专利名称：液压制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动系统，更具体地涉及一种能够降低由活塞泵所产生的压力脉动的液压制动系统，该活塞泵在制动系统背操作时由液压马达来驱动。
背景技术：
液压制动系统主要被安装在车辆上，最经已经提出了各种用于获得更强且更稳定的制动力的系统。液压制动系统的实例包括防抱死制动系统(ABS)、制动牵引力控制系统(BTCS)和车辆动态控制系统(VDC)。ABS防止车轮在制动时打滑。BTCS在车辆突然启动或突然无意加速时防止驱动车轮的滑动。VDC利用ABS和BTCS的组合通过控制制动油压来稳定地保持车辆的驾驶状态。这种液压制动系统包括用于生成制动所需压力的主缸、用于控制传送到车辆的车轮制动器的制动液压的多个螺线管阀、用于临时储存油的低压蓄能器(accumulator)、用于强制抽吸存储在低压受液器中的油的泵和马达、用于降低泵所抽吸的油的压力脉动的孔口，以及用于对螺线管和泵的操作进行电子控制的电子控制单元(ECU)。螺线管的阀组件、蓄能器、泵和马达被紧凑地安装在由铝制成的液压块(调节器块)中，并且ECU设置有ECU壳体且被耦接到液压块，螺线管阀的线圈组件和电路板嵌入在该E⑶壳体中。然而，在传统的液压制动系统中，如上所述，通过设置在泵的排出端口侧的孔口来降低在增加制动压力的过程中由驱动泵生成的快速压力脉动。由于这是通过简单地调节通道的横截面以便降低阻尼的方式来实现的，所以在完全降低压力脉动方面存在局限性。此外，用于降低压力脉动的另一个方法是增加泵的活塞数。该方法增加了马达的总性能以及模块的重量和体积，这导致泵的制造成本增大。如果由驱动马达而引起的压力脉动的峰值是接连生成的，那么会导致在制动系统中生成操作噪声。
发明内容
本发明旨在提供一种能够降低由驱动泵而生成的周期性压力脉动的液压制动系统。根据本发明的实施方式，一种液压制动系统包括主缸，其根据制动踏板的操作形成制动液压；车轮制动器，其设置在车辆的前轮和后轮中以接收主缸的制动液压并且施加制动力；第一液压回路，其通过连接主缸的第一端口和两个车轮制动器来控制油压传送； 第二液压回路，其通过连接主缸的第二端口和其余的两个车轮制动器来控制油压传送；液压块，其将第一液压回路和第二液压回路的主通道彼此连通，该液压块设置有一侧开口的连通通道，使得第一液压回路和第二液压回路能够穿过该连通通道；关于液压块被安装在每个主通道的一侧上的泵，用于通过液压块将油排出到车轮制动器侧或主缸侧；关于液压块被安装在每个主通道的另一侧的孔口 ；和阻尼器构件，其耦接到设置在泵的输出端口与所述孔口之间的连通通道，以连通第一液压回路和第二液压回路的每个主通道。该阻尼器构件包括耦接到连通通道的内周且与主通道彼此连通的壳体；密封了连通通道的开口侧并安装在液压块上的帽部；嵌入壳体内并在连通通道内往复运动的活塞；安装在活塞的两端以在帽部与连通通道的封闭侧之间对活塞进行弹性支承的弹簧；和安装在帽部和连通通道的封闭侧的内部以限制活塞的操作位移或减少由震动引起的噪声的引导件。此外，该液压制动系统的壳体可以与所述孔口一体形成。而且，该液压制动系统的壳体可包括吸油孔和排油孔，并且排油孔的横截面积可以比吸油孔的小。
图1是例示了根据本发明实施方式的液压制动系统的图。图2是例示了根据本发明实施方式的液压制动系统的阻尼器构件的截面图。
具体实施例方式下面将参照附图更详细描述本发明的示范性实施方式。本发明可以以不同的形式被体现，并且不应该被理解为限制于本文中所提及的实施方式。根据本发明实施方式的液压制动系统包括用于接收驾驶员的操纵力的制动踏板 10 ；用于利用由于制动踏板10的脚踏力(foot power)而造成的真空压力与大气压力之间的压差来增加脚踏力的制动助力器11 ；用于通过制动助力器11来生成压力的主缸20 ；用于通过连接主缸20的第一端口 21和两个车轮制动器(或轮缸)30来控制油压传送的第一液压回路40A ；和用于通过连接主缸20的第二端口 22和其余的两个车轮制动器30来控制油压传送的第二液压回路40B。第一液压回路40A和第二液压回路40B被紧凑地安装在液压块(图2中的1)中。第一液压回路40A和第二液压回路40B包括用于控制传送到两个车轮制动器30 的制动液压的螺线管阀41和42 ；用于吸取从车轮制动器30或主缸20泄漏的油的泵44 ；用于临时储存从车轮制动器30泄漏的油的低压蓄能器43 ；用于降低从泵44抽吸的油压的压力脉动的孔口 46 ；和用于在TCS模式下引导主缸20的油使之被吸取到泵44的入口中的辅助通道48a。多个螺线管阀41和42被耦接到车轮制动器30的上游和下游。这多个螺线管阀 41和42被分为常开型螺线管阀41和常闭型螺线管阀42。常开型螺线管阀41被设置在每个车轮制动器30的上游侧并且在正常模式下保持开启状态。常闭型螺线管阀42被设置在每个车轮制动器30的下游侧并且在正常模式下保持关闭状态。通过E⑶(未图示)来控制螺线管阀41和42的开关操作，该E⑶通过设置在每个车轮中的轮速传感器来检测车辆速度。当根据降压制动而开启了常闭型螺线管阀42时，从车轮制动器30泄漏的油被临时储存在低压蓄能器43中。泵44由马达45来驱动，以通过吸取储存在低压蓄能器43中的油来朝着车轮制动器30或主缸20传送油压，并且朝着孔口 46排出吸取的油。在泵44的排出端口与孔口 46之间设置有用于降低泵44的压力脉动的阻尼器构
4件60。稍后将描述阻尼器构件60。在主通道47a中安装有用于牵引力控制系统(TCS)的常开型螺线管阀47 (以下， 称为TC阀)，用于连接主缸20和泵44的出口。TC阀47在正常模式下保持开启状态，并且由于制动踏板10的常规制动而在主缸 20中生成的制动油压通过主通道47a被传送到车轮制动器30。辅助通道48a从主通道47a分支，并且引导主缸20的油使之被吸取到泵44的入口。安装了往复阀48以使油仅仅流到泵44的入口。电操作的往复阀48被安装在辅助通道48a的中间，并且往复阀48在正常模式下被关闭而在TCS模式下被开启。同时，在制动助力器11中安装有用于检测制动助力器11的真空压力和大气压力的压力传感器50，并且在前左/右车轮FL和FR和后左/右车轮RL和RR中设置有车轮压力传感器51，以检测施加到其上的实际制动压力。压力传感器50和51电连接到E⑶上并且被该E⑶控制。阻尼器构件60被压配合到连通通道47b中，该连通通道被设置成与安装在液压块中的第一和第二液压回路40A和40B的每个主通道47a连通。如图2所示，阻尼器构件60包括圆柱形的壳体61和帽部62。壳体61的一侧是开口的，并且壳体61从连通通道47b的开口侧压配合。帽部62压配合或螺旋耦接以密封壳体61的开口。吸油孔61a和排油孔61b设置在壳体61的外侧以与第一和第二液压回路40A和 40B相连通。活塞63设置在壳体61的内部以便在壳体61的中部沿纵向往复运动。弹簧64a 和64b在活塞63的两端支承活塞。设置了引导件6 和65b以限制活塞63的操作位移或减少由震动引起的噪声。活塞63设置有橡胶密封构件66，用于在中部的外周隔离和密封第一和第二液压回路40A和40B。在活塞63的两端设置有用于容纳和支承弹簧63a和6 的中空部63a。此外，在活塞63的两端设置有多个连通孔63b。多个连通孔63b垂直于中空部63a 的形成方向穿透并且连接到第一和第二液压回路40A和40B。引导件65a安装在帽部62的内部，并且引导件6 安装在壳体61的端部中并且与活塞63隔离开，因此形成阻尼空间。适当确定中空部63a的凹入深度以便限制活塞63 的操作位移。明显地，中空部63a的深度可适当变化以便限制活塞63的操作位移，也就是说，活塞63可以被具有各种深度的活塞所代替。从帽部62的内部到引导件65a的端部的距离以及从连通通道47b的封闭侧到引导件65b的端部的距离可以适当变化，以便限制活塞63的操作位移以及活塞63的中空部 63a，也就是说，可以替换地采用和安装具有各种厚度的引导件。此外，引导件6 和6 可由弹性材料制成以便减少由震动引起的噪声。具体来讲，引导件6 和6 可由橡胶、合成橡胶或合成树脂制成，例如氨基甲酸酯或聚氨基甲酸乙酯，以便减少由活塞63的往复运动所产生的摩擦噪声。
由于上述阻尼器构件60能够利用单个活塞62来控制第一和第二液压回路40A和 40B 二者的压力脉动，所以在能量效率方面它是出众的。此外，因为阻尼器构件60是以组件类型来提供的并且能耦接到液压块1，因此组装方便。以下，将描述根据本发明实施方式的液压制动系统的整体操作。首先，驾驶员压下制动踏板10，以降低车辆的速度，同时驱动或保持稳定状态。所以，在制动助力器11中生成了高于输入力的助力，并且在主缸20中生成了相当高的制动液压。以通过螺线管阀41将制动液压传送到前轮冊和FL以及后轮RR和RL的方式来执行制动操作。如果驾驶员逐渐地或完全地将他的/她的脚移开制动踏板10，那么每个车轮制动器内部的油压将通过螺线管阀41返回主缸20。因此，降低了制动力或完全释放了制动操作。同时，由于在制动操作期间由单个驱动马达49以180度相位差驱动的一对泵44， 所以在制动系统中生成了具有常规半正弦波的压力脉动。该压力脉动被阻尼器构件60削弱。也就是说，经过泵44的排出口侧排出的油的压力被供应给阻尼器构件60，而阻尼器构件60的横截面积根据活塞63以及弹簧6 和64b而变化。这样，液压回路40A与40B 之间的压力就变得平衡并且大部分压力脉动被削弱。所以，常规半正弦波的压力脉动被阻尼器构件60和孔口 61完全除去，并且规则油压被传送到主缸20或螺线管阀41。虽然在上面的实施方式中描述了阻尼器构件60和孔46分开设置的情形，但是阻尼器构件60和孔46也可以一体设置。例如，如图2所示，排油孔61b可通过形成横截面积比吸油孔61a小的排油孔61b 而执行孔46的功能。根据本发明的液压制动系统，阻尼器构件安装在泵的排出口与孔口之间以削弱由泵的驱动产生的压力脉动。因此，制动控制期间的整体操作噪声减少且产品的可靠性增大。而且，由于阻尼器构件以单个子组件类型设置，所以其在液压块中的组装和安装都很方便。尽管本发明已经参照特定的实施方式进行了呈现和描述，但本领域技术人员可以理解，在不脱离由附带的权利要求所限定的本发明的精神与范围的情况下，可以在形式和细节上进行各种变化。因此，本发明的范围不是由本发明的详细描述而限定，而是由附带的权利要求限定，并且范围内的所有区别都将解释为包括在本发明中。本发明要求2010年8月23日向韩国知识产权局提交的申请号为 10-2010-0081197的韩国专利的优先权，通过引用将其全部内容并入本文。
权利要求
1.一种液压制动系统，该液压制动系统包括 主缸，其根据制动踏板的操作形成制动液压；车轮制动器，其设置在车辆的前轮和后轮中以接收所述主缸的制动液压并且施加制动力；第一液压回路，其通过连接所述主缸的第一端口和两个车轮制动器来控制油压传送； 第二液压回路，其通过连接所述主缸的第二端口和其余的两个车轮制动器来控制油压传送；液压块，其将第一液压回路和第二液压回路的主通道彼此连通，该液压块设置有一侧开口的连通通道，使得第一液压回路和第二液压回路能够穿过该连通通道；关于所述液压块被安装在每个所述主通道的一侧的泵，其用于通过所述液压块将油排出到车轮制动器侧或主缸侧；关于所述液压块被安装在每个所述主通道的另一侧的孔口 ；和阻尼器构件，其包括壳体，其耦接到所述连通通道的内周且与所述主通道彼此连通； 帽部，其密封了所述连通通道的开口侧并安装在所述液压块上； 活塞，其嵌入在所述壳体内并且在所述连通通道内往复运动； 弹簧，其安装在所述活塞的两端以在所述帽部与所述连通通道的封闭侧之间对所述活塞进行弹性支承；和引导件，其安装在所述帽部的和所述连通通道的封闭侧的内部以限制所述活塞的操作位移或减少由震动引起的噪声。
2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述壳体设置有与每个所述主通道的所述另一侧相对应地穿透的排油孔，和与每个所述主通道的所述一侧相对应地穿透的吸油孔，并且所述排油孔的横截面积比所述吸油孔的横截面积小。
3.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器构件还包括密封构件，该密封构件沿着所述活塞的中部的外周使第一液压回路与第二液压回路相互隔离开。
4.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器构件还包括中空部，该中空部在所述活塞的两端凹陷，容纳和支承所述弹簧，并且与第一液压回路和第二液压回路连通，该中空部的凹入深度是可变的以限制所述活塞的操作位移。
5.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器构件还包括形成在所述活塞的两端与所述引导件之间并且减少脉动的阻尼空间。
6.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，所述阻尼器构件还包括垂直于所述中空部的形成方向穿透并且连接到第一液压回路和第二液压回路的多个连通孔。
7.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述引导件由弹性材料制成。
8.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，从所述帽部到所述引导件的端部的距离和从所述连通通道的封闭侧到所述引导件的端部的距离是可变的以限制所述活塞的操作位移。
全文摘要
本发明提供了一种液压制动系统，其包括主缸，其根据制动踏板的操作形成制动液压；车轮制动器，其设置在车辆的前轮和后轮中以接收所述主缸的制动液压并且施加制动力；第一液压回路，其通过连接所述主缸的第一端口和两个车轮制动器来控制油压传送；第二液压回路，其通过连接所述主缸的第二端口和其余的两个车轮制动器来控制油压传送；液压块，其将第一液压回路和第二液压回路的主通道彼此连通，该液压块设置有一侧开口的连通通道，使得第一液压回路和第二液压回路能够穿过该连通通道。
文档编号B60T13/46GK102431535SQ20111030022
公开日2012年5月2日 申请日期2011年8月23日 优先权日2010年8月23日
发明者朴昇荣 申请人:株式会社万都