在步骤S568,控制单元32将泵停止标志f_PUMP_STOP设置为 0，则控制单元32进入步骤S569,然后进入步骤S570,接着进入步 骤S571，其中，在步骤S569，控制单元32将取消阀21设置为打开 并且将出口闸阀3P和3S设置为关闭，在步骤S570，控制单元32基 于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)以及所测量的 轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)控制进口螺线管操纵阀 4FL、 4FR、 4RL和4RR以及出口螺线管操纵阀5FL、 5FR、 5RL 和5RR的开启度。
在步骤S572，控制单元32确定泵停止标志f_PUMP_STOP是否 等于1。当对步骤S572的答复是"是"时，则控制单元32进入步骤 S575，然后接着从该控制处理返回到图4的流程图中的步骤S2，其 中，在步骤S575,控制单元32将电动马达M设置为去激励。另一 方面，当对步骤S572的答复是"否"时，则控制单元32进入步骤
5573。
在步骤S573，控制单元32确定储存器压力"P一acc"是否高于预 定的参考压力值"P—moton"。当对步骤S573的答复是"是，，时，也就 是说，当储存器压力P_acc充分高时，则控制单元32进入步骤 S575，在步骤S575，控制单元32将电动马达M设置为去激励。另 一方面，当对步骤S573的答复是"否，，时，则控制单元32进入步骤
5574, 在步骤S574，控制单元32控制或驱动电动马达M。
图29示出根据第三实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在此情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经过 过渡过程A转换到模式O，然后驾驶员踩下制动踏板BP。
在时间t41，当处于模式0时出现第一期望横摆力矩Ml。作为 响应，新选择模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用， 液压泵PP和PS的驱动被禁用。基于第一期望横摆力矩Ml，计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。为了获得处于逆时针方向上且为正的第 一期望横摆力矩Ml,适当地设置期望的前左轮缸压力P^FL)和期望 的后左轮缸压力P*(RL)，并且，将期望的前右轮缸压力P、FR)和后 右轮缸压力P^RR)设置为零。而且，将期望的主缸压力P*_mc i史置 为期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P"RL)和P^RR)中的最大值， 并且，将助力器请求标志^BOOSEI^REQ设置为1。
驾驶员没有执行制动踏板操作，从而制动开关BS断开。因此， 制动踏板操作模式号PEDAL设置为零。
由于助力器请求标志f_BOOSER—REQ等于1,所以，基于期望 的主缸压力P*—mc和主缸压力P_mc之间的比较设置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵P的驱动被禁用，所以，电动马达M4皮去激励，取 消阀21通过去激励而被关闭，出口闸阀3P通过去激励而被打开， 并且，出口闸阀3S通过激励而被关闭。而且，进口螺线管操纵阀 4FL和4RL打开，出口螺线管操纵阀5FL和5RL关闭，进口螺线管 操纵阀4FR和4RR关闭，以便前左轮缸压力P(FL)和后左轮缸压力 P(RL)被电子控制制动助力器1自动控制。
在时间t42，驾驶员操作制动踏板BP。作为响应，制动开关BS 被接通。同时，出现第一期望车辆减速度Gxl。作为响应，继续选择 模式1，其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩Ml，计算期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P、RL)和P*(RR)。为了获得第一期 望车辆减速度Gxl,将期望的前右轮缸压力P^FR)和期望的后右轮 缸压力P^RR)从零适当地增加。将期望的主缸压力P、wic设置为期 望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)中的最大值，并 且，将助力器请求标志f—BOOSER—REQ设置为1。
同时，制动开关BS被接通，但是，当制动踏板操作的量低于电子控制制动助力器1的受控液压压力时，则将制动踏板操作模式号
PEDAL设置为1。
由于助力器请求标志f—BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主釭压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的比较设置驱动电流值， 因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵P的驱动被禁用，所以，电动马达M被去激励，取 消阀21通过去激励而被关闭，出口闸阀3P通过去激励而被打开， 并且，出口闸阀3S通过激励而被关闭。而且，进口螺线管操纵阀 4FL和4RL打开，出口螺线管操纵阀5FL、和5RL关闭，并且，基 于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)以及所测量的 轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打开和关 闭来控制进口螺线管操纵阀4FR和4RR以及出口螺线管操纵阀 5FR、和5RR的开启度。
在时间t43，驾驶员释放制动踏板BP。作为响应，制动开关BS -陂断开。同时，第一期望车辆减速度Gxl减小。作为响应，继续选 择模式1,其中，电子控制制动助力器1的驱动被启用，并且液压泵 PP和PS的驱动被禁用。
基于第一期望横摆力矩Ml,计算期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P*(RR)。将期望的主釭压力P*_mc i殳置为期望 的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)中的最大值，并且， 将助力器请求标志f_BOOSER—REQi殳置为1。
同时，制动开关BS被断开，然后将制动踏板操作模式号 PEDAL设置为0。
由于助力器请求标志f_BOOSER—REQ等于1，所以，基于期望 的主缸压力P*—mc和主釭压力P—mc之间的比较，i殳置马区动电流 值，因此，电子控制制动助力器l被激励且被驱动。
由于液压泵P的驱动被禁用，所以，电动马达M被去激励，取 消阀21通过去激励而被关闭，出口闸阀3P通过去激励而被打开， 并且，出口闸阀3S通过激励而被关闭。而且，进口螺线管操纵阀4FL和4RL打开，出口螺线管操纵阀5FL、和5RL关闭，并且，基 于期望的轮缸压力P*(FL)、 P*(FR)、 P气RL)和P^RR)以及所测量的 轮缸压力P(FL)、 P(FR)、 P(RL)和P(RR)之间的比较，通过打开和关 闭来控制进口螺线管操纵阀4FR和4RR以及出口螺线管操纵阀 5FR、和5RR的开启度《同时，该控制处理经过步骤S560、 S561、 S56S、 S566、 S567、 S571、 S572和S575。
其后，该控制方法与在图13的情形中的从时间tll到时间t21 的控制方法相同。
以这样的方式，当驾驶员在由处于模式1 (其中，电子控制制动 助力器1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用)的车 辆行为控制产生横摆力矩的条件下操作制动踏板时，则根据第三实施 例的车辆行为控制设备可以通过在于制动踏板操作之前没有受到制动
力的车轮处产生合适的制动力来控制车辆的动态行为。因此，即使在 车辆行为控制是激活的时候，也可满足驾驶员的制动踏板操作。
图30示出根据第三实施例的车辆行为控制设备的操作的情形。 在这种情形中，用图3的图解法表示，车辆行为控制设备从模式O经 过过渡过程A转换到模式1，然后，驾驶员踩下制动踏板BP。直到 时间t53，该控制方法与在图29的情形中从时间t41到时间t43的控 制方法相同。
在时间t53,驾驶员增加对制动踏板BP的压制(depression)。 作为响应，期望的主釭压力P*_mc和主缸压力P—mc之间的差超过 预定的参考值a，在于图4的流程图的步骤Sll处的制动踏板识别期 间，开始增加计数值COUNT。
当在期望的主釭压力P*_mc和主缸压力P_mc之间的差大于预 定的参考值a的条件下在时间t53后经过预定的参考时长P时，则识 别驾驶员增加了对制动踏板BP的压制，然后，将制动踏板操作模式 号PEDAL设置为2。
在时间t54，将第一期望车辆减速度Gxl和第一期望横摆力矩 Ml降低为零。作为响应，再次选择;f莫式0。在步骤S403和S571,将软着陆处理分别施加到电子控制制动助力器1和阀的操作上。在延
迟后，在时间t55完成到模式0 (用于正常制动)的转换。
以这样的方式，当在由处于模式l(其中，电子控制制动助力器 1的驱动被启用，并且液压泵PP和PS的驱动被禁用)的车辆行为 控制产生横摆力矩的条件下驾驶员加压对制动踏板的压制时，则根据 第三实施例的车辆行为控制设备可以通过将轮缸压力设置为等于主缸 压力来控制车辆的动态行为，然后转换为模式0。因此，当驾驶员的 制动踏板操作高于受控液压压力时，该车辆行为控制设备优先考虑驾 驶员的制动踏板操作，从而使驾驶员不会感觉不舒服。
上述的这些实施例可以按照如下进行修改。例如，可以通过行程 传感器测量制动踏板的量。或者，可以通过用于感测压制制动踏板的 力的传感器来测量制动踏板的量。这种传感器可以更精确地监测制动 踏板。因此，当要产生横摆力矩时，尽管在前述实施例中车轮中的外 面两个车轮的轮缸压力设置为零，但是，可以基于制动踏板的操作的 量来控制车轮中的外面两个的轮缸压力，从而如驾驶员所期望的那样 控制车辆的动态行为。
在步骤SIO，期望的横摆力矩可以通过仅设置期望的轮缸压力 P*(FL)、 P*(FR)、 P^RL)和P^RR)中的一个来实现，所述一个轮缸 压力与转弯期间的前内轮相关。这样使后轮产生小滑移率，从而在驾
驶员操作转向轮时增强车辆行为的稳定性。
在步骤SIO，期望的横摆力矩可以通过仅设置期望的轮缸压力 P"RL)和P^RR)中的一个来实现，所述一个轮缸压力与转弯期间的 后内轮相关。这样不会导致在前左轮缸压力P(FL)和前右轮缸压力 P(FR)中发生改变，不会对转向轮产生振动，从而防止驾驶员感觉不 舒服。
用于阀的驱动信号可以是占空比信号。这样允许精确地控制阀的 开启度，并且防止驾驶员感觉不舒服。
用于马达的驱动信号可以是占空比信号。这样允许精确地控制马 达的速度，并且防止驾驶员感觉不舒服。本申请基于2007年5月31日提交的在先的日本专利申请No. 2007-145206。因此，以引用的方式并入该日本专利申请No. 2007-145206的全部内容。
尽管上面参考本发明的某些实施例描述了本发明，但是，本发明 并不限于上述实施例，根据上述教导，本领域的技术人员会想到对上 述实施例的修改和改变。本发明的范围由权利要求进行限定。
权利要求
1.一种车辆行为控制设备，包括被布置为根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的主缸；被布置为通过独立于所述制动踏板的操作操作所述主缸来对所述轮缸加压的第一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第二加压部分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的控制单元，所述控制单元被配置为根据所述车辆和所述车辆周围的环境之间的物理关系，确定第一操作请求存在还是不存在；根据所述车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；响应确定所述第一操作请求存在且所述第二操作请求不存在来激活所述第一加压部分；响应确定所述第一操作请求不存在且所述第二操作请求存在来激活所述第二加压部分；以及响应在响应所述第一操作请求所述第一加压部分被激活的条件下确定所述第二操作请求变为存在，使所述第一加压部分保持激活且激活所述第二加压部分。
2. 根据权利要求l所述的车辆行为控制设备，其中，所迷控制 单元进一步被配置为响应在所述第一加压部分和所述第二加压部分都被激活的条件下 确定所述第二操作请求变为不存在，使所述第一加压部分保持激活且 去激活所述第二加压部分；以及响应在所述第一加压部分和所述第二加压部分都被激活的条件下 确定所述第一操作请求变为不存在，使所述第二加压部分保持激活且去激活所述第一加压部分。
3. 根据权利要求1所述的车辆行为控制设备，其中，所述控制 单元进一步被配置为响应确定所述第一操作请求存在且所述第二操 作请求不存在，禁用所述第二加压部分。
4. 根据权利要求3所述的车辆行为控制设备，其中，所述控制 单元进一步被配置为响应在所述第一操作请求不存在且所述第二操 作请求存在时确定所述第一操作请求变为存在，使所述第一加压部分 保持禁用。
5. 根据权利要求4所述的车辆行为控制设备，其中 所述第一加压部分包括可控制的制动助力器，用于通过操作所述主缸来帮助驾驶员操作所述制动踏板；以及所述第二加压部分包括压力供给部分，用于独立于所述制动踏板 的操作来控制所述轮缸的内压力。
6. 根据权利要求5所述的车辆行为控制设备，其中，所述压力 供给部分包括液压泵。
7. 根据权利要求l所述的车辆行为控制设备，还包括 安装在所述车辆上的照相机和雷达中的至少一个，用于收集用来确定所述车辆和所述环境之间的物理关系的信息；以及安装在所述车辆上的传感器，用于收集用来确定所述车辆的物理行为的信息。
8. —种车辆行为控制设备，包括被布置为根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的 主缸；被布置为通过独立于所迷制动踏板的操作操作所述主缸来对所述 轮缸加压的第 一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第二加压部 分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的控制单元，所 迷控制单元被配置为通过操作所述第 一加压部分执行对所述轮缸加压的第 一控制操作；通过操作所述第二加压部分执行对所述轮缸加压的第二控制操作；以及在启动所述第一控制操作之后继续所述第一控制操作且启动 所述第二控制操作。
9. 根据权利要求8所述的车辆行为控制设备，其中，所述控制 单元进一步被配置为根据所述车辆和所述车辆周围的环境之间的物理关系，确定第一 操作请求存在还是不存在；根据所述车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；响应在所述第一控制操作和所述第二控制操作都被执行的条件下 确定所述第二操作请求变为不存在，继续所述第一控制操作，并且结 束所述第二控制操作；以及响应在所述第一控制操作和所述第二控制操作都被执行的条件下 确定所述第一操作请求变为不存在，继续所述第二控制操作，并且结 束所述第一控制操作。
10. 根据权利要求9所述的车辆行为控制设备，其中，所述控 制单元进一步被配置为响应确定所述第一操作请求存在且所述第二 操作请求不存在，禁用所述第二加压部分。
11. 根据权利要求10所述的车辆行为控制设备，其中，所述控 制单元进一步被配置为响应在所述第一操作请求不存在且所述第二 操作请求存在时确定所述第一操作请求变为存在，使所述第一加压部 分保持禁用。
12. 根据权利要求11所述的车辆行为控制设备，还包括 安装在所述车辆上的照相机和雷达中的至少一个，用于收集用来确定所述车辆和所述环境之间的物理关系的信息；以及安装在所述车辆上的传感器，用于收集用来确定所述车辆的物理 行为的信息。
13. 根据权利要求ll所述的车辆行为控制设备，其中 所述第一加压部分包括可控制的制动助力器，用于通过操作所述主缸来帮助驾驶员操作所述制动踏板；以及所述第二加压部分包括压力供给部分，用于独立于所述制动踏板 的操作来控制所述轮缸的内压力。
14. 根据权利要求13所述的车辆行为控制设备，其中，所述压 力供给部分包括液压泵。
15. —种车辆行为控制设备，包括 液压地连接到车辆的轮缸的液压回路，所述液压回路包括被布置为根据车辆的制动踏板的操作来对所述轮缸加压的主缸；用于通过独立于所述制动踏板的操作操作所述主缸来对所述 轮缸加压的第一加压部分；用于独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第二加压部 分，所述第二加压部分包括用于独立于所迷主缸的操作来供给液压压 力的压力供给部分；液压地连接在所述主缸和所述轮缸之间的第一流体通道；液压地连接在所述第一流体通道的第一部分和所迷压力供给 部分的排出口之间的第二流体通道；设置在所述第二流体通道中的单向阀，用于允许工作流体从 所述压力供给部分的排出口流入到所述第一流体通道并防止所述工作 流体反向流动；设置在所述主缸和所述第一流体通道的第一部分之间的所述 第一流体通道中的出口闸阀；液压地连接在所述压力供给部分的吸入口和所述第一流体通 道的第二部分之间的第三流体通道，所述第二部分设置在所述主缸和所述出口闸阀之间；设置在所述第三流体通道中的进口闸阀，用于选择性地允许 和禁止所述主釭和所述压力供给部分的吸入口之间的流体连通；设置在所述轮缸和所述第一流体通道的第一部分之间的所述第一流体通道中的进口阀；液压地连接在所述压力供给部分的吸入口和所述第一流体通 道的第三部分之间的第四流体通道，所述第三部分设置在所述进口阀 和所述轮釭之间；设置在所述第四流体通道中的出口阀，所述出口阀是常闭阀；以及设置在所述出口阀和所述压力供给部分的吸入口之间的第四 流体通道中的储液器；和用于控制所述液压回路的控制单元，所述控制单元被配置为响应确定所述第二加压部分被激活，关闭所述出口闸阀并 打开所述进口闸阀；响应确定所述第一加压部分^皮激活，打开所述出口闸阀并 关闭所述进口闸阀；以及响应在所述第一加压部分被激活的条件下确定所述第二加 压部分^^激活，打开所述进口闸阀。
16. 根据权利要求15所述的车辆行为控制设备，其中，所述控 制单元进一步被配置为响应在所述第一加压部分和所述第二加压部分都被激活的条件下 确定所述第二操作请求变为不存在，使所述第一加压部分保持激活且 去激活所述第二加压部分；以及响应在所述第一加压部分和所述第二加压部分都被激活的条件下 确定所迷第一操作请求变为不存在，使所述第二加压部分保持激活且 去激活所述第一加压部分。
17. 根据权利要求15所述的车辆行为控制设备，其中，所述控 制单元进一步被配置为响应确定所述第一操作请求存在且所述第二 操作请求不存在，禁用所述第二加压部分。
18. 根据权利要求17所述的车辆行为控制设备，其中，所述控 制单元进一步被配置为响应在所述第一操作请求不存在且所述第二操作请求存在时确定所述第 一操作请求变为存在，使所述第 一加压部 分保持禁用。
19. 根据权利要求18所述的车辆行为控制设备，还包括 安装在所述车辆上的照相机和雷达中的至少一个，用于收集用来确定所述车辆和所述环境之间的物理关系的信息；以及安装在所述车辆上的传感器，用于收集用来确定所述车辆的物理 行为的信息。
20. 根据权利要求18所述的车辆行为控制设备，其中 所述第一加压部分包括可控制的制动助力器，用于通过操作所述主缸来帮助驾驶员操作所述制动踏板；以及所述第二加压部分包括压力供给部分，用于独立于所述制动踏板 的操作来控制所述轮缸的内压力。
21. 根据权利要求20所述的车辆行为控制设备，其中，所述压 力供给部分包括液压泵。
全文摘要
本发明提供一种车辆行为控制设备。该车辆行为控制设备包括液压回路和控制单元。该液压回路包括用于通过操作主缸来对轮缸加压的第一加压部分；用于独立于主缸的操作对轮缸加压的第二加压部分。该控制单元根据车辆和该车辆周围的环境之间的物理关系，确定第一操作请求存在还是不存在；根据车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；在确定第一操作请求存在且第二操作请求不存在时激活第一加压部分；在确定第一操作请求不存在且第二操作请求存在时激活第二加压部分；以及当在响应第一操作请求第一加压部分被激活的条件下确定第二操作请求变为存在时使第一加压部分保持激活且激活第二加压部分。
文档编号B60T7/12GK101314353SQ20081010843
公开日2008年12月3日 申请日期2008年5月30日 优先权日2007年5月31日
发明者斋藤隆允, 樋熊元宏 申请人:株式会社日立制作所