专利名称：充电插电式电动车辆中辅助电池的方法
技术领域：
本发明涉及使用车辆外部电源充电插电式电动车辆中辅助电池。
背景技术：
混合动力电动车辆(HEV)总体上包括高压蓄电池、附属电池、燃烧发动机、以及电动马达。高压蓄电池具有荷电状态(SOC)。然而，当高压蓄电池为车辆提供电能时电池的 SOC降低。例如，当向电动马达提供电能以驱动车辆牵引轮时，高压蓄电池的SOC降低。在这种示例中，存储在高压蓄电池中的电能减少，HEC的仅电动驾驶范围减小。附属电池或辅助电池以比高压蓄电池低的电压运行，例如12V。附属电池可提供电能以驱动HEV中的多个低压负载。然而，当驱动HEV中的多个负载时附属电池中的电荷量降低。随后，附属电池可能需要通过将电能从存储在车辆上的能量传递至附属电池来进行充电。这种存储的能量可为存储在高压蓄电池中的电能的形式或来自存储的燃料(其通过发动机驱动的发电机转换为电能并传递至附属电池)。然而，使用存储的车载能量充电附属电池可能降低HEV的驾驶范围和总体效率。
发明内容
本发明提供了多种系统或方法的实施例用于使用外部电源充电插电式电动车辆中的辅助电池。另外，提供了至少一种逻辑存储介质，其具有嵌于其中用于执行充电插电式电动车辆中的辅助电池的方法的逻辑装置可读代码。辅助电池具有预定电荷水平运转范围。辅助电池的预定运转范围可为电压范围，例如Iiv和13V之间。根据本发明的一个方面，公开了一种充电插电式电动车辆中辅助电池的方法，该插电式电动车辆包括车载充电系统，该方法包含使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平从而减少在车辆的驾驶模式期间车载充电系统用于充电辅助电池的能量，高电荷水平为与预定电荷水平运转范围的高水平相近似的电荷水平以及高于预定电荷水平运转范围的电荷水平中的一种。可确定高电荷水平。高电荷水平可近似为预定电荷水平运转范围的高水平。可替代地，高电荷水平可为预定电荷水平运转范围的上限。可替代地，高电荷水平可高于预定电荷水平运转范围。高电荷水平可为12V和15V之间的电荷水平。另外，高电荷水平可为辅助电池的预定最大电荷。允许使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平从而减少车辆驾驶模式期间车辆中车载充电系统用于充电辅助电池的能量。根据本发明的一个实施例，其中允许辅助电池放电包括允许辅助电池从高电荷水平放电至低电荷水平，同时限制车载充电系统用于充电辅助电池的能量。根据本发明的一个实施例，还包括确定距离下次充电辅助电池的预测时间，并基于距离下次充电的预测时间确定低电荷水平。根据本发明的一个实施例，其中辅助电池的预定运转范围为电压范围，高电荷水平和低电荷水平为电压水平，且该方法还包括在使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平之前将车辆中的高压电池充电至预定电压水平。根据本发明的一个实施例，该方法包括使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平从而减少车载充电系统使用的能量。该方法可包括确定辅助电池的参数以获得预定电荷水平运转范围。根据本发明的一个实施例，该方法可包括在使用外部电源将辅助电池充电至高于预定电荷水平运转范围之前将车辆中的充电高压电池充电至预定电荷水平。另外，该方法可包括当将辅助电池充电至高电荷水平时使用外部电源充电高压电池。根据本发明的一个实施例，该方法可包括在车辆驾驶模式期间允许辅助电池放电至较低电荷水平。可允许辅助电池从高电荷水平放电至低电荷水平。低电荷水平可低于辅助电池的预定电荷水平运转范围。可替代地，低电荷水平可与预定电荷水平运转范围的低水平相近似。可替代地，低电荷水平可为预定电荷水平运转范围的下限。可允许附属电池达到低电荷水平同时限制车载充电系统用于充电辅助电池的能量。根据本发明的一个实施例，可基于附属电池的运转参数、预测车辆处于关闭状态的时间、距离下次充电辅助电池的预测时间、或其组合来确定低电荷水平。至下次充电的预测时间可基于预测车辆中车载充电系统何时提供能量用于充电辅助电池。另外，至下次充电的预测时间可基于预测何时以来自外部电源的能量充电辅助电池。根据本发明的一个实施例，该方法可包括以来自车辆中车载充电系统产生的能量将辅助电池充电至中间电荷水平。中间电荷水平处于辅助电池电荷水平的预定运转范围内。根据本发明的另一个方面，公开了一种充电包括车载充电系统的插电式电动车辆中辅助电池的系统，该辅助电池具有预定电荷水平运转范围，该系统包含至少一个逻辑装置，其配置用于确定高电荷水平，该高电荷水平为与预定电荷水平运转范围的高水平相近似的电荷水平和高于预定电荷水平运转范围的电荷水平中的至少一个；该逻辑装置还配置用于使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平从而减少车辆驾驶模式期间车载充电系统用于充电辅助电池的能量。根据本发明的一个实施例，其中逻辑装置为包括可运转以执行软件指令的处理器、可运转以存储可由处理器访问的软件指令的计算机存储器、以及一组存储在存储器中用于确定高电荷水平并将辅助电池充电至高电荷水平的软件指令的控制器。根据本发明的又一个方面，公开了至少一种逻辑存储介质，其具有嵌入其中用于执行充电包括车载充电系统的插电式电动车辆中辅助电池的方法的逻辑装置可读代码，该方法包含使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平从而减少车辆驾驶模式期间车载充电系统用于充电辅助电池的能量，高电荷水平为与预定电荷水平运转范围的高水平相近似的电荷水平以及高于预定电荷水平运转范围的电荷水平中的一种。
图1为说明了根据一个实施例带有车载充电系统的插电式电动车辆的示意图。图2为说明了根据一个实施例包括至少一个逻辑装置用于充电插电式电动车辆的辅助电池的系统的示意图。图3为根据一个实施例说明了在不同时间辅助电池中电量改变的电荷水平图。
图4为根据一个实施例说明了充电插电式电动车辆中辅助电池的方法的流程图。
具体实施例方式本发明实施例总体上公开了使用外部电源充电插电式电动车辆中辅助电池的方法和系统。参考图1，提供了插电式电动车辆10(下文称为车辆)。车辆10可为任意类型的可插入车辆10外部的电源14 (下文称为外部电源)的电动车辆，例如插电式电动车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、电池电动车辆(BEV)、纯电动车辆等。图1的插电式车辆10 包括车载充电系统12。应理解，用语“插电式车辆”包括可连接至外部电源14以从外部电源14接收电能的任意类型的机动车辆。因此，例如车辆10可为包括充电端口 16的车辆以接收充电插头18并将电能从外部电源14(其可为公共电网)通过充电插头18传递至车辆 10内。外部电源14为车辆10提供电能。外部电源14可为电连接至电网的充电站或标准家用电插座。电网将电能从高压(例如7200V)调低至低压(例如240V)。继续参考图1，外部电源14可为直流(DC)电源和/或交流(AC)电源。例如，外部电源14可为120V交流电插座或MOV交流电插座。在另一示例中，外部电源14可为300V
直流电插座。如图2中所示，车辆10包括辅助电池20，例如低压蓄电池。辅助电池20可为存储电能或向车辆10中多个低压组件输出电能的12V电池。同样，辅助电池20可为向车辆10 中多个以低压直流电运行的低压负载输出电能的“起动、照明、及点火”(SLI)电池。参考图3，辅助电池20具有预定电荷水平运转范围21。在一个示例中，辅助电池 20的预定运转范围21可为电压范围，例如IlV与13V之间。辅助电池20的电压范围可为辅助电池20两端的开路电压。例如，开路电压可处于11.8V和12. 6V之间。继续参考图3，电荷水平的运转范围21可为辅助电池20的额定容量范围。额定容量范围指示辅助电池20在车辆10驾驶模式期间额定提供的电荷量。可由辅助电池20的制造商预定辅助电池20的运转范围21。例如，运转范围21可基于辅助电池20的制造商所确定并存储在存储器中的额定值。可替代地，车辆10中的一个或多个系统可确定辅助电池20的电池参数以确定辅助电池20的运转范围21。电池参数可用于识别特定类型的辅助电池20以及其运转特性。因此，当辅助电池20的运转参数改变时，对于车辆10的驾驶循环可改变辅助电池20的运转范围21。例如，辅助电池20的运转特性可随着辅助电池20的充电循环数的增加而改变，或在使用来自外部电源14的电能充电辅助电池20时改变。如图3中所示，预定运转范围21可确定0至100的充电标度。可使用来自外部电源14的电能将辅助电池20充电至高于100电荷水平。另外，在车辆10的驾驶模式期间可允许将辅助电池20耗尽至低于0电荷水平。再次参考图2，车辆10包括发动机22、高压蓄电池24(下文称为HV电池)、和驱动轮26。HV电池可提供300V直流电。发动机22和HV电池M选择性地向驱动轮沈提供动力从而可驱动车辆10。在运转时，HV电池M存储电能或向车辆10中的多个组件输出电能。例如，HV电池M可从发电机30接收电能、向电动马达32输出电能、和/或驱动车辆10中其它基于电的装置。作为可存储电能的装置，HV电池M具有荷电状态(SOC)。当从外部电源14充电 HV电池M时，HV电池M从外部电源14接收电能，且HV电池M的SOC增加。如图2中所示，车辆10包括驱动桥观。驱动桥观类似于传统车辆中的变速器。 驱动桥28包括发电机30、电动马达32、动力传递齿轮组34、以及行星齿轮组36。驱动桥28 设置在驱动轮26和发动机22及HV电池M之间以实现向驱动轮沈的动力转移。电动马达32和发电机30为构成电机装置的两个电机。继续参考图2，驱动桥28中的行星齿轮组36机械连接发动机22、通过齿轮组34 连接驱动轮26、并连接发电机30。例如，发电机30可连接至行星齿轮组36的中心齿轮，而发动机22和驱动轮分别连接至行星齿轮组36的行星架和环形齿轮。如图2所示，车辆10可包括高压配电系统(下文称为EDS) 38。取决于车辆10的驾驶模式，EDS38可从发电机30接收电能并在HV电池M和电动马达32之间分配电能。 EDS38还可从HV电池M和/或电动马达32接收电能并将电能分配至车载充电系统12、电动马达32、发电机30、或其组合。如图2所示，系统40设置用于充电车辆10中的辅助电池20。图2的系统40显示为集成有并联/串联式混合动力电动车辆(PSHEV)的动力系。然而，系统40可与任意类型的插电式车辆相集成。例如车辆10可为串联式混合动力电动车辆(SHEV)或并联式混合动力电动车辆(PHEV)。系统40包括至少一个逻辑装置(LD)或控制器42。控制器或LD42可实施为多种类型的电子装置和/或基于微处理器的计算机或控制器或其组合。为了实施充电车辆10中的辅助电池20的方法，控制器42可执行内嵌或编码有该方法并存储在易失存储器和/或永久存储器中的计算机程序或算法或控制逻辑。可替代地，控制逻辑可编码在存储于一个或多个集成电路芯片上的逻辑阵列或门阵列中。取决于特定应用，在一个或多个控制器和/ 或电子装置中，可在软件、硬件、或软件与硬件的组合中实施控制逻辑。当在软件中实施时， 控制逻辑优选地设置在一个或多个具有代表可由计算机执行以控制对辅助电池20的充电的代码或指令的存储数据的计算机可读存储介质中。计算机可读存储介质可包括多个已知的利用电、磁、光、和/或混合存储器的物理装置中的一个或多个以存储可执行指令和相关的校准信息、运转变量等。图2的控制器42显示为包括功率控制器44。尽管控制器42显示为单个硬件装置，控制器42可包括多个硬件装置形式或一个或多个硬件装置内的多个软件逻辑装置形式的多个逻辑装置。因此，例如控制器42可包括车辆系统控制器(VSC)、动力系控制模块 (PCM)、电池控制模块(BCM) 46、功率控制器44、或一些其组合。VSC和PCM的组合在下文中称为“VSC/PCM”，附图标记为48。图2的功率控制器44显示为集成为车载充电系统12的一部分。然而，功率控制器可与车载充电系统12相分离。如图2中所示，VSC/PCM48通过车辆数据总线(下文称为“数据总线” )50控制车辆10中的多个组件或装置。例如，VSC/PCM48控制车载充电系统12、控制功率控制器44、 通过驱动桥控制模块(TCM) M控制驱动桥观、并通过发动机控制单元(E⑶)52控制发动机 22。数据总线50与车辆10中的多个组件(包括BCM46、功率控制器44、TCMMjn E⑶52)通信。数据总线50可实施为控制器局域网(CAN)、局部互联网(LIN)、或任何这种能够在 VSC/PCM48和其它装置之间传递数据的合适的数据通信连接。BCM46控制流向及流自HV电池M的电能。例如，BCM46可控制HV电池M何时输出并存储高压电能。例如，BCM46控制DC-DC变换器56以控制通过来自HV电池M或来自 EDS38的电能对辅助电池20的充电。VSC/PCM48和TCMM运转以控制驱动桥28的多个模式，例如车辆10的电动驾驶模式的运转。车辆10的电动驾驶模式允许电动马达32运转为马达、运转为发电机以提供电能运转车辆10、或二者兼顾。车辆10的电动驾驶模式可用于驱动驱动轮沈并推动车辆 10。继续参考图2，车载充电系统12可用于在车辆10的驾驶模式期间充电辅助电池 20。在这种示例中，当车辆10未连接至外部电源14时，车载充电系统12使用来自EDS38 或直接来自HV电池M的能量充电辅助电池20。另外，车载充电系统12可使用来自低压电机(未显示)的能量充电辅助电池20。低压电机(未显示)不需要通过DC-DC变换器56 进行变压，而是直接充电辅助电池20。例如，低压电机可为运转于13. 5V和14. 5V之间的发电机，例如通常用于机动车辆上的交流发电机。作为发电机，低压电机可直接连接至发动机 22并在车载充电系统12的范围内协调地进行控制。再次参考图2，功率控制器44可包括充电器或功率变换器58。尽管功率控制器44 和功率变换器58显示为单个装置，功率控制器44和功率变换器58可作为独立的硬件装置共同运转。取决于功率变换器58的特定应用或配置，功率变换器58可包括AC/DC变换器、 DC/DC变换器、AC/AC变换器、或其组合。例如，功率变换器58可包括用充电HV电池M的高压AC/DC变换器和用于充电辅助电池20的低压AC/DC变换器。运转时，功率变换器58 从外部电源14接收电能并将电能转换为更为合适形式的电能用于充电辅助电池20、HV电池M、或两个电池20、24。在运转时，功率变换器58可使用外部电源14提供的电能充电辅助电池20。例如， 功率变换器58可使用电压水平处于13. 5V和14. 5V之间(13. 5V-14. 5V)的电能来充电辅助电池20。在替代运转中，功率变换器58可使用外部电源14通过HV电池M提供给DC-DC 变换器56的电能间接充电辅助电池20。例如，功率变换器58可向DC-DC变换器56提供 300V水平的电能，其随后以13.5V和14. 5V之间的电能水平充电辅助电池20。使用外部电源14，系统40可将辅助电池20充电至基本上接近或大约为辅助电池20的预定电荷水平运转范围21的高水平或者高于预定电荷水平运转范围21的电荷水平。高于辅助电池20预定运转范围21 (如图3中所示)或者基本上接近辅助电池20预定运转范围21的高水平的电荷水平可称为高电荷水平。可替代地，等于辅助电池20预定运转范围21的上限的电荷水平可称为高电荷水平。例如，系统40可将辅助电池20充电至12V和15V之间的高电荷水平。另外，功率变换器58可使用外部电源14提供的电能充电HV电池M。取决于电池 20、24的电荷状态，功率变换器58可同时或顺序充电辅助电池20和HV电池M。如图2中所示，车辆10包括车载充电系统12以在车辆10未连接至外部电源14 时充电或再次充电辅助电池20。图2的车载充电系统12显示为包括BCM46、DC-DC变换器 56、及功率变换器58。然而，车载充电系统12可包括更少组件。例如，车载充电系统12可仅包括BCM46和DC-DC变换器56用于使用来自HV电池24、EDS38、或HV电池M与EDS38二者的电能充电辅助电池20。参考图4，提供了流程图60以说明系统(例如系统40)的运转或者充电插电式电动车辆中辅助电池的方法的步骤。在对该方法所进行的讨论中可参考图1-2中所示的车辆 10及组件以协助理解该方法的多个方面。图4的流程图提供了用于充电辅助电池20的代表性控制策略。图4中所示的控制策略或逻辑可由一个或多个逻辑阵列和/或基于微处理器的计算机或控制器实施。当由基于微处理器的控制器执行时，控制策略可包括使用多个已知策略(例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的任意一些处理的指令或代码。无论是否主要以代码或硬件装置实施，均可以所示的顺序、以不同的顺序、或并行执行所示的多个步骤或功能，或在一些情况下有所省略。尽管未明确示出，本领域技术人员将认识到取决于特定实施方案可反复执行一个或多个所示的功能。类似地，处理的顺序并非实现所描述的特征和优点所必需的，而是提供用于说明和描述的方便。取决于特定应用，可在一个或多个控制器和/或电子装置中的软件、硬件、或软件与硬件的组合中实施控制逻辑。当在软件中实施时，控制逻辑优选地设置在一个或多个具有存储的代表由计算机执行的代码或指令数据的计算机可读存储介质以控制充电。计算机可读存储介质可包括多个已知物理装置中的一个或多个，其利用电、磁、光、和/或混合存储器以保存可执行指令及相关校准信息、运转变量等。在流程图60的62处，获得辅助电池20的电荷水平运转范围21。LD或控制器42 可从内部或者从控制器42从控制器42外部接收的(例如从VSC/PCM48或BCM46)信号获得电荷水平运转范围21。在框64处，确定辅助电池20的高电荷水平。高电荷水平高于辅助电池20的预定运转范围21 (如图3中所示)或者基本上与辅助电池20的预定运转范围21的高水平相似。 LD或控制器42 (例如功率控制器44和/或VSC/PCM48)可确定辅助电池20的高电荷水平。在框66处，使用来自外部电源14的电能充电HV电池M。功率控制器44、功率变换器58、BCM46、或其组合可用于使用外部电源14充电HV电池M。可在使用外部电源14 将辅助电池20充电至高电荷水平之前将HV电池M充电至预定电荷水平。另外，可在将辅助电池20充电至高电荷水平时使用来自外部电源14充电HV电池M。在框68处，使用外部电源14充电辅助电池20直至高电荷水平。例如图3中所示， 使用外部电源14充电辅助电池20直至高电荷水平有助于在车辆10驾驶模式期间减少从车载充电系统12充电辅助电池20所用的能量。减少从车载充电系统12所用的能量降低了从HV电池24、EDS38或者HV电池M及EDS38 二者获得的电能的量。另外，降低从车载充电系统12所用的能量增加了车辆10的仅电动驾驶范围，因为HV电池M和/或EDS38 有更多的电能可用于将车辆10从一个位置驱动至另一个位置。在框70处，确定预测车辆10处于关闭状态的时间。车辆10的关闭状态指的是发动机22关闭或者不在运行且车辆10未处于驾驶模式的时候。功率控制器44可单独或者与VSC/PVM48和/或BCM46相结合用于确定预测车辆10处于关闭状态的时间。可基于车辆10在车辆10先前的驾驶循环之间有多久未驾驶来确定预测车辆处于关闭状态的时间。 因此，控制器42可获得或根据经验确定车辆10有多久不会指令来自辅助电池20的电能驱动车辆10中的低压负载。类似地，可基于车辆10的驾驶员的直接输入来确定预测车辆处于关闭状态的时间。因此，控制器42可接收车辆10的驾驶员提供的关于车辆10有多久不会指令来自辅助电池20的电能驱动车辆10中的低压负载的信息。这种信息输入可为人机界面(未显示)的形式。继续参考框70，预测车辆10处于关闭状态的时间可用于确定辅助电池20的最低可接收电荷水平。最低可接收电荷水平可定义为辅助电池20在车辆10从开启状态切换至关闭状态时最低电荷水平，其允许即使在车辆10处于关闭状态之后辅助电池20仍可运转控制器42和其它车辆组件。例如，最低可接收电荷水平可为预定的30天电荷水平，其允许在车辆10停止活动30天之后辅助电池20运转控制器42和其它车辆组件而辅助电池20 中基本上不会耗尽能量。在框72处，确定距离下次充电辅助电池20的预测时间。功率控制器44单独或者与VSC/PVM48和/或BCM46相结合用于根据经验确定距离下次充电辅助电池20的预测时间。距离下次充电辅助电池20的预测时间可基于预测车载充电系统12何时提供能量用于充电辅助电池20或者预测何时以来自外部电源14的电能充电辅助电池20。在框74处，确定辅助电池20的低电荷水平。低电荷水平可与预定电荷水平运转范围21的低水平基本上相似、或者小于预定电荷水平运转范围21。可替代地，低电荷水平可等于预定电荷水平运转范围21的下限。例如，低电荷水平可为辅助电池20的最低可接收电荷水平。功率控制器44单独或者与VSC/PVM48和/或BCM46相结合用于确定低电荷水平。例如，功率控制器44可基于预测距离下次充电的时间确定低电荷水平。类似地，功率控制器44可基于预测车辆10处于关闭状态的时间确定低电荷水平。在框76处，允许辅助电池20在车辆10的驾驶模式期间放电至低电荷水平。允许辅助电池20放电可包括允许辅助电池20达到低电荷水平同时限制或最小化从车载充电系统12用于充电辅助电池20的能量。例如，当车辆10处于驾驶模式时，辅助电池20可放电至低电荷水平而无需车载充电系统12再次充电辅助电池20。在这种示例中，辅助电池20 可从高电荷水平放电至低电荷水平而无需再次充电辅助电池20。允许辅助电池20达到低电荷水平同时限制使用车载充电系统12充电辅助电池可增加车辆10的仅电动驾驶范围。在框78处，使用车载充电系统12产生的电能充电辅助电池20。例如，发动机22 可驱动发电机30产生电能，EDS38可接收该电能并分配至车载充电系统12用于充电辅助电池20。车载充电系统12可将辅助电池充电至辅助电池20电荷水平的预定运转范围21 中的中间电荷水平。图3显示了电荷水平图80，其说明了多个时间段82、84、86、88、90期间的辅助电池 20电荷水平。在电荷水平图80的时间段82期间，使用来自外部电源14的能量充电辅助电池 20。例如，可将辅助电池20从大约20的电荷水平充电至大约115的高电荷水平，其可高于辅助电池20的预定运转范围21。如图所示，当辅助电池20达到高电荷水平时，控制器42 和/或功率控制器44可维持辅助电池20处于高电荷水平。在时间段84期间，车辆10以驾驶模式运转，且允许辅助电池20从高电荷水平穿过预定电荷水平运转范围放电至低电荷水平，其可低于辅助电池20的预定运转范围21。例如，低电荷水平可大约为相对于从0至100的辅助电池20电荷水平标度的-15的电荷水平。在时间段86期间，外部电源14或车载充电系统12均未将辅助电池20充电至高于低电荷水平的电荷水平。然而，取决于低电荷水平所代表的辅助电池20的电荷量，车载充电系统12可维持辅助电池20处于低电荷水平。在时间段88期间，使用车载充电系统12产生的电能来充电辅助电池20。发动机 22可直接或间接向车载充电系统12提供电能用于充电辅助电池20。可替代地，再生性制动能量可用于充电辅助电池20。如图所示，将从低电荷水平充电辅助电池20并进入预定运转范围21直至辅助电池20达到中间电荷水平。在时间段90期间，使用外部电源14将辅助电池20充电至高于辅助电池20预定电荷水平运转范围21的电荷水平。尽管已经说明并描述了本发明实施例，其并非意味着这些实施例说明并描述了本发明的所有可能形式。应当理解为，本说明书中所使用的词语为描述性词语而非限定，且应理解可作出多种改变而不脱离本发明的实质和范围。
权利要求
1.一种充电插电式电动车辆中辅助电池的方法，所述插电式电动车辆包括车载充电系统，所述方法包含使用外部电源将所述辅助电池充电至高电荷水平从而减少在所述车辆的驾驶模式期间所述车载充电系统用于充电所述辅助电池的能量，所述高电荷水平为与预定电荷水平运转范围的高水平相近似的电荷水平以及高于所述预定电荷水平运转范围的电荷水平中的一种。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括确定所述车辆中所述辅助电池的参数以获得所述预定电荷水平运转范围。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述辅助电池的所述预定运转范围为电压范围。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述电压范围为IlV与13V之间，且所述高电荷水平为12V与15V之间的电荷水平。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述高电荷水平为所述辅助电池的预定最大电荷。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在将所述辅助电池充电至所述高电荷水平的同时使用所述外部电源充电所述车辆中的高压电池。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在使用所述外部电源将所述辅助电池充电至所述高电荷水平之前将所述车辆中的高压电池充电至预定电荷水平。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在所述车辆的驾驶模式期间允许所述辅助电池放电至低电荷水平，所述低电荷水平为与预定电荷水平运转范围的低水平相近似的电荷水平和低于所述预定电荷水平运转范围的电荷水平中的至少一个。
全文摘要
本发明提供了一种充电带有车载充电系统的插电式电动车辆中辅助电池的系统与方法。辅助电池具有预定电荷水平运转范围。使用外部电源将辅助电池充电至高电荷水平从而减少车辆驾驶模式期间车载充电系统用于充电辅助电池所用的能量。高电荷水平可基本上近似于预定电荷水平运转范围的高水平或者高于预定电荷水平运转范围。可允许辅助电池放电至低电荷水平，其可基本上近似于预定电荷水平运转范围的低水平或者低于预定电荷水平运转范围。
文档编号B60L11/18GK102386453SQ201110236680
公开日2012年3月21日 申请日期2011年8月17日 优先权日2010年8月26日
发明者D·S·克劳姆博兹 申请人:福特全球技术公司