专利名称：用于多模式混合变速器的液压控制系统及其调节方法
技术领域：
本发明总体上涉及机动车动力系。更具体地，本发明涉及用 于多模式混合动力变速器的液压控制系统及其操作方法。
背景技术：
机动车(例如，传统汽车)通常包括动力系，该动力系包括 发动机，该发动机经由多级动力变速器与最终传动系统(例如，后差速 器和车4仑)动力流连通(power flow communication )。 混合动力系通常 使用内燃机(ICE)和一个或多个电动机/发电机单元，它们单独或共同 工作来推进车辆——例如，来自发动机和电动才几/发电才几的动力输出通过 多级变速器中的行星齿轮装置进行传递，以传递至车辆的最终传动装 置。多级动力变速器的主要功能是调节速度和转矩以满足操作者对车辆 速度和加速度的要求。为了正确地工作，动力变速器需要加压流体(例如，传统变 速器油)的供应。加压流体可用来起到诸如冷却和润滑这样的作用。变 速器油系统的润滑和冷却能力会大大影响变速器的可靠性和耐用性。另 外，多级动力变速器需要加压流体用于各个转矩传递机构按期望计划的 受控接合和分离，这些转矩传递机构操作以在内齿轮布置内建立速比。传统上，由湿式油底壳(即，内储存器)式油系统向变速器 供应液压流体，该系统与发动机的润滑油系统分开。流体一般储存在主 储存器或主油底壳容积中，流体在该处被引入到吸入管或进口管，用于 传送给液压泵(多个液压泵)。泵工作以对流体加压，用于随后传送给 变速器。众所周知，在多级变速器中采用定量(或，根据工业习惯为 "PF")泵。当液压回路由于PF泵的正排量特性而打开时，PF泵能产生相对瞬时的压力和流量至液压管路。除PF泵之外，或代替PF泵，使 用变量(或，根据工业习惯为"PV")泵来满足多级变速器的液压流体 需要也是众所周知的。PV泵根据需要产生可变流量。这样，在待用状 态下，PV泵系统不会循环同样多的液压流体。—种支持混合动力车的前提是可用替换动力来推进车辆，以 最小化由于动力而对发动机的依赖，从而提高燃料经济性。因为混合动 力车能从除发动机之外的来源处获得其动力，所以混合动力车辆中的发 动机一般比传统车辆中的发动机更经常地工作在低速下，并且能在车辆 由替换动力源(多个替换动力源)推进时关闭发动机。例如，电动可变 变速器可替换地依靠容纳在变速器中的电动机来向车辆的传动系统提 供动力。混合动力车辆中的发动机比非混合动力系统中的发动机需要 更经常的起动和停止。当混合动力车辆中的发动机没有操作(即，处于 停机状态)时，仅仅从发动机获得其动力的液压泵就会变得不能工作了 。 因而，许多混合动力系包括电力驱动的副泵或辅助泵，其与发动机无关 地运转——例如，由车辆传动系统或电池提供动力，从而在发动机停机 期间提供液压压力。混合动力车辆的动力系之中以及其周围的封装空间通常都不 充足，通常限制了较大辅助泵电动机的使用。除结构上的限制之外，由 于质量、成本和燃料经济性的限制，安装较大的泵电动机也并不总是可 行的。因而，变速器辅助泵的电动机可能会小到在某种条件下无法可靠 地起动。然而，在转换期间(例如，至混合动力的"发动机停止驱动模 式"的转换)失效的变速器辅助泵在变速器启动离合器时可能会引起打 滑，并且可能导致仅仅"发动机运行"操作。由于尺寸限制，辅助泵在其能够操作抵抗的压力方面通常受 限制。在大多数情况下，辅助泵在大大低于发动机驱动的变速器泵的压 力下操作。因而，如果辅助泵被迫在过大的变速器压力下工作，则该辅
助泵就可能失速。
发明内容
本发明提供了一种用于多模式混合动力变速器的改进液压控 制系统。为了提高车辆动力系的效率、可靠性和响应时间，本发明还提供了操作该液压控制系统的改进方法。本发明的方法确保了在全部车辆 操作期间处于特定受控等级的连续离合器压力，包括"发动机自动起动，， 和"发动机自动停止"以及至它们的转换期间。通过这么做，本发明防 止了否则会引起离合器打滑或碰撞的泵转换期间的压降和压力切换。本
发明通过提供额外的泄压通道和增压蓄能阀(boost accumulator valve ) 还保护辅助泵不受高的变速器压力的影响。根据本发明的第 一 实施例，提供了 一种调节可操作成向多模 式混合动力变速器分配增压流体的液压控制系统的方法。该混合动力变 速器与发动沖几以及一个或多个电动才几组件动力流连通(例如，可与它们 选择性传动连接)。该液压控制系统包括与主调节阀流体连通的发动机
驱动的主泵，和与辅助调节阀流体连通的电力驱动的辅助泵。该方法包括确定发动机是否正在向发动机自动停止转换； 如果是，就确定当前工作条件下变速器的管路压力需求；起动辅助泵； 通过与辅助调节阀和主调节阀两者都流体连通的压力控制螺线管来改 变传递给辅助调节阀和主调节阀这两者的增压压力，从而将辅助泵的当 前压力输出调节成等于变速器的当前管路压力需求；以及停止主泵。4艮据该实施例的一个方面，该方法还包括在改变传递给调节 阀的增压压力之前确定辅助泵的起动压力。该方法可还包括在起动辅助 泵之前至少部分地根据当前管路压力需求确定增压压力。在这种情况 力。 、、- 、 ； - 、 、''根据另一个方面，当发动机正在向发动机自动停止转换时停 止主泵是作为对当前辅助泵压力等于变速器的当前管路压力需求的响应。根据该实施例的又一个方面，该方法还包括在停止主泵之前 改变辅助泵转速。更进一步希望该方法包括确定发动才几是否正在向发动机自 动起动转换；如果发动机正在向发动机自动起动转换，确定变速器的当 前管路压力需求；起动主泵；通过压力控制螺线管来改变传递给辅助调 节阀和主调节阀的当前增压压力，从而将当前主泵压力调节成等于变速 器的当前管路压力需求；以及停止辅助泵。在这种情况下，进一步优选地，该方法还包括在改变反々费压力之前确定主泵的起动压力。该方法可还包括在起动主泵之前至少部分 地根据当前管路压力需求确定增压压力。在这种情况下，确定主泵的起
变速器的当前管路压力需求的响应。最后，该方法可还包括在停止辅助 泵之前改变主泵#争速。在本发明的第二实施例中，提供了一种调节用于多模式混合 动力变速器的液压控制系统的方法。该变速器与发动机和至少一个电动 才几动力流连通。该液压控制系统包括与主调节阀流体连通的发动才几驱动 的主泵，和与辅助调节阀流体连通的电力驱动的辅助泵。该实施例的方法包括确定发动坤几是否正在向发动机自动停 止或者向发动机自动起动转换；如果是，就确定变速器的当前管路压力 需求；如果发动机正在向发动机自动停止转换就起动辅助泵，或者如果 发动机正在向发动机自动起动转换就起动主泵；通过与辅助调节阀和主 调节阀两者都流体连通的压力控制螺线管来改变传递给辅助调节阀和 主调节阀这两者的当前增压压力，从而将已起动的泵的当前压力调节成 等于当前管路压力需求；以及停止所述泵中的另一个(例如，早已处于 运行状态的泵)。根据该实施例的 一 个方面，压力控制螺线管与辅助调节阀和 主调节阀这两者直接流体连通。根据本发明的又一实施例，提供了 一种用于调节增压流体向 混合动力变速器的分配的液压控制系统。该变速器与发动机和一个或多 个电动机组件动力流连通。该变速器具有动力源，例如电池或电动机/ 发电机组件，以及一个或多个液压流体储存器。该变速器还具有当前管 路压力需求，该需求取决于例如当前车辆工作状况和操作者要求。该液压控制系统包括主泵，该主泵与液压流体^f诸液器中的一 个流体连通并且与发动机传动连通。该主泵选择性地可操作成向变速器 提供第一加压液压流体流量。该液压控制系统还包括辅助泵，该辅助泵 与液压流体储液器中的一个流体连通并且与动力源传动连通。该辅助泵 选择性地可操作成向变速器提供第二加压液压流体流量。主调节阀与主 泵直接流体连通，并且该主调节阀一皮构造成调节来自主泵的加压液压流 体的流量。同样，辅助调节阀和辅助泵直接流体连通，并且被构造成调节来自辅助泵的加压液压流体的流量。单个压力控制螺线管与主调节阀和辅助调节阀这两者直接流
体连通。该压力控制螺线管被构造成同时向这两个调节阀提供增压压 力，并且由此提高主泵和辅助泵的输出。控制器与该压力控制螺线管可 操作地通信，并且可操作成对其进行控制。该控制器被构造成选择性地 改变对调节阀的增压压力分配，从而在发动机自动起动和发动机自动停 止以及向它们转换的期间，使第 一和第二加压流体流量中的至少 一个等 于变速器的当前管路压力需求。根据该实施例的 一个方面，压力控制螺线管与主调节阀和辅 助调节阀这两者直接流体连通。根据另一个方面，该液压控制系统包括增压蓄能阀，其和辅 助调节阀直接流体连通。该增压蓄能阀操作成衰减由辅助调节阀的移动 和压力控制螺线管所产生的流体压力波动。根据又一个方面，该辅助调节阀包括排出口。在这种特定情 况下，该辅助调节阀构被造成，如果来自辅助泵的增压液压流体的流量 超过最大调节辅助泵压力，就通过该排出口将液压流体排出。才艮据又一个方面，该液压控制系统还包括变速器油冷却器系 统(TOC)。该TOC与主调节阀和辅助调节阀这两者直接流体连通。冷 却器减压阀安置在主调节阀与TOC之间，并且可操作成限制来自主调 节阀(即，主泵)并通过其的加压流体的流量。在这种情况下，该辅助 调节阀优选为与该冷却器减压阀直接流体连通。在变速器油冷却器系统 与主调节阀和辅助调节阀这两者中间还可安置热旁通阀。该热旁通阀可 操作成当流体温度低于预定阔值时，将流体流重新引导通过变速器油冷 却器系统。.当结合附图和所附权利要求，从下面对实施本发明的优选实 施例和最佳实施方式的详细说明可以更明显地看出本发明的上述特征 和优点以及其它特;f正和优点。
图1是具有带有根据本发明的液压控制系统的多模式多级混 合动力变速器的车辆动力系的示意图；图2是图1的主泵和辅助泵的增压压力输出的图示，它们采用了单个共用的压力控制螺线管；以及图3A和图3B提供了示出根据本发明调节液压控制系统的方
法的流程图。
具体实施例方式参照这些附图，其中，在所有附图中相同的附图标记代表相 同或相应的零部件，在图1中示意性地示出了液压控制系统，总体上用 IO表示，用于向动力变速器12的各个部件提供润滑和冷却流体，以及 提供用于各个转矩传递机构的受控接合和分离的加压流体，这些转矩传 递装置操作成在变速器12内建立正向和反向速比。虽然本文将液压控 制系统10描述为用于向汽车的多模式混合动力变速器12供应液压流 体，但该液压控制系统IO也可用于其它多种应用中，例如，举例来说， 航空飞行器(例如，飞机、直升飞机等等)、农机车辆(例如，联合收 割机、拖拉机等等)、施工车辆(例如，伊车、反4产挖土机、挖土机等 等)以及固定式机器(例如，液压机、液压钻机等等)。可重新起动的发动机14经由混合动力变速器12选择地传动 连接到或动力流连通到最终传动系统16。发动机14经由发动机输出轴 18(通常称为"曲轴")向变速器12传递动力，优选为转矩的形式。该 变速器12适于操纵来自发动机14的动力并且将其分配给最终传动系统 16，该最终传动系统在本文中用后差速器15和车轮17代表。具体地， 后差速器15被构造成分配来自变速器输出轴20的动力和转矩以驱动多 个车轮17并且推进该混合动力汽车(本文没有具体示出)。在图1所示 的实施例中，发动机14可以是任意的发动机，例如但不限于，两冲程 柴油发动机或四冲程汽油发动机，其容易适于以通常的每分钟若干转
(rpm)来提供其可用动力输出。尽管图1中没有具体示出，但应当认 识到，最终传动系统16可以包含任意已知的结构——例如，前4仑驱动
(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD )。
第 一和第二电动机/发电才几组件A和B优选为经由 一 系列行星 齿轮装置(未示出)分别与变速器12的主轴(未示出)同轴并且可连 接到该主轴，这些行星齿轮装置与一个或多个选择性可接合的转矩传递 机构(例如离合器、制动器等等)协同操作以使变速器输出轴20旋转。 这些电动机/发电机组件A、 B优选^皮构造成选择性地作为电动机和发电机而工作。也就是说，这些电动机/发电机组件A、 B能够将电能转换成 机械能(例如，在车辆推进期间)，并且能够将机械能转换成电能(例 如，在再生制动期间)。液压控制系统10包括第一、主泵22 (其在本文中也被称为 "发动机泵"或"发动机驱动的泵")和第二、辅助泵24 (其在本文中 也被称为"辅助泵"或"电力驱动的泵")。具体地，车辆发动机14可 操作性地连接到主泵22以向其传递驱动力(即，动力)。在相同方面， 液压控制系统IO还包括动力源26,该动力源可操作成向辅助泵24传递 驱动力(即，动力)。该动力源26可以包含可操作成提供电能储存能力 和电能分配的各种装置中的任一种，例如但不限于，电池、燃料电池、 电容器、飞轮等等。还应当认识到，图l只是示意图，因此驱动每个泵 的替换装置也是可以利用的。主泵22优选为变量(PV)泵类型。主泵22选择性地可操作 成以各种容积和压力向变速器12提供第一加压液压流体流量(为了说 明，用箭头F1表示)。辅助泵24优选为正排量型的定量(PF)泵。辅 助泵24选择性地可操作成向变速器12提供第二加压液压流体流量(为 了说明，用箭头F2表示)。虽然不是必要的，但是辅助泵24可以是高 电压、电动机驱动的IO齿摆线泵(gerotorpump)。泵22、 24两者都是 PV泵、PF泵，或者这两种的任意组合均被认为是在本发明的范围之内。第一和第二油底壳容积26A和26B (它们实际上可以仅包括 单个油盘)分别被构造成装载或储存液压流体，例如变速器油28,以便 分配给变速器12及其各个元件。主泵22流体连接到第一 (或主)油底 壳容积26A以从其中抽取变速器油28。辅助泵24流体连接到第二 (或 辅助)油底壳容积26B以从其中抽取变速器油28。在示例性实施例中作为基于微处理器的单个电子控制单元 (ECU)30的分布式控制系统在图1中被集中描述，其可包括但不限于 发动机控制模块(ECM)、变速器控制模块(TCM)和能量储存控制模 块(ESCM)。 ECU 30 (在本文中也称为"控制器")具有适当数量的可 编程存储器，该存储器被编程为包括，尤其包括调节液压控制系统的算 法或方法100,该算法或方法将在下文参照图3A和图3B进行更详细的 论述。ECU 30与主泵22、辅助泵24和压力控制螺线管42可操作性通 信。ECU 30优选纟皮编程和构造成部分地控制液压控制系统10、变速器12和发动机14的单独和共同工作。本领域4支术人员将认识并理解到，
控制器30所使用的通信手段并不局限于使用电缆("用电线")，还可以
是，例如用无线电频率及其他无线技术、光纤电缆等等。主调节阀，在图1中总体上用32表示，经由第一液压管道或 管路34与主泵22直接流体连通。主调节阀32具有弹簧偏压的多口滑 阀组件的性质，该主调节阀32^f皮构造成调节来自主泵22的加压液压流 体的流量(例如，第一加压液压流体流量Fl )。降低管^各(decrease circuit) 40还将主调节阀32直接流体连接到主泵22。该降低管路40用作主泵 22的"反馈管路"，实质上是将液压流体28从主调节阀32重新引回到 主泵22从而在预定状况下(例如当来自主泵22的压力输出超过阈值时) 降低来自主泵22的输出。辅助调节阀总体上用36表示，其经由第二液压管道38与辅 助泵24直接流体连通。辅助调节阀36也优选为具有弹簧偏压的多口滑 阀组件的性质，该辅助调节阀被构造成调节来自辅助泵24的加压液压 流体的流量(即，第二加压液压流体流量F2)。该辅助调节阀36优选包 括排出口37。正如将在下文更详细描述的那样，辅助调节阀36被构造 成，如果来.自辅助泵24的加压液压流体的流量超过了最大调节辅助泵 压力，就通过该排出口 37将液压流体排出(即，抽空)，由此防止辅助 泵24失速。压力控制螺线管42 (在下文中称为"PCS")经由第三液压管 道44 (其也使辅助调节阀36与主调节阀32直接流体连通)与主调节阀 32和辅助调节阀36这两者均直接流体连通。该PCS 42 -皮设计成或适于 向主调节阀32和辅助调节阀36这两者提供增压压力，且由此提高各泵 机组的输出。另外，根据本发明操纵PCS42,以选择性地改变主调节阀 32和辅助调节阀36 (即，进行控制调制)，从而在全部的车辆操作期间， 包括当发动机14向自动起动和自动停止转变时，以及当发动冲几14已处 于自动起动和自动停止时(例如，当车辆工作在"发动机运行"或"发 动机停止"沖莫式下的时候)，使从主泵22和辅助泵24输出的并且纟皮分 配给变速器.12的加压流体流量的至少之一等于变速器12的当前管路压 力需求。具体地，PCS42可以是开放式或封闭式螺线管，PCS42与控制 器30电信号通信，并且一从控制器收到控制信号就启动。当被指令时， PCS 42向主调节阀32和辅助调节阀36两者传递增压压力(为了说明，在图1中用箭头B表示)。增压压力B用于基本上同时向两个调节阀32、 36偏压，增大从这两个调节阀输出的且被分配给变速器12的流体压力。
根据本发明的优选实施例，主泵22具有约300千帕(kPa) 的非增压管路压力，并且主调节阀32具有约2.05的增压增益。因此， 如图2的主泵22的增压压力输出的图示(用实线示出)，主泵22的压 力调节和增压功能是根据下式运算的MainLinePress = 2.05 x PCS + 300。因此，来自主泵22的加压液压流体的流量优选为具有约1800-2000 kPa的最大管路压力。就相同方面而言，辅助泵24也优选为具有约300 千帕(kPa)的非增压管路压力，而辅助调节阀36具有约1.24的增压增 益。因此，辅助泵24的压力调节和增压功能(图2中用虚线示出)是 根据下式运算的AuxLinePress= 1.24 x PCS+ 300。因此，来自辅助泵 24的加压液压流体的流量优选为具有约1200-1300 kPa的最大管路压 力。增压蓄能阀46经由第四液压管道48与辅助调节阀36直接流 体连通。该增压蓄能阀46操作以衰减由辅助调节阀36的移动和PCS 42 所产生的流体压力波动，从而保护辅助泵不受例如无意的压力峰 (pressure spike )的影响，该无意的压力峰可能会引起辅助泵24失速。 换句话说，该增压蓄能阀46被布置成收集通过第四液压管道48从PCS 42提供给辅助调节阀36的控制压力流体。继续参照图1,液压控制系统IO还包括具有公知构成的变速 器油冷却器系统(TOC),其用椭圆54示意性表示。该TOC 54经由第 五液压管道56与辅助调节阀36流体连通。主调节阀32分别经由第五 和第六液压管道56和58与TOC 54流体连通。冷却器减压阀60纟皮安置 在TOC 54与主调节阀32之间。辅助调节阀36经由第五液压管道56也 与冷却器减压阀60直接流体连通。冷却器减压阀60可操作成限制来自 主调节阀32且通过其的流体流量。根据图1的实施例，如果来自主泵 22的加压液压流体流量超过预定水平，那么冷却器减压阀60就适于通 过排出口 62将流体排出。可在TOC 54与主调节阀32和辅助调节阀36 这两者中间安置热旁通阀68。该热旁通阀68可操作成在特定的压力和 温度条件下(例如，当油温度低于预定水平，或者冷却器压降大于预定 水平时)，将流体流量重新引导通过TOC54。往复式球形止回阀组件，在图1中总体上用64表示，被示为经由第七和第八液压管道70和72分别与主调节阀32和辅助调节阀36 直接流体连通。止回阀64和调节阀32、36部分地限定出"换档阀系统"， 该换档阀系统被构造成控制一个或多个转矩传递装置(例如但不限于， 液压离合器和制动器(本文未示出))的接合和分离。止回阀组件64决 定是否从第七液压管道70 (也就是主泵22)经由第九液压管道74提供 加压流体给变速器12，或者是否从笫八液压管道72(也就是辅助泵24) 提供加压流体给第九液压管道74。现在参照图3A和图3B中的流程图，示出了根据本发明的优 选实施例的调节用于多模式混合动力变速器的液压控制系统的方法，总 体上用IOO表示。该方法或算法IOO在这里是参照图l所示的结构进行 描述的。然而，本发明的方法也可以结合到其它动力系结构，并且可应 用到各种其它类型的动力变速器中。该方法100优选为至少包括步骤 101-131。然而，省略步骤、加入附加步骤，和/或修改图3A和图3B中 步骤的顺序也是在本发明的范围和精神之内的。参看图3A,方法100在步骤101处开始，确定发动机是否正 在向发动机自动停止转换，或者在步骤103处开始，确定发动机14是 否正在向发动机自动起动转换。值得注意的是，步骤101和103以及后 面的任何相应步骤，都可以同时执行或以任何顺序执行。如果发动机14 正在向发动机自动停止转换，步骤105就包括确定当前工作条件下变速 器12的管路压力需求。管路压力需求是基于，例如，操作者对转矩和 加速度的要求，以及变速器在那个特定时刻所处的范围。在发动机运行 操作期间，当前管路压力需求将等于主泵22的输出压力(即， MainLinePress )。然后，就能在例如步骤107根据上面给出的泵输出与 PCS输出之间的关系从而确定来自PCS 42的当前增压压力CPCS ， CPCS =(MainLinePress - 300)/2.05。在步骤109处，起动辅助泵24。可以与此同时，在例如步骤 111处，通过首先确立当前增压压力CPCS (步骤107)并且然后利用在 上文强调了的用于辅助泵24的压力调节和增压功能等式来确定辅助泵 的起动压力(P—Aux—Resultant )， P—Aux—Resultant 1.24 x CPCS + 300。 此后，将当前辅助泵压力改变为等于变速器12的当前管路压力需求。 具体地，在步骤115处，改变由PCS42分配的增压压力(例如，增大)， 从而根据当煎系统要求对来自辅助泵24的第二液压流体流量F2进行加压。在此之前或与此同时，在步骤113对辅助泵转速相应地进行调整。
一旦来自辅助泵24的输出满足了当前系统要求——也就是，在当前辅 助泵压力等于当前管路压力需求时，在步骤117主泵22关闭或停止。 如果当前辅助泵压力不等于当前管路压力需求，就进一步改变来自PCS 42的增压反馈压力(即，重复步骤115)。如果发动才几14正在向发动才几自动起动转变，那么该方法100 就包括确定当前运转条件下变速器12的管路压力需求是什么，如图3B 的步骤119所示。与上述步骤105不同，这种情况下的当前管路压力需 求将等于在"发动机停止"操作期间辅助泵24的输出压力(即， AuxLinePress )。因此，就能在步骤121处根据上面给出的泵输出与PCS 输出之间的关系来确定来自压力控制螺线管42的当前增压压力CPCS, CPCS = (AuxLinePress - 300)/1.24。在步骤123,起动发动机泵22。可以与此同时，在步骤125， 通过首先确定当前增压压力CPCS (步骤121)并且然后利用发动机泵 22的压力调节和增压功能等式来确定发动机泵的起动压力 (P—Eng—Resultant )， P—Eng—Resultant = 2.05 x CPCS + 300。由此，将有 效主泵压力改变为等于当前管路压力需求。具体地，在步骤129,改变 由PCS42分配的增压压力(例如，降4氐)，从而才艮据当前系统要求对从 主泵22输出的第一液压流体流量Fl进行加压。 一旦来自主泵22的输 出满足了当前变速器的需要一一也就是，在当前主泵压力等于当前管路 压力需求时，在步骤131辅助泵24关闭或停止。在此之前或与此同时， 在步骤127对主泵转速相应地进行调整。如果当前主泵压力不等于当前 管路压力需求，就进一步改变来自PCS 42的增压反馈压力(即，重复 步骤129 )。尽管在上文详细描述了实施本发明的最佳方式，但是本发明 所涉及领域的技术人员将认识到在所附权利要求范围之内的用于实施 本发明的各种替换性设计和实施例。
权利要求
1、一种调节液压控制系统的方法，该液压控制系统可操作成向混合动力变速器分配加压流体，所述混合动力变速器与发动机和至少一个电动机动力流连通，所述液压控制系统包括与主调节阀流体连通的主泵，和与辅助调节阀流体连通的辅助泵，所述方法包括确定所述发动机是否正在向发动机自动停止转换；如果所述发动机正在向发动机自动停止转换，则确定所述变速器的第一当前管路压力需求；起动所述辅助泵；通过与所述辅助调节阀和主调节阀两者都流体连通的压力控制螺线管来改变传递给所述辅助调节阀和主调节阀这两者的第一增压压力，从而将当前辅助泵压力调整成等于所述第一当前管路压力需求；以及停止所述主泵。
2、 如权利要求l所述的方法，还包括 在所述改变第一增压压力之前确定辅助泵起动压力。
3、 如权利要求2所述的方法，还包括在所述起动辅助泵之前，至少部分地根据所述第 一 当前管路压力需 求确定所述第一增压压力，其中，所述确定辅助泵起动压力是至少部分 地根据所述第一增压压力。
4、 如权利要求1所述的方法，其中，所述停止主泵是对所述当前 辅助泵压力等于所述第 一 当前管路压力需求的响应。
5、 如权利要求l所述的方法，还包括 在所述停止所述主泵之前改变辅助泵转速。
6、 如^又利要求1所述的方法，还包括确定所述发动机是否正在向发动机自动起动转换； 如果所述发动机正在向发动机自动起动转换，则确定所述变速器的 第二当前管路压力需求； 起动所迷主泵；通过所述压力控制螺线管来改变传递给所述辅助调节阀和主调节 阀这两者的第二增压压力，从而将当前主泵压力调整成等于所述笫二当 前管路压力需求；以及4f止所述辅助泵。
7、 如权利要求6所述的方法，还包括 在所述改变第二增压压力之前确定主泵起动压力。
8、 如权利要求7所述的方法，还包括在所述起动主泵之前，至少部分地根据所述第二当前管路压力需求 确定所述第二增压压力，其中所述确定主泵起动压力是至少部分地根据 所述第二增压压力。
9、 如权利要求6所述的方法，其中所述停止辅助泵是对所述当前 主泵压力等于所述第二当前管路压力需求的响应。
10、 如权利要求6所述的方法，还包括 在所述停止辅助泵之前改变主泵转速。
11 、 一种调节用于多模式混合动力变速器的液压控制系统的方法， 所述变速器与发动机和至少一个电动机动力流连通，所述液压控制系统 包括与主调节阀流体连通的发动机驱动的主泵，和与辅助调节阀流体连 通的电力驱动的辅助泵，所述方法包括确定所述发动才几是否正在向发动机自动停止和发动机自动起动之 一转换；如果所述发动机正在向发动机自动停止和发动机自动起动之一转 换，那么确定所述变速器的当前管路压力需求；起动所述辅助泵和所述主泵中的一个，即如果所述发动机正在向 发动机自动停止转换，则起动所述辅助泵，以及如果所述发动机正在向 发动机自动起动转换，则起动所述主泵；通过与所述辅助调节阀和主调节阀两者都流体连通的压力控制螺 线管来改变传递给所述辅助调节阀和主调节阀这两者的当前增压压力， /人而将所述辅助泵和主泵中所述一个的当前泵压力调整成等于所述当 前管路压力需求；以及停止相对于所述主泵和辅助泵中所述一个的另一个。
12、 如权利要求11所述的方法，其中，所述停止相对于所述主泵 和辅助泵中所述一个的另一个是对所述当前泵压力等于所述当前管路 压力需求的响应。
13、 如权利要求11所述的方法，还包括在所述停止相对于所迷主泵和辅助泵中所述一个的另 一个之前改 变所述主泵和辅助泵中所述一个的转速。
14、 如权利要求11所述的方法，其中所述压力控制螺线管与所述 辅助调节阀和主调节阀这两者均直接流体连通。
15、 一种液压控制系统，该液压控制系统用于调节对混合动力变速器的加压流体的分配，所述变速器与发动机和至少一个电动机动力流连 通，所述变速器具有动力源、至少一个液压流体储存器和当前管路压力需求，所述液压控制系统包括主泵，所述主泵与所述至少一个液压流体储存器流体连通并且与所 述发动机传动连通，所述主泵选择性地可操作成向所述变速器提供第一 加压液压流体流量；辅助泵，所述辅助泵与所述至少 一个液压流体储存器流体连通并且 与所述动力源传动连通，所述辅助泵选择性地可操作成向所述变速器提 供第二加压液压流体流量；主调节阀，其与所述主泵流体连通，并且被构造成调节所述第一加 压液压流体流量；辅助调节阀，其与所述辅助泵流体连通，并且被构造成调节所述第 二力a压液压流体流量；压力控制螺线管，其与所述主调节阀和辅助调节阀这两者均流体连 通，并且被构造成向所述主调节阀和辅助调节阀这两者提供增压压力， 并且由此提高所述主泵和辅助泵的输出；以及控制器，其与所述压力控制螺线管操作性通信，并且可操作成对其 进行控制，其中所述控制器被构造成选择性地改变所述增压压力的分 配，从而在发动机自动起动和发动机自动停止以及向它们转换的期间， 使所述第一和第二加压流体流量中至少一个等于所述变速器的所述当 前管路压力需求。
16、 如权利要求15所述的液压控制系统，其中所述压力控制螺线 管与所述主调节阀和辅助调节阀这两者均直接流体连通。
17、 如权利要求15所述的液压控制系统，还包括 增压蓄能阀，其与所述辅助调节阀流体连通，并且可操作成衰减由所述辅助调节阀的移动和所述压力控制螺线管所产生的流体压力波动。
18、 如权利要求15所述的液压控制系统，其中，所述辅助调节阀 包括排出口，所述辅助调节阀被构造成，如果所迷第二加压液压流体流 量超过最大调节辅助泵压力，就通过所述排出口将液压流体排出。
19、 如权利要求15所述的液压控制系统，还包括变速器油冷却器系统，其与所述主调节阀和辅助调节阀这两者均流 体连通；以及冷却器减压阀，其被安置在所述主调节阀与所述变速器油冷却器系 统之间，并且可操作成限制来自所述主调节阀并且通过其的流体流量。
20、 如权利要求19所述的液压控制系统，还包括在所述变速器油冷却器系统与所述主调节阀和辅助调节阀这两者 中间的热旁通阀，所述热旁通阀可操作成当流体温度低于预定阈值时， 将流体流重新引导通过所述变速器油冷却器系统。
全文摘要
本发明涉及用于多模式混合变速器的液压控制系统及其调节方法。提供了用于向多模式混合动力变速器分配加压流体的液压控制系统及其调节方法。该液压控制系统包括与主调节阀流体连通的发动机驱动的主泵，和与辅助调节阀流体连通的电力驱动的辅助泵。一个压力控制螺线管向这两个调节阀提供反馈(增压)压力，由此改变主泵和辅助泵的输出。控制器选择性改变增压压力的分配，从而在全部车辆操作期间对变速器确保液压压力的连续且可控的供给。该方法包括确定车辆是否正在向发动机自动起动或者自动停止转换；确定当前工作条件下变速器的管路压力需求；起动下一泵；调整PCS指令以使起动的下一泵的压力等于管路压力需求；和关闭前一泵。
文档编号B60R16/08GK101544217SQ20091012795
公开日2009年9月30日 申请日期2009年3月27日 优先权日2008年3月27日
发明者E·S·特赖恩, M·D·福斯特 申请人:通用汽车环球科技运作公司