专利名称：用于在混合动力电动车辆中选择启动档位的方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于在混合动力电动车辆内选择启动档位的方法和装置。本发明也涉及与计算机一起使用以执行所述方法的计算机程序、计算机程序产品和例如计算机存储器的存储介质。
背景技术：
已熟知需要在内燃机(ICE)驱动的车辆内降低化石燃料消耗和排放。由电动机驱动的车辆试图满足这些需求。然而，电动车辆具有有限的续航能力和有限的动力容量，且需要大量时间来对其电池进行再充电。可替代的解决方法是将ICE和电动牵引电机组合在一个车辆内。这样的车辆典型地称为混合动力电动车辆(HEV)。例如见US 5343970。
HEV描述了多种构造。许多HEV专利公开了其中要求操作者在电动运行和内燃机运行之间选择的系统。在其他构造中，电动机驱动一组车轮，而ICE驱动不同组的车轮。
已开发了其他的更有用的构造。例如，串联混合动力电动车辆(SHEV)构造是其中发动机(最典型地为ICE)连接到称为发电机的电动机的车辆。发电机又将电力提供到电池和称为牵引电机的另一个电机。在SHEV中，牵引电机是单独的车轮转矩源。在发动机和驱动轮之间不存在机械连接。
并联混合动力电动车辆(PHEV)构造具有发动机(最典型地为ICE)和电动机，二者一起提供所需的车轮转矩以驱动车辆。另外，在PHEV构造中，电机可用作发电机以通过由ICE产生的电力为电池充电。PHEV通常具有在ICE和车辆驱动轮之间的变速器，以能够改变ICE和驱动轮之间的传动比，且变速器在许多情况中也处于电动机和驱动轮之间。
并联/串联混合动力电动车辆(PSHEV)具有PHEV和SHEV两个构造的特征，且典型地已知为“动力分离”构造。在PSHEV中，ICE机械联接到行星齿轮组驱动桥内的两个电动机。第一电动机，即发电机连接到太阳齿轮。ICE连接到行星架。第二电动机，即牵引电机通过驱动桥内另外的传动装置连接到齿圈(输出)。发动机转矩驱动发电机以对电池充电。发电机也可贡献必要的车轮(输出轴)转矩。牵引电机用于贡献车轮转矩，且如果使用再生制动系统则用于回收制动能量以对电池充电。
将ICE与电动机组合的愿望是显见的。在无明显的车辆性能或续航能力的损失的情况下降低了 ICE的燃料消耗和排放。然而，这保留了开发用以优化HEV运行的方式的大量机会。
开发的一个领域是PHEV或PSHEV从静止或几乎静止启动且将车辆加速到低速的方式。由于可驾驶性和变速器耐久性原因，希望选择尽可能高的启动档位(尽可能低的启动传动比)。另一方面，离合器磨损希望低的启动档位，因此必须进行折衷。对于使用电机来启动车辆的混合动力卡车来说，当电池内具有足够的能量并且内燃机脱离且通常在启动期间也关闭时，离合器磨损不是问题。这使得能够使用可能比使用内燃机启动车辆所选择的启动档位高2到3级的启动档位。
问题在于当车辆进行许多非常短的加速高至低速度峰值，例如在缓慢交通下排队行驶时，变速器的输入轴速度可能在长时间内达不到内燃机的怠速。这意味着内燃机在行驶期间不以希望的方式启动，且能够消耗含有电动推进电力的电池。最终，内燃机由于低充电状态(SOC)而必须启动，且电池充电能够在车辆静止期间而非在车辆行驶期间开始。此行为是低效率的。作为示例，在装配有机械式自动变速器的空载的混合动力电动卡车中，在正常情况下能够选择4档作为启动档位。
一个已知的解决方法是永久地降低启动档位。这将降低可驾驶性和变速器耐久性。
本发明所解决的技术问题因此是提供用于混合动力电动车辆的改进的启动档位选择功能性。
发明内容
本发明的目的是找到能够使用相对高的启动档位而不损失过多效率的方法。
此目的通过在所附权利要求1中限定的在混合动力电动车辆中选择启动档位的方法解决。根据本发明的第一方面，记录了包括下列步骤的第一驱动序列 -记录内燃机被关闭且所述内燃机从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离； -选择并接合第一启动传动比，且主要仅使用电动机使所述混合动力电动车辆加速； -通过使所述混合动力电动车辆减速到零或几乎零的速度，在不改变所述传动比的情况下结束所述第一驱动序列； 且其中所述方法的特征在于 -当检测到所述第一驱动序列已发生且已发生从所述启动传动比的无传动比切换时，将启动传动比的选择改变为与所述第一启动传动比相比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
所述的上述实施例能够进一步包括如果在所述第一驱动序列期间所述内燃机已启动一次或数次，则取消启动传动比的所述改变。
根据本发明的一个实施例，执行下面的另外的步骤 -记录第一参数，所述第一参数指示了在所述第一驱动序列期间电动机能量源已消耗超过预定的第一能量水平极限，且检测到已发生从所述启动传动比的所述无传动比切换；以及 -当指示已超过所述预定的第一能量水平极限且已发生从所述启动传动比的所述无传动比切换时，将启动传动比的选择改变为与所述第一启动传动比相比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
根据本发明的另一个方面，记录了第一驱动序列，所述第一驱动序列包括下列步骤 -记录内燃机被关闭且该内燃机从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离； -选择并接合第一启动传动比，且主要仅使用电动机使所述混合动力电动车辆加速； -记录第一参数，所述第一参数指示了在所述第一驱动序列期间电动机能量源已消耗超过预定的第一能量水平极限；并且 其中所述方法的特征在于 -当检测到所述第一驱动序列已发生且指示已超过所述预定的第一能量水平极限时，将启动传动比的选择改变为与所述第一启动传动比相比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
根据本发明的一个另外的实施例，所述第一驱动序列之后的所述驱动序列的所述启动传动比与所述第一启动传动比相比能够增加一定的量，其中所述一定的量的选择取决于在所述第一驱动序列期间至少记录的车辆最高速度。
根据本发明的且源于前述实施例的另一个实施例，对于所述一定的量的所述选择进一步执行下列步骤。所述记录的车辆最高速度相对于下列参数中的至少一个进行分析 -所述车辆最高速度的持续时间， -所述记录的最高速度和与高于所述内燃机的怠速的内燃机速度对应的车辆速度之间的速度差， -所述车辆将行驶的道路的最邻近的未来地形。
根据本发明的且源于其中存在电动机能量源的实施例的一个实施例，所述第一参数为下列参数中的至少一项 所述电动机能量源内的能耗； 在所述电动机能量源内可利用的能量资源； 所述能耗和所述可利用的能量资源之间的配额； 所述第一驱动序列期间的车辆速度。
根据本发明的且源于前述实施例之一的一个实施例，能够执行下列步骤。如果所述第一驱动序列已被记录且在随后到来的驱动序列期间车辆速度达到与高于所述内燃机的怠速的发动机速度对应的车辆速度，则开始所述内燃机的启动，且将电动机能量源充电到高于预定的第二能量水平极限。
根据本发明的且源自其中存在电动机能量源的另外的实施例，能够进一步执行下列步骤。如果所述电动机能量源的充电状态高于预定的第二能量水平极限，则取消所述启动档位的改变。此实施例能够进一步包括下列步骤如果所述电动机能量源的所述充电状态高于所述预定的第二能量水平极限，则将下一个驱动序列的启动传动比改变回到较低的启动传动比，或改变为与根据所述第一驱动序列的所述第一启动传动比对应的启动传动比。
根据本发明的且源自前述实施例之一的一个实施例，能够进一步执行下列步骤。 因为每个接下来的新的驱动序列的检测类似于所述第一驱动序列并且是根据检测到的下列情况中的至少一个，所以与所述第一启动传动比相比，对于即将到来的驱动序列来说，使所选择的启动传动比持续增加一定的量，所述情况为 -已超过预定的第一能量水平极限；以及 -已发生从所述启动传动比的无传动比切换， 直至已选择下述启动传动比，即在所述启动传动比中达到与高于所述内燃机的怠速的内燃机速度对应的车辆速度，且开始所述内燃机的启动，且将所述电动机能量源充电到高于预定的第二能量水平极限。
所述目标还通过混合动力电动车辆解决，所述混合动力电动车辆包括机械式自动变速器(AMT)或连续可变变速器(CVT)和用于执行所述方法权利要求的步骤的控制单元。
本发明将在下文中参考附图且也参考背景技术更详细地描述，所述附图为例证目的示出了本发明的另外的实施例，且各图为 图Ia和图Ib示出了 PHEV动力系的示例，所述PHEV动力系适合于将在下文中进一步解释的本发明的不同实施例的使用。
图2示出了根据本发明的一个实施例的方法的简化的流程图。
图3也示出了根据本发明的另一个实施例的方法的简化的流程图。
图4示出了应用于计算机设备上的本发明。
具体实施例方式 图Ia和图Ib公开了 PHEV动力系1，所述PHEV动力系1包括内燃机2、电动机/ 发电机3、控制单元4、变速器5、推进器轴6和驱动轮7。离合器8 (在图Ia或图Ib中不可见)大致同轴地布置在所述电动机/发电机3内部，所述离合器8布置为在发动机2和变速器5之间传递转矩，且能够根据车辆条件接合或脱离。离合器和电动机/发电机能够布置为串联方式，以及其中电动机/发电机布置在所述离合器和变速器之间。变速器能够是带有数个传动比的有级AMT。如此的硬件构造能够根据现有技术构造。控制单元布置为用于控制至少所述内燃机、电动机/发电机、AMT和离合器。能够存在多于一个的控制单元用于执行至少所述内燃机、电动机/发电机、AMT和/或离合器的控制。电动机/发电机能够连接到电动机能量源9，所述电动机能量源9例如能够是电池或电容器或其他类型的储能装置。电动机能量源9布置成为电动机/发电机提供驱动动力。在合适的条件下，例如电动机/发电机被所述内燃机驱动时，电动机/发电机布置成以已知方式为电动机能量源9 充电。
根据本发明的一个实施例，控制单元4 (或多个控制单元)被编程为首先识别或记录一定类型的驱动序列。在图2中公开的、具有创造性的控制序列在21处开始。为了记录为第一驱动序列，所述驱动序列必须包括下列步骤 -记录内燃机被关闭且从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离接合； -选择并接合第一启动传动比，且主要仅使用电动机3来使所述混合动力电动车辆加速。
如果此驱动序列22的检测已发生，则所述控制单元被编程为 -记录(步骤2 第一参数，所述第一参数指示了在所述第一驱动序列期间电动机能量源9已消耗超过预定的第一能量水平极限。
如果所述驱动序列已被记录(步骤22)，且所述第一参数已影响超过预定的第一能量水平极限(步骤23)，则所述控制单元被编程为在步骤M内将启动传动比的选择改变为与所述第一启动档位相比更高的启动传动比，以用于所述记录的第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。如果步骤23或M之一的结果为否，则序列再次完全开始。更高的启动传动比意味着在例如在图1中所公开的AMT内更低的档位级。所述发明性序列在步骤25处结束。优点是在接合所述改变的启动传动比和使用该传动比驾驶期间，车辆将到达与高于所述内燃机怠速的发动机速度对应的车辆速度的可能性得以增加，这是因为启动传动比更高。因此，达到其中所述内燃机的启动的开始能够发生的情况的可能性增加，所述情况使电动机能量源能够在行驶期间充电。
根据本发明的通过图3展示的另一个实施例，所述启动传动比能够在不记录指示电动机能量源已耗尽的所述第一参数的情况下而得以增加。在此实施例中，所述控制单元也能够编程为记录第一驱动序列(步骤32)，包括下列步骤 -记录内燃机被关闭且从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离接合； -选择并接合第一启动传动比，且主要仅使用电动机使所述混合动力电动车辆加速； -通过将所述混合动力电动车辆减速到零或几乎零的速度，在不改变所述传动比的情况下结束所述第一驱动序列； 控制单元进一步编程为 当检测到所述第一驱动序列已发生、且已发生从所述启动传动比的无传动比切换时(步骤33)，将启动传动比M的选择改变(步骤34)为与所述第一启动传动比相比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
因此，所述“无换档”用于指示所述电动机能量源将耗尽或正在耗尽。
在替代的实施例中，指示如下步骤的所记录的第一参数能够组合在单独的实施例中 -根据步骤23，在所述第一驱动序列期间电动机能量源已消耗超过预定的第一能量水平，以及 -根据步骤33，检测到已发生从所述启动传动比的所述无传动比切换。
所述控制单元然后能够编程为当指示已超过所述预定的第一能量水平且已发生从所述启动传动比的所述无传动比切换时，将启动传动比的选择改变为与所述第一启动传动比相比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
下列的实施例能够与前述实施例中的每一个一起使用，下述实施例的例外在于其包括指示在第一驱动序列期间电动机能量源9已消耗超过预定的第一能量水平极限的第一参数。自然可理解的是，这些实施例不能与以上所述的包括下列特征的实施例一起使用， 所述特征为已发生从所述启动传动比的无传动比切换，且不记录指示电动机能量源9已消耗超过预定的第一能量水平极限的第一参数。
根据本发明的替代的实施例，控制单元4能够进一步编程为将所述第一驱动序列之后的驱动序列的所述启动传动比(例如，在所述AMT内的更低的一个档位级)与所述第一启动传动比相比增加一定的量。所述一定的量的所述选择能够取决于至少在所述第一驱动序列期间记录的车辆最高速度。例如，如果达到与比所述内燃机的怠速仅高一点的内燃机速度(例如，高于50rpm)对应的最高速度、而与所述最高速度持续较长时间还是较短时间无关，则控制单元能够编程为将所述启动传动比与所述第一启动传动比相比再进一步增加(例如在所述AMT中较低的至少两个档位级)。
另一方面，如果达到了与远高于所述内燃机的怠速的内燃机速度(例如，高于 500rpm)对应的最高速度，并且车辆速度，包括所述最高速度，在相对短的时期期间维持超过与内燃机怠速对应的车辆速度，则控制单元仍能够编程为将所述启动传动比与所述第一启动传动比相比再进一步增加(例如，在所述AMT中至少两个档位级)。
如果达到与比所述内燃机的怠速仅高一点的内燃机速度对应的最高速度但车辆速度，包括所述最高速度，在相对短的时间期间得到维持，则控制单元能够编程为增加所述启动传动比，其对应于与所述第一启动传动比(或档位)相比较低的至少三个(如果可获得)档位级。
所述控制单元能够根据本发明进一步编程为选择与所述第一启动传动比相比增加一定量的传动比(即，对应于一定数量的较低的档位级)。所述一定量的选择能够基于对所记录的最高速度关于下列参数中的至少一个或数个进行分析的结果 -在所述记录的第一驱动序列期间所述最高速度的持续时间； -在所述记录的第一驱动序列期间，所述记录的最高速度和与高于所述内燃机的怠速的内燃机速度对应的车辆速度之间的速度差； -所述车辆将行驶的道路的最邻近道路的未来地形，其中利用关于当前车辆情况的信息完善关于所述最邻近的未来地形的信息。
优点是可由控制单元4做出更好的决定。变速器将更快地适应。动力系的效率能够进一步增加。
关于所述车辆将行驶的道路的最邻近的未来地形的信息能够以已知方式提供，例如通过全球定位系统(GPQ与电子地图组合提供，或通过沿着待行驶道路的发射器系统提供，所述发射器系统能够向所述控制单元4发送关于用于前方道路的道路和/或交通的信肩、ο 根据本发明的另一个实施例，所述第一参数能够是下列项的至少一个或数个 -在所述电动机能量源9内的能耗； -在所述电动机能量源9内可利用的能量资源； -所述能耗和所述能量资源之间的配额； -所述第一驱动序列期间的车辆速度。
所述第一参数能够以已知的方式测量和记录。当使用车辆速度作为所述第一参数时，所述车辆速度是电动机能量源9消耗多少的间接测量。例如，如果车辆加速直至与刚好低于所述内燃机怠速的车辆速度对应的车辆速度，且考虑到所述电动机能量源9的能量存储容量，则能够认为至所述车辆速度的此加速能够导致所述电动机能量源9的大量消耗。 在本发明的再另外的实施例中，所述控制单元能够编程为也考虑加速和/或道路和车辆情况(例如，道路倾斜、车辆质量、道路表面)和/或所述驱动序列的持续时间，以更好地指示电动机能量源9的消耗程度。
所述控制单元4能够布置为持续接收关于所述提到的测得的第一参数中的一个或数个的信息。所述控制单元能够编程为将所述测得的第一参数中的每个与为所述第一参数中的每个预定的极限值进行比较。所述预定的极限值分别相对于所述电动机能量源9的性能值确定，但也相对于所述电动机/发电机的充电/放电性能确定。所述控制单元能够在替代的实施例中被编程为将所述电动机能量源充电到高于预定的第二能量水平极限，所述第二能量水平极限与所述第一能量水平极限不同，然后将启动传动比改变回到较低的启动传动比以用于下一个驱动序列，或改变到根据所述第一驱动序列对应于所述第一启动传动比的启动传动比。所述第二能量水平极限指示了所述电动机能量源内与所述第一能量水平极限相比更高的能量含量。
在本发明的另一个实施例中，因为每个接下来的新的驱动序列的检测类似于所述第一驱动序列并且是根据检测到的下列情况中的的至少一个，所以所述控制单元编程为 与所述第一启动传动比相比，对于即将到来的驱动序列来说，使所选择的启动传动比持续增加一定的量，所述情况为 -已超过预定的第一能量水平极限；和 -已发生从所述启动传动比的无传动比切换， 直至已选择其中达到与高于所述内燃机的怠速的内燃机速度对应的车辆速度的启动传动比，且开始所述内燃机的启动，并将所述电动机能量源9充电到高于所述预定的第二能量水平极限。
因此，在此实施例中，对于类似于所述第一驱动序列的每个新记录的驱动序列来说，启动传动比的增加(对应于一个档位级)持续直至所述电动机能量源的充电能够开始。
根据以上所述的发明性实施例增加的启动传动比选择能够在车辆已加速且变速器已加档，例如加档到高于正常选择的启动档位2或3个档位级(高于所述第一启动档位) 时取消。在另一个实施例中，所述控制单元能够编程为记录所述电动机能量源9的所述充电状态已达到高于所述预定的第二能量水平极限，且然后将下一个驱动序列的启动传动比改变回到较低的启动传动比，或改变为对应于根据所述第一驱动序列的所述第一启动传动比的启动传动比。
根据一个实施例，所述控制单元能够编程为在第一驱动序列期间执行下列步骤 -记录内燃机被关闭且从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离； -选择并接合第一启动传动比，且使用电动机使所述混合动力电动车辆加速，这意味着车辆推进力是电动的； -在所述第一驱动序列期间记录第一参数，所述第一参数指示了在所述第一驱动序列期间电动机能量源9已消耗超过预定的第一能量水平极限；以及 -在所述第一驱动序列期间当检测到所述电动机能量源已耗尽时使用所述电动机启动所述内燃机，以使所述电动机能量源充电。
本发明的上述实施例也能够应用于PSHEV(动力分离)，包括CVT。
图4示出了根据本发明的一个实施例的设备500，所述设备500包括非易失性存储器520、处理器510和读写存储器560。存储器520具有其中存储了用于控制设备500的计算机程序的第一存储器部分530。存储器部分530内的用于控制设备500的计算机程序可以是操作系统。
设备500例如能够封装在控制单元内，例如控制单元4。数据处理单元510例如能够包括微型计算机。
存储器520也具有第二存储器部分M0，其中存储了用于在根据本发明的混合动力电动车辆中选择启动档位的程序。在替代实施例中，用于在混合动力电动车辆中选择启动档位的程序存储在单独的非易失性数据存储介质阳0内，例如CD或可更换的半导体存储器。程序能够以可执行形式或以压缩状态存储。
当在下文中提及数据处理单元510运行特定的功能时，应显见的是数据处理单元510运行存储在存储器540内的程序的特定部分，或存储在非易失性记录介质550内的程序的特定的部分。
数据处理单元510被调整以与存储器550通过数据总线514通信。数据处理单元 510也被调整以与存储器520通过数据总线512通信。另外，数据处理单元510被调整以与存储器560通过数据总线511通信。数据处理单元510也被调整以与数据端口 590通过使用数据总线515通信。
通过使数据处理单元510运行存储在存储器540内的程序或存储在非易失性记录介质阳0内的程序，能够通过数据处理单元510执行根据本发明的方法。
本发明不应认为限制于以上所述的实施例，而是在下列权利要求的范围内可构思多个另外的变型和修改。
权利要求
1.用于在混合动力电动车辆内选择启动档位的方法，其中，记录包括下列步骤的第一驱动序列02)-记录内燃机被关闭且所述内燃机从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离接合； -选择并接合第一启动传动比，且主要仅使用电动机来加速所述混合动力电动车辆； -通过使所述混合动力电动车辆减速到零或几乎零的速度，从而在不改变所述传动比的情况下结束所述第一驱动序列； 所述方法的特征在于-当检测到所述第一驱动序列已发生、且从所述启动传动比尚未发生传动比切换时，将启动传动比改选04)为比所述第一启动传动比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
2.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于，-记录第一参数，所述第一参数指示了在所述第一驱动序列期间电动机能量源 (9)已消耗超过预定的第一能量水平极限，且检测到从所述启动传动比尚未发生所述传动比切换；并且-当指示已超过所述预定的第一能量水平极限、且从所述启动传动比尚未发生所述传动比切换时，将启动传动比改选04)为比所述第一启动传动比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
3.一种用于在混合动力电动车辆内选择启动档位的方法，其中，记录0 包括下列步骤的第一驱动序列-记录内燃机被关闭且所述内燃机从所述混合动力电动车辆的驱动轮脱离接合； -选择并接合第一启动传动比，且主要仅使用电动机来加速所述混合动力电动车辆； -记录第一参数，所述第一参数指示了在所述第一驱动序列期间电动机能量源 (9)已消耗超过预定的第一能量水平极限；并且所述方法的特征在于-当检测到所述第一驱动序列已发生、且指示已超过所述预定的第一能量水平极限时， 将启动传动比改选04)为比所述第一启动传动比更高的启动传动比，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。
4.根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述第一驱动序列之后的所述驱动序列的所述启动传动比与所述第一启动传动比相比增加一定的量，其中，所述一定的量的选择取决于至少在所述第一驱动序列期间记录的车辆最高速度。
5.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于，对于所述一定的量的所述选择，将所述记录的车辆最高速度相对于下列参数中的至少一个进行分析；-所述车辆最高速度的持续时间，-所述记录的车辆最高速度和与高于所述内燃机的怠速的内燃机速度对应的车辆速度之间的速度差，-所述车辆将行驶的道路的最邻近的未来地形。
6.根据权利要求2至5中的一项所述的方法，其特征在于，所述第一参数为下列参数中的至少一项-所述电动机能量源(9)内的能耗；-在所述电动机能量源(9)内可利用的能源；-所述能耗和所述可利用的能源之间的配额；-所述第一驱动序列期间的车辆速度。
7.根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，如果已记录到所述第一驱动序列、且在随后到来的驱动序列期间车辆速度达到与高于所述内燃机的怠速的发动机速度对应的车辆速度，则开始启动所述内燃机，且将电动机能量源(9)充电到高于预定的第二能量水平极限。
8.根据权利要求2至7中的一项所述的方法，其特征在于，如果所述电动机能量源(9) 的充电状态高于预定的第二能量水平极限，则取消所述启动档位的改变。
9.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于，如果所述电动机能量源(9)的所述充电状态高于所述预定的第二能量水平极限，则将用于所述下一个驱动序列的启动传动比改变回到较低的启动传动比，或改变为与根据所述第一驱动序列的所述第一启动传动比对应的启动传动比。
10.根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，对于类似于所述第一驱动序列的每个后续驱动序列所进行的新的检测而言，在检测到的下列情况中的至少一个时-已超过预定的第一能量水平极限；以及-已发生从所述启动传动比的无传动比切换，与所述第一启动传动比相比，使得即将到来的驱动序列的所选择的启动传动比持续增加一定的量，直至已选择这样的启动传动比在所述启动传动比中达到与高于所述内燃机的怠速的内燃机速度对应的车辆速度；且开始所述内燃机的启动，并将所述电动机能量源 (9)充电到高于预定的第二能量水平极限。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果在所述第一驱动序列期间，所述内燃机已启动一次或数次，则取消所述启动传动比的改变。
12.一种混合动力电动车辆(1)，包括内燃机( 和电动机/发电机(3)，该二者通过自动化手动变速器(5)以驱动方式连接到所述车辆的从动轮(7)，其中，设置离合器(8)来使所述内燃机与所述从动轮接合/脱离，设置至少一个控制单元(4)来控制至少所述内燃机、 电动机/发电机、自动化手动变速器和离合器，其特征在于，所述控制单元布置为执行权利要求1至11所述的步骤。
13.一种混合动力电动车辆(1)，包括内燃机( 以及电动机和发电机(3)，该二者以驱动方式连接到所述车辆的从动轮(7)，设置连续可变变速器来使所述内燃机与所述从动轮接合/脱离，设置至少一个控制单元来控制至少所述内燃机、电动机/发电机和所述连续可变变速器，其特征在于，所述控制单元布置为执行权利要求1至11所述的步骤。
14.一种计算机程序，包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当所述程序在计算机上运行时执行权利要求1至11中任一项所述的全部步骤。
15.一种计算机程序产品，包括存储在计算机可读介质上的程序代码装置，用于当所述程序产品在计算机上运行时执行权利要求1至11中任一项所述的全部步骤。
16.一种用于在计算环境中使用的存储介质，例如计算机存储器(520)或非易失性数据存储介质(520)，所述存储器包括计算机可读程序代码以执行根据权利要求1至11所述的方法。
全文摘要
一种用于在混合动力电动车辆(1)内选择启动档位的方法和装置，其中记录(22)了第一驱动序列，在该第一驱动序列期间参数指示了电动机能量源(9)已消耗超过能量水平极限(23)和/或已发生从所述启动传动比的无传动比切换。当检测到所述驱动序列、所述能量源耗尽和/或无传动比切换时，将启动传动比的选择改变为与正常启动传动比相比更高的传动比(24)，以用于所述第一驱动序列之后的驱动序列的下一次车辆发动。这增加了车辆在以所述改变的启动档位行驶期间达到与高于所述内燃机的怠速的发动机速度对应的车辆速度的可能性。增加了使用所述内燃机为所述能量源有效充电的可能性。
文档编号B60W30/18GK102186709SQ200880131578
公开日2011年9月14日 申请日期2008年10月21日 优先权日2008年10月21日
发明者杰西卡·桑德斯特伦, 约翰·拉松, 彼得·滕普林 申请人:沃尔沃拉斯特瓦格纳公司