专利名称：用于稳定机动车，尤其是单轨迹机动车的方法
用于稳定机动车，尤其是单轨迹机动车的方法本发明涉及一种用于稳定机动车，尤其是单轨迹机动车的方法。 现有技术由DE10235378A1已知一种用于在摩托车中制动调节的方法，其中借助于驶偏速度传感器探测机动车的侧倾并且依据识别的侧倾实施制动调节。由此防止在转弯行驶时摩托车滑移或侧滑。由DE102004060292A1已知一种用于确定摩托车的倾斜角的方法，其中借助于至少两个转动率传感器确定围绕两个不同的轴的摩托车的转动率(角速率)并且由该转动率确定摆动角以及必要时也确定机动车的俯仰角。发明的公开
本发明的目的是通过简单的措施提高机动车的行驶安全性。按照本发明，这个目的通过权利要求1的特征解决。从属权利要求给出有利的改进方案。按照本发明的方法涉及机动车，尤其是单轨迹机动车如例如摩托车在加速过程中的稳定。为了防止不可控制的行驶状况，按照本发明确定机动车当前的俯仰角，其中采取措施，使得当前的俯仰角不超过一个极限俯仰角。为此在机动车中对一个调节元件这样地施加作用，使得机动车的纵向加速度被减小或限制到这样的程度，即所述极限俯仰角不被超过。限制到极限俯仰角上是通过对机动车的一个总成的干预来实现的，通过该总成可以影响纵向加速度。这个总成例如是机动车的用于制动后轮的制动系统。也可以考虑限制 (节流)发动机扭矩，即影响驱动发动机，例如通过限制在机动车的内燃机中的燃料喷射或与之对应的空气流量的限制。这些用于减少机动车纵向加速度的措施不仅可以择一地而且可以渐增地运用。要实施的措施可以依赖于其它的状态参数或运行参数，例如依赖于纵向加速度的绝对大小或纵向加速度的上升，其中对于要非常迅速实施的俯仰角的限制，最好进行制动干预并且随后才进行发动机扭矩的节流，相反，在较慢地接近俯仰角极限值的情况下仅仅节流发动机扭矩可能就足够了。极限俯仰角是一个不允许被超过的极限值或阈值。在此情况下，可考虑一个预设值作为固定的量，例如通过限制在一个最大值上，该最大值不允许被超过。此外也可以依赖于当前的行驶状况可变地确定极限俯仰角，尤其是依赖于当前的行驶状态参数或运行参数。由此例如可以符合目的地使极限俯仰角这样地取决于横向动态状态参数，使得在大的值或增大的横向动态状态参数情况下将极限俯仰角设置或减小到一个小的值上。由此确保，例如在转弯行驶期间继续保证机动车的稳定，例如通过将极限俯仰角减小到零值，从而前轮与路面接触并且能够传递侧滑力。作为横向动态状态参数例如考虑机动车的摆动角， 横向加速度和/或驶偏速度(偏转速度)。这些状态参数不仅可以单独地而且可以集体地用于确定极限俯仰角。按照另一个有利的实施例规定，实施状态参数的可信性处理，这些状态参数在确定极限俯仰角或限制实际的俯仰角的过程中被考虑。在可信性处理中，一方面可以在一定的行驶状况下检查被测量的状态参数的可信度(似真性)。因此，例如在空载运行中一直向前直线行驶时，亦即当没有发动机扭矩要求时，机动车是一直向前指向的并且处于直立状态下，从而摆动角以及纵向加速度的测量值必须分别是零值或近似为零。此外，前轮和后轮上的车轮转速必须至少近似相同大小。另一方面，也可以用两种不同的方式确定实际俯仰角，由此提高相对于测量误差的安全性。例如按照一个优选实施例，通过对测量的俯仰率(Nickrate)的积分确定俯仰角。 但是为了可信性处理，可以附加地由机动车的其它的状态参数中确定一个比较俯仰角。该比较俯仰角例如由机动车的纵向加速度在考虑机动车几何结构下确定。在此情况下也可以考虑其它的测量参数如例如机动车的车轮速度。对于在当前的俯仰角和比较俯仰角之间存在偏差的情况，出于安全性的原因，最好考虑较大的俯仰角值并且作为对机动车的一个总成的干预的基础。机动车的纵向加速度由此比在以较小的俯仰角作为基础的情况下被更大程度地减小。实施所述方法所要求的测量值例如通过6D-测量技术确定，该测量技术例如包含在一个域控制单元(Domain Control Unit)中。原则上作为要求的惯性信号只需要俯仰率， 由该俯仰率通过积分可以确定俯仰角以及必要时纵向加速度。其它的测量信号如例如车轮速度可以从在机动车中实施的防抱死系统中获得。其它的优点和有利的实施例在其它的权利要求，
和附图中获知，附图示出了用于调节前轮高度的框块图。如由框块图1中可以看见的那样，为了调节前轮高度，首先在第一框块2中确定单轨迹(单线)的机动车如例如摩托车的当前的俯仰角Θ。俯仰角θ表示摩托车围绕横轴线 (在机动车前行方向的横向上)被抬起的角度，其中俯仰角=0表示前轮接触行车道和俯仰角 >0表示前轮从行车道上提起。例如通过测量俯仰率θ ’并且接着积分俯仰率来确定俯仰角θ。在按照框块8的一个随后的步骤中，实施对俯仰角的设定值θ 调节，这在按照框块9的下一个步骤中通过对一个总成的作用在摩托车中实施。作为总成，尤其考虑制动系统和/或对发动机管理机构的干预，以便限制发动机力矩。以这种方式实现将当前的俯仰角θ限制到极限俯仰角 θ d，它由此是俯仰角的一个最大值。原则上，为了限制俯仰角，可以考虑其它的状态参数，如在框块3，4和5中象征性表示的。因此可以有利的是，按照框块3附加地考虑摩托车的纵向加速度\，按照框块4考虑前轮和后轮上的车轮转速ω以及按照框块5还考虑摆动率(Wankrate)或摆动角Φ。对这些其它的状态参数的考虑尤其通过框块6和7进行，它们表示状态参数在系统中的一种可信性处理(真实性检查)或者一个必须满足的条件，以便对制动系统或发动机管理机构实施干预以限制俯仰角。按照框块6的可信性处理可以这样地实施，即由摩托车的其它的状态参数中确定出一个比较俯仰角θ。，其中在比较俯仰角θ。和当前的俯仰角θ之间实施比较。作为用于求得比较俯仰角θ。的其它的状态参数，考虑摩托车的纵向加速度\，同时考虑摩托车几何结构以及必要时也考虑车轮速度ω。如果在当前的俯仰角θ和比较俯仰角θ。之间的比较得出在俯仰角值之间存在偏差，那么处于安全的原因可以选择较大的俯仰角值并且作为按照框块8的后继调节的基石出。在按照框块7的允许条件下。极限俯仰角θ d作为机动车中的其它的状态参数的函数被求出。在此情况下尤其考虑横向动态状态参数，例如摆动角Φ，必要时也考虑横向加速度 或驶偏速度Ψ，用于保证在轮胎上必须建立起横向力(侧向滑动力)的行驶状况下前轮和行车道之间也存在接触；在这种情况下，极限俯仰角θ d被置于0值。在这种行驶状况下例如涉及在比较大的摆动角Φ和大的横向加速度 下的转弯行驶(弯道行驶)。极限俯仰角θ d此外也可以作为纵向动态状态参数函数被确定。例如可以有利的是，在较高的速度下出于安全原因只允许较小的极限俯仰角θ。。在框块7中求得的用于极限俯仰角θ。的值流入到象征性地表示调节的框块8中并且在那里作为调节的基础。
权利要求
1.用于稳定机动车，尤其是单轨迹机动车的方法，其中确定机动车的当前的俯仰角 (Θ)并且通过对一个可以经其影响纵向加速度(ax)的总成的干预将当前的俯仰角限制在一个极限俯仰角(θ d)上。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，为了限制俯仰角(Θ)操作机动车的制动系统。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，为了限制俯仰角(Θ)限制机动车的发动机扭矩。
4.按照权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，测量俯仰率(θ’)并且通过对俯仰率(θ ’)的积分确定当前的俯仰角(θ )。
5.按照权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，在持续的运行中作为机动车的状态参数或运行参数的函数确定极限俯仰角(θ d)。
6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，极限俯仰角(ed)取决于纵向或横向动态状态参数，其中随着所述纵向或横向动态状态参数的增大，减小极限俯仰角(θd)。
7.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，作为横向动态状态参数，考虑摆动角 (Φ)，横向加速度(ay)和/或驶偏速度(Ψ)。
8.按照权利要求6或7所述的方法，其特征在于，作为纵向动态状态参数，考虑机动车速度(Vx)。
9.按照权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，极限俯仰角(ed)被限制在一个最大值上。
10.按照权利要求1至9之一所述的方法，其特征在于，通过将测量值与已知的比较值比较，实施测量值的可信性处理。
11.按照权利要求10所述的方法，其特征在于，由机动车的其它的状态参数附加地确定一个比较俯仰角(θ 。
12.按照权利要求11所述的方法，其特征在于，由机动车的纵向加速度(ax)确定所述比较俯仰角(θ 。
13.按照权利要求10至12之一所述的方法，其特征在于，在当前的俯仰角(θ)和比较俯仰角(Θ。)之间有偏差的情况下，使用较大的俯仰角值。
14.按照权利要求10所述的方法，其特征在于，通过纵向加速度传感器的测量值对在前轮和后轮上的转速传感器的测量值进行可信性处理。
15.调节和/或控制装置，其用于实施按照权利要求1至14之一所述的方法。
全文摘要
本发明涉及一种用于稳定机动车的方法，其中确定当前的俯仰角并且将其限制在一个极限俯仰角上。
文档编号B60T8/1755GK102341282SQ201080010297
公开日2012年2月1日 申请日期2010年1月8日 优先权日2009年3月3日
发明者瓦格纳 M. 申请人:罗伯特·博世有限公司