专利名称：车辆及控制方法、以及程序的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆及控制方法、以及程序。
背景技术：
由内燃机和电动机驱动的车辆即所谓的混合动力车受到关注。在混合动力车减速时，电动机作为发电机发挥作用而进行电力再生(以下也仅称为“再生”)并蓄电。被蓄电的电力，在加速时或行驶时等被利用于产生驱动力。在混合动力车中也存在设有自动变速的变速设备的类型。以下，将变速设备也称为“变速器(transmission)”。该情况下，能够在内燃机和电动机之间设置连接动力或将动力的连接断开的离合 器。图5是表示从仅利用电动机的驱动力进行行驶的状态(以下称为“EV行驶状态”)转为仅利用内燃机的驱动力进行行驶的状态(以下称为“发动机行驶状态”)时的、电动机和内燃机的转速以及电动机的转矩和驾驶员所要求产生的转矩(以下称为“驾驶员要求转矩”)的时间图。在图5 (A)中，纵轴表不转速,横轴表不时间。在图5 (A)中实线表不内燃机的转速，点划线表示电动机的转速。在图5(B)中，纵轴表示转矩，横轴表示时间。在图5(B)中虚线表示驾驶员要求转矩，点划线表示电动机的转矩。在时刻tl仅利用电动机的驱动力(转矩)出发，在时刻t2开始从EV行驶状态转为发动机行驶状态，在从时刻t2至时刻t3的过程中离合器被连接从而成为发动机行驶状态。在时刻t2电动机的转矩被迅速地降低至“O”且离合器被连接，因此，当内燃机的转速比电动机的转速低时，如图5(A)所示，在时刻t2至时刻t3中产生电动机的转速未上升的期间。目前，在并联式混合动力车中也存在下述类型，S卩，具备检测蓄电池的状态的蓄电池温度传感器、HVECU、检测车辆的状态的车速传感器、发动机转速传感器、油门踏板开度传感器、以及在根据油门踏板开度变更发动机和电动机的要求值的同时从车辆状态判断是否停止向发动机供给燃料的FI/AT/MGECU，在车辆处于减速中且上述油门踏板开度在规定开度以下时，维持燃油切断状态，并且，通过MOTE⑶对根据油门踏板开度求出的目标转矩进行控制，直至上述油门踏板增加至规定开度为止(例如参照专利文献I)。现有技术文献专利文献专利文献I :日本公报、特开2005-291206号发明内容
但是，如参照图5所说明，在从EV行驶状态转为发动机行驶状态时，使电动机和内燃机的转速同步从而使离合器接合(连接)，但是，为了降低接合(连接)离合器时所产生的冲击感而必须将电动机的转矩断开(cut)。通过这样冲击感被降低，但是由于电动机的转矩的断开而产生失速感。因此，本发明的目的在于解决上述课题，即，提供一种能够防止冲击感和失速感的产生的车辆及控制方法、以及程序。为了解决上述课题，本发明的车辆的一个方面是由通过将动力连接或切断的离合器而结合的内燃机和电动机驱动的车辆，该车辆设有具备电动机控制部和离合器连接控制部的装置；上述电动机控制部按照下述方式对电动机进行控制在从离合器被断开而仅利用电动机的动力进行驱动的状态连接离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而决定的变化率来降低电动机的转矩；上述离合器连接控制部按照下述方式对离合器的连接进行控制在电动机的转矩被以上述变化率降低的期间，在形成传递一部分动力的半离合状态之后将离合器连接。·
另外，本发明的车辆的一方面是在上述构成的基础上进而设有要求部，在从离合器被断开而仅利用电动机的动力进行驱动的状态连接离合器时，该要求部对内燃机要求转速的同步。进而，本发明的车辆的一方面是在上述构成的基础上进而设有判断部，该判断部判断电动机的转速与内燃机的转速之差是否小于预先规定的阈值；离合器连接控制部按照下述方式对离合器的连接进行控制在判断为电动机的转速与内燃机的转速之差小于上述阈值时，在形成传递一部分动力的半离合状态之后将离合器连接。另外，本发明的控制方法的一方面是由通过将动力连接或切断的离合器而结合的内燃机和电动机驱动的车辆的控制方法，该控制方法包括电动机控制步骤和离合器连接控制步骤；在上述电动机控制步骤中按照下述方式对电动机进行控制在从离合器被断开而仅利用电动机的动力进行驱动的状态连接离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而决定的变化率来降低电动机的转矩；在上述离合器连接控制步骤中按照下述方式对离合器的连接进行控制在电动机的转矩被以上述变化率降低的期间，在形成传递一部分动力的半离合状态之后将离合器连接。进而，本发明的程序的一方面是在控制由内燃机和电动机驱动的车辆的计算机中进行包括电动机控制步骤和离合器连接控制步骤的处理；上述内燃机和电动机通过将动力连接或切断的离合器而被结合；在上述电动机控制步骤中按照下述方式对电动机进行控制在从离合器被断开而仅利用电动机的动力进行驱动的状态连接离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而决定的变化率来降低电动机的转矩；在上述离合器连接控制步骤中按照下述方式对离合器的连接进行控制在电动机的转矩被以上述变化率降低的期间，在形成传递一部分动力的半离合状态之后将离合器连接。(发明效果)根据本发明的一个方面，能够提供可防止冲击感和失速感的产生的车辆及控制方法、以及程序。
图I是表示混合动力汽车I的构成例的框图。图2是表示在混合动力E⑶18中所实现的功能的构成例的框图。图3是从EV行驶状态转为发动机行驶状态时的时间图。图4是对电动机控制的处理和离合器控制的处理进行说明的流程图。图5是现有技术下从EV行驶状态转为发动机行驶状态时的时间图。(符号说明)I...混合动力汽车10...发动机11···发动机 ECU 12···离合器
13···电动机14···变换器15···蓄电池16···变速器17···电动机 ECU18···混合动力 ECU19...车轮20...换挡部31···电动机控制部 32···离合器控制部41...判断部42...发动机转速同步要求部43...电动机转矩控制部44...判断部45...连接控制部
具体实施例方式以下，参照图I 图4对本发明的一实施方式的混合动力汽车进行说明。图I是表示混合动力汽车I的构成例的框图。混合动力汽车I是车辆的一例。混合动力汽车I经由自动变速的变速设备被内燃机和/或电动机驱动，从而能够例如在减速时通过电动机进行电力再生。该自动变速的变速设备例如被称为“半自动变速器”，是具有与手动变速器相同的构成但又能够自动地进行变速操作的变速器(transmission)。混合动力汽车I构成为具有发动机10、发动机EQJ(ElectronicControl Unit、电子控制单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter) 14、蓄电池15、变速器16、电动机E⑶17、混合动力E⑶18、车轮19、以及换挡部20。另外，变速器16具有上述的半自动变速器,并由具有前进档(driverange)(以下，记载为“D (Drive)档”)的换挡部20进行操作。发动机10是内燃机的一例，其由发动机E⑶11控制，发动机10通过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)、或者替代燃料等在其内部进行燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至尚合器12。发动机E⑶11是根据来自混合动力E⑶18的指示而与电动机E⑶17进行联合工作的计算机，其对发动机10的燃料喷射量或配气相位(valve timing)等进行控制。例如，发动机 ECU 11 由 CPU(CentralProcessing Unit、中央处理器)、ASIC(ApplicationSpecific IntegratedCircuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(DigitalSignalProcessor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以及1/0(输入/输出)端口等。离合器12由混合动力E⑶18控制，并且离合器12将来自发动机10的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。S卩，离合器12在混合动力E⑶18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接(以下仅称为“连接”)，从而使发动机10的轴输出功率传递至电动机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断(以下仅称为“切断”或“断开”)，从而使发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。例如，在混合动力汽车I通过发动机10的动力进行行驶并由此使电动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进 行机械连接。另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车I通过电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态且混合动力汽车I正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电(进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断。另外，离合器12不同于由驾驶员操作离合器踏板而进行动作的离合器，离合器12是根据混合动力E⑶18的控制而进行动作。电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器14。例如，在混合动力汽车I进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与发动机10协作而使混合动力汽车I行驶。另外，例如在电动机13被发动机10驱动时、或者混合动力汽车I正在减速时或正行驶于下坡路时等无动力进行行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。变换器14由电动机E⑶17控制，并将来自蓄电池15的直流电压转换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压转换为直流电压。在电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压转换为交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下，变换器14将来自电动机13的交流电压转换为直流电压。即，该情况下，变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调整装置的作用。蓄电池15是能够充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发电时蓄电池15通过电动机13进行发电而产生的电力而被充电。变速器16具有根据来自混合动力E⑶18的变速指示信号而选择多个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器(未图示)，并且，变速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等，变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。通过由驾驶员选择前进档(D档)、空档(N档)、或倒车档(R档)等对换挡部20进行操作，变速器16进行变速而形成传递动力的行驶状态、切断动力传递的所谓的空转状态、或者后退状态。另外，半自动变速器也可以由驾驶员手动操作换挡部20而将齿轮位置变更至任意的齿轮级。电动机E⑶17是根据来自混合动力E⑶18的指示而与发动机E⑶11进行联合工作的计算机，且电动机E⑶17通过对变换器14进行控制而控制电动机13。例如，电动机E⑶17由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O
端Π等。混合动力ECU18是计算机的一例，其获取加速器开度信息、制动器操作信息以及车速信息等，并根据这些信息对离合器12进行控制。另外，混合动力E⑶18对电动机E⑶17提供电动机13及变换器14的控制指示,对发动机ECUll提供发动机10的控制指示。例如，混合动力E⑶18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。另外，对于由混合动力E⑶18执行的程序(program),通过预先保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，而能够预先安装在作为计算机的混合动力ECU18中。 发动机ECUl I、电动机ECU17、以及混合动力ECU18，通过依据CAN (Control AreaNetwork、控制局域网)等标准的总线等而被相互连接。车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图I中仅图示了一个车轮19，但实际上，混合动力汽车I具有多个车轮19。图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中实现的功能的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，电动机控制部31和离合器控制部32的功能被实现。电动机控制部31对电动机ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，并按照使电动机13以所希望的转速进行旋转从而在电动机13中产生所希望的转矩的方式，对电动机13进行控制。离合器控制部32通过发送控制信号而对离合器12进行控制。进一步详细而言，电动机控制部31包括判断部41、发动机转速同步要求部42、电动机转矩控制部43。判断部41进行电动机13的转速是否超过了使EV (纯电动)行驶状态结束的转速等的各种判断。发动机转速同步要求部42对发动机ECUll提供发动机10的控制指示，并要求发动机10的转速与电动机13的转速同步。电动机转矩控制部43对电动机ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，并对电动机13进行控制，以使电动机13产生所希望的转矩。离合器控制部32包括判断部44和连接控制部45。判断部44对下述情况进行判断，即，电动机13的转速与发动机10的转速之差的绝对值是否小于作为预先规定的阈值的离合器接合转速。连接控制部45通过发送控制信号对离合器12进行控制，以使离合器12断开、或形成传递一部分动力的所谓的半离合状态、或将动力切断。图3是表示从EV行驶状态转为发动机行驶状态时的电动机13及发动机10的转速、离合器12的状态、发动机10产生的转矩、电动机13产生的转矩、以及驾驶员要求转矩的时间图。在图3(A)中，纵轴表示转速，横轴表示时间。在图3(A)中实线表示发动机10的转速，点划线表不电动机13的转速。在图3(B)中，纵轴表不离合器12的状态,横轴表不时间。在图3(C)中，纵轴表示发动机10的转矩，横轴表示时间。在图3(C)中虚线表示驾驶员要求转矩，实线表示发动机10的转矩。在图3(D)中，纵轴表示电动机13的转矩，横轴表示时间。在图3(D)中虚线表示驾驶员要求转矩，点划线表示电动机13的转矩。
在时刻til仅利用电动机13的驱动力(转矩)以EV行驶状态出发，在时刻tl2开始从EV行驶状态转为发动机行驶状态，在时刻tl3离合器12变为半离合状态，在时刻tl4离合器12被连接而变为发动机行驶状态。由于在时刻til仅利用电动机13的驱动力(转矩)出发，因此，在从时刻til至时刻tl2的期间内，如图3(A)所示，电动机13的转速被提高，另一方面，发动机10的转速被维持为怠速的转速。在从时刻til至时刻tl2的期间内，如图3(B)所示离合器12成为断开状态，如图3(C)所示发动机10产生怠速保持转矩。另外，在从时刻til至时刻tl2的期间内，如图3(D)所示，电动机13产生与驾驶员要求转矩相等的转矩。在时刻tl2，由于电动机13的转速超过了 EV行驶状态结束转速，因此开始从EV行驶状态转为发动机行驶状态，其中，上述EV行驶状态结束转速是表示使EV行驶状态结束的转速的阈值。 如图3(A)所示,从时刻tl2起发动机10的转速开始上升,且如图3(C)所示,从时亥IJ tl2起发动机10产生的转矩也开始变大。另外，如图3(D)所示，从时刻tl2起电动机13的转矩被以根据驾驶员要求转矩而定的规定的变化率(rate)a(N m/sec)降低。如图3(B)所示，在即将到达时刻tl3之前，对离合器12提供使离合器12成为半离合状态的指示，在时刻tl3离合器12变为半离合状态。如图3(A)所示，从变为半离合状态的时刻tl3起，发动机10的转速迅速地接近电动机13的转速。另外，如图3(C)所示，从变为半离合状态的时刻tl3起，发动机10产生的转矩以迅速地接近驾驶员要求转矩的方式变大。如图3(B)所示，在即将到达时刻tl4之前，对离合器12提供连接的指示，在时刻tl4离合器12被连接。由于离合器12被连接，因此，如图3(A)所示，在时刻tl4呈发动机10的转速与电动机13的转速相同。在时刻tl4，如图3(D)所示，当电动机13的转矩变为小于作为预先规定的阈值的EV结束转矩时，被断开从而为“O”。在时刻tl4之后，如图3(C)所示，发动机10产生与驾驶员要求转矩相等的转矩。这样，从时刻tl2起至时刻tl4成为电动机转矩变化区域，并且在电动机转矩变化区域中，电动机13的转矩按照根据驾驶员要求转矩而定的变化率a(N*m/sec)降低。当电动机13的转矩变为小于EV结束转矩时，电动机13的转矩成为“O”。图4是对电动机控制的处理和离合器控制的处理进行说明的流程图。在电动机控制的处理的步骤Sll中，电动机控制部11的判断部41对电动机13的转速Nm与EV行驶状态结束转速进行比较，并判断电动机13的转速Nm是否超过了 EV行驶状态结束转速，其中，电动机13的转速Nm以从电动机ECU17获取的电动机转速信息表示，EV行驶状态结束转速是表示使EV行驶状态结束的转速的阈值。当在电动机控制的处理的步骤Sll中判断为电动机13的转速Nm超过了 EV行驶状态结束转速时，电动机控制的处理过程进入步骤S12，发动机转速同步要求部42对发动机ECUll提供发动机10的控制指示，要求发动机10的转速与电动机13的转速同步。要求发动机10的转速同步这一情况被通知给离合器控制的处理。在电动机控制的处理的步骤S13中，电动机转矩控制部43从驾驶员要求转矩求出(计算出)变化率a(N m/sec),其中,变化率a(N m/sec)表示相对于时间的经过使电动机13的转矩降低的比例。例如，电动机转矩控制部43将如下那样得到的商(商数)作为变化率a，即，将从驾驶员要求转矩减去EV结束转矩(后述)所得的值除以离合器12的连接所需的时间而得到的商。在电动机控制的处理的步骤S14中，电动机转矩控制部43对电动机ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，并按照以求出的变化率a将电动机13的转矩Tm缩小的方式对电动机13进行控制。另一方面，当要求发动机10的转速同步这一情况被通知给离合器控制的处理时，在离合器控制的处理的步骤S31中，判断部44判断电动机13的转速Nm与发动机10的转速Ne之差的绝对值是否小于作为预先规定的阈值的离合器接合转速，并重复进行判断，直至电动机13的转速Nm与发动机10的转速Ne之差的绝对值小于离合器接合转速为止。当在步骤S31中判断为电动机13的转速Nm与发动机10的转速Ne之差的绝对值 小于离合器接合转速时，离合器控制的处理过程进入步骤S32，连接控制部45对离合器12提供指示，并要求离合器12从断开状态变为半离合状态后成为连接状态。在离合器控制的处理的步骤S33中，离合器12变为半离合状态。然后，在离合器控制的处理的步骤S34中，离合器12变为连接状态。当离合器12成为连接状态时，其处于连接状态的情况被通知给电动机控制的处理。当离合器12变为连接状态这一情况被通知给电动机控制的处理时，在电动机控制的处理的步骤S15中，判断部41判断电动机13产生的转矩Tm是否变为小于作为预先规定的阈值的EV结束转矩，并重复进行判断，直至转矩Tm变为小于EV结束转矩为止。当在步骤S15中判断为电动机13产生的转矩Tm小于EV结束转矩时，电动机控制的处理过程进入步骤S16，电动机转矩控制部43对电动机ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，并以使电动机13的转矩Tm变为“0”的方式对电动机13进行控制后，结束电动机控制的处理。电动机控制的处理结束的同时，离合器控制的处理也结束。这样，在从EV行驶状态中产生连接离合器12的必要性的情况下，对发动机10要求与电动机13的旋转同步，同时，以根据此时的行驶转矩(驾驶员要求转矩)而定的变化率a维持加速感，并将电动机13的转矩缩小至不会发生离合器连接时的冲击感的转矩。在电动机13的转矩被缩小的状态下，离合器12被连接，而使得在从电动机13的转矩转为发动机10的转矩时不会感觉到不协调感。作为在该控制中不赋予失速感且减少冲击感的电动机13的转矩控制方法，设置将根据EV行驶状态的转矩而被容许的加速度变化和离合器12连接时的电动机13的转矩作为常数而决定电动机13的转矩的控制装置，并在产生了离合器12的连接时，利用所决定的常数产生转矩缩小变化率和离合器连接容许转矩。如以上所述，能够防止冲击感和失速感的产生。或者，也可以将图4的流程图的步骤S15中说明的EV结束转矩的阈值，根据例如混合动力汽车I的总重量、或混合动力汽车I正在行使的路面的上坡角度进行变更。例如，在混合动力汽车I的总重量比较重时、或者混合动力汽车I正在行使路面的上坡角度比较大时，驾驶员会要求比较大的转矩。这样，在驾驶员要求比较大的转矩时，由于较之离合器连接时的冲击感，驾驶员通常更为反感的是失速感，因此，在这种情况下，相较于减轻离合器连接时的冲击感而优先的是减轻失速感。为此，按照使图3(D)的时刻tl2 tl4的电动机转矩变化区域中以点划线表示的电动机转矩的减少率变小(即，使点划线的斜度变小)的方式进行控制。通过这样能够实现以下那样的控制，即，在驾驶员要求比较大的转矩时，使失速感的减轻优先于离合器连接时的冲击感的减轻，在此外的其他情况下(即，驾驶员未要求比较大的转矩的情况下)，使离合器连接时的冲击感和失速感两者均减轻。另外，关于混合动力汽车I的总重量，例如只要利用设置于车轴的车轴传感器测量车厢的负荷便能够求出。或者，也可以通过调查混合动力汽车I的行驶中的举动而推断混合动力汽车I的总重量(例如参照日本特愿2004-025956号公报)。另外，混合动力汽车I行驶的路面的坡度能够利用坡度传感器等求出。或者，也可以不检测混合动力汽车I的总重量或混合动力汽车I行驶的路面的坡度，而是利用传感器等检测驾驶员对油门踏板的踩入量从而直接检测驾驶员的要求转矩，并根据其检测结果来改 变EV结束转矩的阈值。另外，对发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是，发动机10也可以是包括外燃机的热机。另外，对由混合动力E⑶18执行的程序被预先安装在混合动力E⑶18中的情况进行了说明，但是，通过将记录有程序(保存有程序)的可移动介质安装于未图示的驱动器等中，并将从可移动介质中读出的程序保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质而发送来的程序并保存于混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够将程序安装于作为计算机的混合动力ECU18 中。另外，各E⑶可以由将这些各E⑶的功能的一部分或全部汇总为一个的E⑶来实现，或者，也可以重新设置将各E⑶的功能进一步细化的E⑶。另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理或在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。另外，本发明的实施方式并非限定于上述的实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。
权利要求
1.一种车辆，其由通过将动力连接或切断的离合器而结合的内燃机和电动机驱动，所述车辆的特征在干， 设有具备电动机控制部和离合器连接控制部的装置； 所述电动机控制部按照下述方式对所述电动机进行控制在从所述离合器被断开而仅利用所述电动机的动カ进行驱动的状态连接所述离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而决定的变化率来降低所述电动机的转矩； 所述离合器连接控制部按照下述方式对所述离合器的连接进行控制在所述电动机的转矩被以所述变化率降低的期间，在形成传递一部分动カ的半离合状态之后将所述离合器连接。
2.如权利要求I所述的车辆，其特征在干， 进而设有要求部， 在从所述离合器被断开而仅利用所述电动机的动カ进行驱动的状态连接所述离合器时，所述要求部对所述内燃机要求转速的同歩。
3.如权利要求I所述的车辆，其特征在干， 进而设有判断部，所述判断部判断所述电动机的转速与所述内燃机的转速之差是否小于预先规定的阈值； 所述离合器连接控制部按照下述方式对所述离合器的连接进行控制在判断为所述电动机的转速与所述内燃机的转速之差小于所述阈值时，在形成传递一部分动カ的半离合状态之后将所述离合器连接。
4.一种控制方法，其是由内燃机和电动机驱动的车辆的控制方法，所述内燃机和电动机通过将动力连接或切断的离合器而被结合， 所述控制方法的特征在干， 包括电动机控制步骤和离合器连接控制步骤； 在所述电动机控制步骤中按照下述方式对所述电动机进行控制在从所述离合器被断开而仅利用所述电动机的动カ进行驱动的状态连接所述离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而決定的变化率来降低所述电动机的转矩； 在所述离合器连接控制步骤中按照下述方式对所述离合器的连接进行控制在所述电动机的转矩被以所述变化率降低的期间，在形成传递一部分动カ的半离合状态之后将所述离合器连接。
5.ー种程序，其特征在干， 在控制由内燃机和电动机驱动的车辆的计算机中进行包括电动机控制步骤和离合器连接控制步骤的处理； 所述内燃机和电动机通过将动力连接或切断的离合器而被结合； 在所述电动机控制步骤中按照下述方式对所述电动机进行控制在从所述离合器被断开而仅利用所述电动机的动カ进行驱动的状态连接所述离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而決定的变化率来降低所述电动机的转矩； 在所述离合器连接控制步骤中按照下述方式对所述离合器的连接进行控制在所述电动机的转矩被以所述变化率降低的期间，在形成传递一部分动カ的半离合状态之后将所述离合器连接。
全文摘要
本发明能够防止冲击感和失速感的产生；电动机控制部(31)按照下述方式对电动机进行控制在从离合器被断开而仅利用电动机的动力进行驱动的状态连接离合器时，按照根据驾驶员所要求的转矩而决定的变化率来降低电动机的转矩；离合器控制部(32)按照下述方式对离合器的连接进行控制在电动机的转矩被以上述变化率降低的期间，在形成传递一部分动力的半离合状态之后将离合器连接；本发明能够适用于混合动力汽车。
文档编号B60W10/02GK102958771SQ201180031859
公开日2013年3月6日 申请日期2011年10月20日 优先权日2010年10月22日
发明者荒木智彦 申请人:日野自动车株式会社