制动控制装置的制作方法

专利名称：制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制装置。
背景技术：
在以往的制动控制装置中，能够驱动泵来实现制动的助力作用。与上述说明的技术相关的一例记载于专利文献I。专利文献I日本特开2002-302031号公报在上述现有装置中，存在欲进ー步提高从再生制动カ向摩擦制动カ调换(すり替 ぇ)的响应性这样的需求。

发明内容
本发明的目的是提供能够进ー步提高从再生制动カ向摩擦制动カ调换的响应性的制动控制装置。本发明的制动控制装置用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态；第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸连接；泵，其能够吸入所述制动主缸内的制动液且在排出侧具有排出阀；第二制动回路，其将所述第一制动回路和所述泵的排出侧连接；第三制动回路，其将所述第一制动回路上的比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；流入阀，其设置在所述第一制动回路上的比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置；第四制动回路，其将所述第一制动回路上的比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；流出阀，其设置在所述第四制动回路上；储液箱，其设置在所述第四制动回路上的比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接；泵排出限制部，其在所述泵被旋转驱动时限制来自所述排出阀的制动液的排出。因此，在本发明的制动控制装置中，能够进ー步提高从再生制动カ向摩擦制动カ调换的响应性。


图I是表示应用了实施例I的制动控制装置的车辆的制动系统的系统结构图。图2是实施例I的制动控制装置的回路结构图。图3是表示踩下正常制动中的踏板时的制动液的流动的液压回路图。图4是踩下正常制动中的踏板时的各制动カ的时序图。图5是表示保持正常制动中的踏板行程时的制动液的流动的液压回路图。图6是保持正常制动中的踏板行程时的各制动カ的时序图。图7是表示正常制动中的踏板收回时的制动液的流动的液压回路图。图8是正常制动中的踏板收回时的各制动カ的时序图。
图9是表示从驾驶员开始踩下制动器踏板BP的制动初期产生再生制动カ时(Pl
<Pr)的制动液的流动的液压回路图。图10是从驾驶员开始踩下制动器踏板BP的制动初期产生再生制动カ时(Pl
<Pr)的各制动カ的时序图。图11是表示从仅产生了再生制动カ的状态驾驶员收回制动器踏板BP时的制动液的流动的液压回路图。图12是从仅产生了再生制动カ的状态驾驶员收回制动器踏板BP时的各制动カ的时序图。图13是表示从制动初期产生再生制动カ时(从踩下中途起Pl ^ Pr)的制动液的 流动的液压回路图。图14是从制动初期产生再生制动カ时(从踩下中途起Pl ^ Pr)的各制动カ的时序图。图15是表示从制动初期产生再生制动カ时(从制动初期起Pl ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图。图16是从制动初期产生再生制动カ时(从制动初期起Pl ^ Pr)的各制动カ的时序图。图17是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(PI ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图。图18是从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(Pl彡Pr)的各制动カ的时序图。图19是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(P1-P2 < Pr)的制动液的流动的液压回路图。图20是从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(P1-P2 < Pr)的各制动カ的时序图。图21是表示在保持踏板行程时从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图。图22是在保持踏板行程时从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(Pl < Pr)的各制动カ的时序图。图23是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时驾驶员进一步踩下制动器踏板BP时(PI ^Pr)的制动液的流动的液压回路图。图24是从摩擦制动カ向再生制动カ调换时驾驶员进一步踩下制动器踏板BP时(Pl彡Pr)的各制动カ的时序图。图25是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时驾驶员进一步踩下制动器踏板BP时(PI <Pr)的制动液的流动的液压回路图。图26是从摩擦制动カ向再生制动カ调换时驾驶员进一步踩下制动器踏板BP时(PI <Pr)的各制动カ的时序图。图27是表示在踩下踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(PI ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图。图28是在踩下踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(PI ^ Pr)的各制动カ的时序图。图29是表示在踩下踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图。图30是在踩下踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(Pl < Pr)的各制动カ的时序图。图31是表示在收回踏板中途从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(PI ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图。图32是在收回踏板中途从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(PI ^ Pr)的时序图。图33是表示在收回踏板中途从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图。图34是在收回踏板中途从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(Pl < Pr)的各制动カ的时序图。
图35是表示在收回踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时的制动液的流动的液压回路图。图36是在收回踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时的各制动カ的时序图。图37是表示在EBD控制过程中和ABS控制介入前保持后轮RL、RR的制动カ时的制动液的流动的液压回路图。图38是在EBD控制过程中和ABS控制介入前保持后轮RL、RR的制动カ时的各制动カ的时序图。图39是表示通过使ABS控制介入仅对左前轮FL的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时(驾驶员要求制动カ增加)的制动液的流动的液压回路图。图40是通过使ABS控制介入仅对左前轮FL的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时(驾驶员要求制动カ增加)的各制动カ的时序图。图41是表示通过使ABS控制介入而使再生制动カ减小并保持摩擦制动カ时的制动液的流动的液压回路图。图42是通过使ABS控制介入而使再生制动カ减小并保持摩擦制动カ时的各制动カ的时序图。图43是表示通过使ABS控制介入而使再生制动カ及摩擦制动カ都减小时的制动液的流动的液压回路图。图44是通过使ABS控制介入而使再生制动カ及摩擦制动カ都减小时的各制动カ的时序图。图45是表示通过使制动辅助控制介入而使再生制动カ和摩擦制动カ都增加时的制动液的流动的液压回路图。图46是通过使制动辅助控制介入而使再生制动カ和摩擦制动カ都增加时的各制动カ的时序图。图47是表示通过使制动辅助控制介入而使再生制动カ增加并保持摩擦制动カ时的制动液的流动的液压回路图。图48是通过使制动辅助控制介入而使再生制动カ增加并保持摩擦制动カ时的各制动カ的时序图。图49是表示通过使制动辅助控制介入而使摩擦制动カ增加并保持再生制动カ时的制动液的流动的液压回路图。图50是通过使制动辅助控制介入而使摩擦制动カ增加并保持再生制动カ时的各制动カ的时序图。图51是表示通过使ABS控制介入仅对左前轮FL的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时(驾驶员要求制动カ保持)的制动液的流动的液压回路图。图52是通过使ABS控制介入仅对左前轮FL的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时(驾驶员要求制动カ保持)的各制动カ的时序图。图53是表示通过使从高μ路向低μ路转移时的ABS控制介入对所有车轮的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时的制动液的流动的液压回路图。图54是通过使从高μ路向低μ路转移时的ABS控制介入对所有车轮的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时的各制动カ的时序图。 图55是表示通过使从高μ路向低μ路转移时的ABS控制介入对所有车轮的制动轮缸压カ减压并使再生制动カ减小时的制动液的流动的液压回路图。图56是通过使从高μ路向低μ路转移时的ABS控制介入对所有车轮的制动轮缸压カ减压并使再生制动カ减小时的各制动カ的时序图。图57是表示制动辅助控制介入期间收回踏板时(再生制动カ保持、摩擦制动カ增加)的制动液的流动的液压回路图。图58是制动辅助控制介入期间收回踏板时(再生制动カ保持、摩擦制动カ增加)的各制动カ的时序图。图59是表示ABS控制介入期间收回踏板时(再生制动カ保持、摩擦制动カ减小)的制动液的流动的液压回路图。图60是ABS控制介入期间收回踏板时(再生制动カ保持、摩擦制动カ减小)的各制动カ的时序图。图61是表示在再生制动过程中驾驶员的脚离开制动器踏板BP时的制动液的流动的液压回路图。图62是在再生制动过程中驾驶员的脚离开制动器踏板BP时的各制动カ的时序图。图63是实施例2的制动控制装置的回路结构图。图64是实施例3的制动控制装置的回路结构图。图65是实施例4的制动控制装置的回路结构图。图66是实施例5的制动控制装置的回路结构图。附图标记说明6制动器踏板行程传感器(制动操作状态检测部)11管路(第一制动回路)12管路(第一制动回路)16流入电磁阀(流入阀)19管路(第二制动回路)20排出阀21管路(第三制动回路)
22管路(第三制动回路、第四制动回路)24储液箱25管路(第四制动回路)26流出电磁阀(流出阀)29泵吸入截止阀BATT蓄电池(再生制动装置)BP制动器踏板INV换流器(再生制动装置)
Μ/C制动主缸MG电动发电机(再生制动装置)P 泵W/C制动轮缸
具体实施例方式以下，基于附图所示的实施例说明用于实施本发明的制动控制装置的实施方式。此外，以下说明的实施例被研究以便能够适应多方面的需求，提高从再生制动カ向摩擦制动カ调换的响应性是所研究的需求之一。在以下的实施例中，也应对能够提高再生协调控制时的脚踏感这样的需求。〔实施例I〕首先，对结构进行说明。图I是表示应用了实施例I的制动控制装置的车辆的制动系统的系统结构图，图2是实施例I的制动控制装置的回路结构图。[系统结构]液压控制単元(液压制动装置)HU基于来自制动器控制単元(液压控制部)BCU的摩擦制动カ指令来增减或保持左前轮FL的制动轮缸W/C(FL)、右后轮RR的制动轮缸W/C (RR)、右前轮FR的制动轮缸W/C (FR)、左后轮RL的制动轮缸W/C (RL)的各液压。电动发电机MG是三相交流电机，通过差动齿轮DG分别与左右后轮RL、RR的后传动轴RDS (RL)、RDS (RR)连结，并基于来自电机控制单元MCU的指令，进行动力运行或再生运转，向后轮RL、RR提供驱动カ或再生制动カ。换流器INV基于来自电机控制单元MCU的驱动指令，将蓄电池BATT的直流电转换成交流电并向电动发电机MG供给，由此，使电动发电机MG进行动カ运行。另ー方面，基于来自电机控制単元MCU的再生指令，将由电动发电机MG产生的交流电转换成直流电来对蓄电池BATT充电，由此使电动发电机MG进行再生运转。电机控制単元MCU基于来自驱动控制器I的驱动カ指令向换流器INV输出驱动指令。另外，基于来自制动器控制単元BCU的再生制动カ指令向换流器INV输出再生指令。电机控制单元MCU将电动发电机MG产生的驱动カ或再生制动カ的输出控制的状况和当前时刻能够产生的最大再生制动カ通过通信线2向制动器控制单元B⑶和驱动控制器I输送。在此，“能够产生的最大再生制动力”例如从由蓄电池BATT的端子间电压和电流值推定的蓄电池S0C、通过车轮速度传感器3算出(推定)的车身速度(车速)算出。另夕卜，在转弯时，也加上车辆的转向特性进行计算。即，在蓄电池SOC处于上限值或接近上限值的状态的满充电时，从保护蓄电池的观点出发需要防止过充。另外，通过制动使车速减小时，利用电动发电机MG能够产生的最大再生制动カ减小。而且，若在高速行驶时进行再生制动，则换流器INV成为高负荷，因此在高速行驶时也限制最大再生制动力。而且，在实施例I的车辆中，由于将再生制动カ提供给后轮，所以在转弯时，相对于摩擦制动力，再生制动カ过大，即相对于前轮，后轮的制动カ过大时，车辆的转向特性中的转向过度倾向变得显著，导致转弯运行状态不稳。因此，在转向过度倾向变强的情况下，需要限制最大再生制动力，使转弯时的制动カ的前后轮分配接近与车辆规格相应的理想分配(例如，前后=6 4)。由电动发电机MG、换流器INV、蓄电池BATT及电机控制单元MCU构成对于车轮(左右后轮RL、RR)产生再生制动カ的再生制动装置。 驱动控制器I直接或通过通信线2被输入来自油门开度传感器4的油门开度、由车轮速度传感器3算出的车速(车身速度)和蓄电池SOC等。驱动控制器I基于来自各传感器的信息进行发动机ENG的动作控制、图外的自动变速器的动作控制和根据向电机控制单元MCU发送的驱动カ指令进行的电动发电机MG的动作控制。制动器控制単元B⑶直接或通过通信线2被输入来自制动主缸压カ传感器(第一压カ检测部、制动主缸状态检测部)5的制动液压P1、来自制动器踏板行程传感器(制动操作状态检测部)6的制动器踏板行程量(以下也简称为行程量)S、来自转向角传感器7的手柄转向角Θ、来自车轮速度传感器3的各车轮速度V (FL)、V (RR)、V (FR)、V (RL)、来自偏航率传感器8的偏航率Y、来自制动轮缸压カ传感器(第二压カ检测部、制动轮缸状态检测部)9的制动液压P2和蓄电池SOC等。制动器控制単元BCU具有驾驶员要求制动カ计算部30，其基于从制动器踏板行程传感器6得到的制动器踏板行程量S和来自其他传感器的信息计算驾驶员要求制动カ。制动器控制単元BCU将由驾驶员要求制动カ计算部30算出的驾驶员要求制动カ分配成再生制动カ和摩擦制动力，实施根据向制动器控制単元BCU发送的摩擦制动カ指令而进行的液压控制单元HU的动作控制和根据向电机控制单元MCU发送的再生制动カ指令而进行的电动发电机MG的动作控制。在此，在实施例I中，作为再生协调控制，再生制动カ比摩擦制动カ优先，只要能够以再生量提供驾驶员要求制动力，就不使用液压量，将再生量的区域扩大到最大限度(最大再生制动カ)。由此，尤其在反复进行加減速的行驶模式下，能量回收效率高，能够在更低的车速下基于再生制动实现能量的回收。此外，制动器控制単元BCU在再生制动过程中，在随着车速的降低或上升等而限制再生制动カ的情况下，使再生制动カ减小，而增加相应量的摩擦制动カ来确保所需的制动カ(驾驶员要求制动力)。以下，使再生制动カ减小而使摩擦制动カ增加的情况称为从再生制动カ向摩擦制动カ的调换，相反，使摩擦制动カ减小而使再生制动カ增加的情况称为从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。制动器控制单元BCU基于来自各传感器的信号来增减或保持制动轮缸压力，由此，以防抱死制动器控制(以下称为ABS控制)为首，基于各种车辆控制所要求的制动力，能够自动执行对制动轮缸压カ进行增减的控制即自动制动控制。在此，所谓ABS控制是如下的控制驾驶员进行制动操作时，若检测到车轮有抱死倾向，则为防止抱死并产生最大的制动カ而对该车轮反复进行制动轮缸压カ的减压、保持、增压的控制。另外，在上述自动制动控制过程中，包括车辆运行状态稳定控制，在车辆转弯时检测到转向过度倾向或转向不足倾向变强时，利用所述车辆运行状态稳定控制对规定的控制对象轮的制动轮缸压カ进行控制来实现车辆运行状态稳定化。上述自动制动控制还包括如下控制制动辅助控制(BAS)，在驾驶员进行制动操作时通过制动轮缸W/C产生比制动主缸Μ/C实际产生的压カ高的压カ；EBD控制，对后轮的制动轮缸压カ进行平缓增压而使前后制动カ分配接近规定的理想制动カ分配；通过自动行驶控制器根据与前车的相对关系自动地产生制动カ的控制。[制动回路结构]实施例I的液压控制単元HU具有由P系统(第一配管系统)和S系统(第二配管 系统)这两个系统构成的被称为X配管的配管结构。此外，图2记载的各部位的附图标记的末尾标注的P表示P系统，S表示S系统，FL、RR、FR、RL对应地表示左前轮、右后轮、右前轮、左后轮。在以下的说明中，不对P、S系统或各车轮进行区分时，省略P、S或FL、RR、FR、RL的记载。实施例I的液压控制単元HU使用闭式液压回路。在此，所谓闭式液压回路是指使向制动轮缸W/C供给的制动液通过制动主缸Μ/C返回储液箱RSV的液压回路。制动器踏板BP通过输入杆IR与制动主缸Μ/C连接。在P系统中，连接有左前轮FL的制动轮缸W/C(FL)和右后轮RR的制动轮缸W/C(RR)，在S系统中，连接有右前轮FR的制动轮缸W/C(FR)和左后轮RL的制动轮缸W/C(RL)。另外，在P系统、S系统中，设置有泵PP和泵PS。泵PP和泵PS是例如单联齿轮泵，被电机MP,MS驱动，对于从吸入部IOa吸入的制动液进行加压并向排出部IOb排出。制动主缸Μ/C和制动轮缸W/C通过管路11和管路12连接。管路12P分支成管路12FL、12RR，管路12FL与制动轮缸W/C(FL)连接，管路12RR与制动轮缸W/C (RR)连接。管路12S分支成管路12FRU2RL，管路12FR与制动轮缸W/C (FR)连接，管路12RL与制动轮缸W/C(RL)连接。由管路11、12构成第一制动回路。在管路11和管路12的连接点处设置有制动轮缸压カ传感器9。在管路11上设置有常开型的比例电磁阀即流出闸阀13。在P系统的管路IlP的比流出闸阀13P更靠制动主缸Μ/C侧的位置设置有制动主缸压カ传感器5。在管路11上与流出闸阀13并列地设置有管路14。在管路14上设置有溢流阀15。溢流阀15是允许制动液从制动轮缸W/C向制动主缸Μ/C流动且禁止相反方向的流动的单向阀，其设定压力(开阀压カ)Pr作为最大再生制动カ极限值(由电动发电机MG和换流器INV的特性、能力确定的最大再生制动カ的上限值)的液压换算值。在管路12上设置有与各制动轮缸W/C对应的常开型的比例电磁阀即流入电磁阀(流入阀)16。在管路12上与流入电磁阀16并列地设置有管路17。在管路17上设置有止回阀18。止回阀18允许制动液从制动轮缸W/C向制动主缸Μ/C的方向流动，禁止相反方向的流动。管路11和管路12之间的连接点与泵P的排出部IOb通过管路(第二制动回路)19连接。在管路19上设置有泵P的排出阀20。排出阀20允许制动液从排出部IOb向管路11及管路12的方向流动，禁止相对方向的流动。管路11的比流出闸阀13更靠制动主缸Μ/C侧的位置与泵P的吸入部IOa通过管路21和管路22连接。由管路21、22构成第三制动回路。在管路21上设置有常闭型的比例电磁阀即流入闸阀23。在管路21和管路22的连接点处设置有储液箱24。管路12的比流入电磁阀16更靠制动轮缸W/C侧的位置与泵P的吸入部IOa通过管路25和管路22连接。由管路25、22构成第四制动回路。在管路25上设置有常闭型的电磁阀即流出电磁阀(流出阀)26。各流出电磁阀26FL、26RR，26FR、26RL中的26FL、26FR是比例电磁阀，26RR、26RL是开关阀。在管路25FL、25FR上与流出电磁阀26FL、26FR并列地设置有管路27FL、27FR。在管路27FL、27FR上设置有止回阀28FL、28FR。止回阀28允许制动液从储液箱24向制动轮缸W/C的方向流动，禁止相对方向的流动。在管路22上设置有常开型的电磁阀即泵吸入截止阀29。泵吸入截止阀29是在泵 P被旋转驱动时限制制动液从排出阀20排出的泵排出限制部。制动器控制単元BCU根据驾驶员要求制动カ和再生制动装置(电动发电机MG、换流器INV、蓄电池BATT)的再生状态使流入闸阀23、流出闸阀13、流入电磁阀16、流出电磁阀26、泵吸入截止阀29及电机M工作，来控制制动液压。在此，流入闸阀23、流出闸阀13、流入电磁阀16、流出电磁阀26FL、26FR及电机M进行PWM控制，流出电磁阀26RR、26RL及泵吸入截止阀29进行开关控制。以下，使用液压回路中的制动液的流动和各制动カ的时序图说明各情形下的液压控制单元HU的各阀及泵P的动作及各制动カ(驾驶员要求制动力、再生制动力、摩擦制动力)的变化。制动液的流动在液压回路中如粗线及箭头所示。此外，液压回路仅图示了 P系统，但除了如ABS控制介入时等那样仅增减或保持一个制动轮缸压力的情况以外，S系统也进行与P系统相同的动作。在此，在实施例I中，通过制动器踏板行程传感器6检测制动器踏板行程量S期间，即，驾驶员操作制动器踏板BP期间，计算用于连续驱动电机M的旋转指令值，基于旋转指令值使电机M工作。也就是说，驾驶员操作制动器踏板BP期间，泵P总是被旋转驱动。另外，在实施例I中，驾驶员操作制动器踏板BP期间，为使由制动器踏板行程传感器6检测到的行程量S和由制动主缸压カ传感器5检测到的制动液压(制动主缸压カ)P1之间的关系总是处于规定的关系(规定的制动器踏板特性)，而通过流入闸阀23和流出闸阀13来控制行程量S和制动液压Pl。此时，流入闸阀23在检测到的制动液压Pl比与行程量S之间满足规定关系的制动液压高的情况下，进行动作以便向储液箱24输送制动液来确保行程量S。流出闸阀13在制动液压Pl比与行程量S之间满足规定关系的制动液压低的情况下，进行动作以使制动液返回制动主缸Μ/C侧。[正常制动]图3是表示踩下正常制动中的踏板时的制动液的流动的液压回路图，图4是此时的各制动カ的时序图。在此，正常制动是指没有再生制动装置的再生协调控制介入，而且没有实施ABS和车辆运行状态稳定控制等自动制动控制的状态下，根据驾驶员的制动操作而产生摩擦制动カ的情况。为得到驾驶员要求制动力，电机M根据制动液压P2即制动轮缸压力控制转速。在踩下踏板时那样对制动轮缸压カ进行增压的情况下，根据升压速度提高转速。向储液箱24流入的制动液利用泵P全部向制动轮缸W/C或制动主缸Μ/C输送。图5是表示保持正常制动中的踏板行程时的制动液的流动的液压回路图，图6是此时的各制动カ的时序图，电机M为防备因制动器踏板BP的踩下而产生的增压而降低转速地进行驱动。图7是表示正常制动中的踏板收回时的制动液的流动的液压回路图，图8是此时的各制动カ的时序图，在踏板收回时，在需要使制动液返回制动主缸Μ/C侧时，为产生踏板反作用力，使电机M的转速提高地进行控制。如上所述，在正常制动中，根据驾驶员的制动操作通过泵P对从制动主缸Μ/C向液压控制単元HU流入的制动液加压并向制动轮缸W/C供给，由此，使制动主缸压カ和制动轮缸压カ产生压差，以实现助力作用。
[再生协调控制]图9是表示从驾驶员开始踩下制动器踏板BP的制动初期产生再生制动カ时(Pl
<Pr)的制动液的流动的液压回路图，图10是此时的各制动カ的时序图。电机M为防备增压而使转速降低地进行驱动。此吋，通过使泵吸入截止阀29工作，防止因泵P而导致制动轮缸压カ增压。使流入电磁阀16工作，防止制动液流入制动轮缸W/C，将制动轮缸压力维持在OMPa0制动液压Pl和P2的关系满足Pl彡P2。用于产生行程量S的制动液储存在储液箱24中。通过以上动作，仅利用再生制动カ产生驾驶员要求制动力，能够提高能量回收效率。图11是表示从仅产生再生制动カ的状态驾驶员收回制动器踏板BP时的制动液的流动的液压回路图，图12是此时的各制动カ的时序图，电机M及泵吸入截止阀29以维持制动液压P2比制动液压Pl高的状态的方式进行控制。图13是表示从制动初期产生再生制动カ时(从踩下中途起Pl ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图，图14是此时的各制动カ的时序图。电机M及泵吸入截止阀29根据制动液压P2进行工作。在制动轮缸W/C中，制动液压Pl和制动液压P2的差(P1-P2)为溢流阀15的设定压カPr以上的情况下，设定压力Pr以上的制动液从溢流阀15漏出井向制动轮缸W/C供给。此外，由于PI >> P2，所以P1-P2视为Pl。也就是说，Pl为Pr以上的情况下，Pr以上的制动液向制动轮缸W/C供给。从溢流阀15漏出的制动液不足的情况下，通过泵P抽出储存在储液箱24中的制动液，向制动轮缸W/C供给。通过以上动作，再生制动カ达到最大制动カ的情况下，通过摩擦制动カ补偿相对于驾驶员要求制动カ的不足量，从而能够产生驾驶员要求制动力。图15是表示从制动初期产生再生制动カ时(从制动初期起Pl ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图，图16是此时的各制动カ的时序图。电机M及泵吸入截止阀29根据制动液压P2进行工作。制动液压Pl和制动液压P2的关系如下
·再生制动カ小的情况下，Pl < P2，使电机转速为高转速，使泵吸入截止阀29不
工作；·再生制动カ大的情况下，Pl ^ P2，使电机转速为低转速，使泵吸入截止阀29エ作。此外，即使在低转速下，在泵排出量多的情况下，也通过泵吸入截止阀29控制吸入量。通过以上动作，从制动初期提升摩擦制动力，能够通过再生制动カ和摩擦制动カ产生驾驶员要求制动力。图17是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(PI ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图，图18是此时的各制动カ的时序图。电机M为防备增压而使转速降低地进行驱动，并通过泵吸入截止阀29截断泵P的吸入。 由于制动主缸压カ(制动液压Pl)为溢流阀15的设定压力Pr以上时被踩下，所以对于前后轮都使流出电磁阀26工作来进行制动轮缸压カ的减压，并将制动液向储液箱24储存。在此，即使对制动轮缸压カ减压，制动液压Pl和制动液压P2的关系也不变化，因此储存在储液箱24中的制动液的液量需要基于行程量S、制动液压Pl和制动液压P2之间的关系以及各阀的动作进行推定。由于液压控制单元HU是闭式液压回路，所以能够推定储存在储液箱24中的制动液的液量。通过以上动作，能够实现从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。图19是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(P1-P2 < Pr)的制动液的流动的液压回路图，图20是此时的各制动カ的时序图。电机M为防备增压而使转速降低地进行驱动，并通过泵吸入截止阀29截断泵P的吸入。仅使左右前轮FL、FR的流出电磁阀26FL、26FR工作来进行前后轮的制动轮缸压カ的减压，并将制动液向储液箱24储存。由于流出电磁阀26FL、26FR是比例电磁阀，所以能够精细地控制减压量。通过以上动作，能够实现从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。图21是表示在保持踏板行程时从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图，图22是此时的各制动カ的时序图。将再生制动カ向摩擦制动カ调换时，通过泵P使储存在储液箱24中的制动液返回制动轮缸W/C侧，从而对制动轮缸压カ进行增压。为了防止泵P将多余的制动液向制动轮缸W/C侧排出，而使泵吸入截止阀29工作来调节泵P的吸入量。此外，多余的制动液向制动轮缸W/C侧供给的情况下，利用流出闸阀13和流入闸阀23并使用制动主缸Μ/C侧使制动液返回储液箱24。通过以上动作，能够实现从再生制动カ向摩擦制动カ的调换。图23是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时驾驶员进一步踩下制动器踏板BP时(PI ^Pr)的制动液的流动的液压回路图，图24是此时的各制动カ的时序图。电机M为防备增压而使转速降低地进行驱动，并使泵吸入截止阀29工作来截断泵P的吸入。由于制动主缸压カ(制动液压Pl)为溢流阀15的设定压力Pr以上时被踩下，所以对于前后轮都使流出电磁阀26工作来进行制动轮缸压カ的减压，将制动液向储液箱24储存。在此，即使对制动轮缸压カ减压，制动液压Pl和制动液压P2的关系也不变化，因此储存在储液箱24中的制动液的液量需要基于行程量S、制动液压Pl和制动液压P2之间的关系以及各阀的动作来推定。通过以上动作，能够实现从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。图25是表示从摩擦制动カ向再生制动カ调换时驾驶员进一步踩下制动器踏板BP时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图，图26是此时的各制动カ的时序图。电机M为防备增压而使转速降低地进行驱动，并通过泵吸入截止阀29截断泵P的吸入。仅使左右前轮FL、FR的流出电磁阀26FL、26FR工作来进行前后轮的制动轮缸压カ的减压，并将制动液向储液箱24储存。由于流出电磁阀26FL、26FR是比例电磁阀，所以能够精细地控制减压量。 通过以上动作，能够实现从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。图27是表示在踩下踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(PI ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图，图28是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流入电磁阀16控制制动轮缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。这是因为，通过流入电磁阀16进行增压时，制动液压P2降低，制动液通过溢流阀15从制动主缸Μ/C侧流入。通过流出闸阀13进行控制，以防止流入电磁阀16和流出闸阀13之间的压カ过度升高。制动轮缸压カ通过流入电磁阀16进行控制。通过以上动作，能够实现从再生制动カ向摩擦制动カ的调换。图29是表示在踩下踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图，图30是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流入电磁阀16控制制动轮缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动轮缸压カ通过流入电磁阀16进行控制。通过以上动作，能够实现从再生制动カ向摩擦制动カ的调换。图31是表示在收回踏板中途从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(PI ^ Pr)的制动液的流动的液压回路图，图32是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动轮缸压カ通过流出电磁阀26进行控制。通过以上动作，能够实现从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。图33是表示在收回踏板中途从摩擦制动カ向再生制动カ调换时(Pl < Pr)的制动液的流动的液压回路图，图34是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动轮缸压カ通过流出电磁阀26FL进行控制。
通过以上动作，能够实现从摩擦制动カ向再生制动カ的调换。图35是表示在收回踏板中途从再生制动カ向摩擦制动カ调换时的制动液的流动的液压回路图，图36是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动轮缸压カ利用流入电磁阀16进行控制。通过以上动作，能够实现从再生制动カ向摩擦制动カ的调换。[再生协调控制过程中的自动制动控制介入]
在实施例I中，在ABS控制等自动制动控制介入再生协调控制过程中的情况下，除了该自动制动控制的要求制动カ超过驾驶员要求制动カ的情况以外，不便再生制动カ增カロ。图37是表示在EBD控制过程中和ABS控制介入前保持后轮RL、RR的制动カ时的制动液的流动的液压回路图，图38是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。后轮RL、RR的制动轮缸压カ利用流入电磁阀16RL、16RR进行控制。通过以上动作，能够根据行程量S对前轮FL、FR的制动轮缸压カ进行增压的同时保持后轮RL、RR的制动轮缸压カ。图39是表示通过使ABS控制介入仅对左前轮FL的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时(驾驶员要求制动カ增加)的制动液的流动的液压回路图，图40是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。此外，在ABS控制过程中，在电机M的转速高的状态下，在泵吸入截止阀29侧控制泵P的排出量。左前轮FL的制动轮缸压カ利用流入电磁阀16FL和流出电磁阀26FL进行控制。通过以上动作，能够通过摩擦制动カ的减小来实现抑制ABS控制对象轮(左前轮FL)的抱死倾向。图41是表示通过使ABS控制介入而使再生制动カ减小并保持摩擦制动カ时的制动液的流动的液压回路图，图42是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。在保持摩擦制动カ的情况下，使电机M的转速降低，并使泵吸入截止阀29工作。各车轮FL、RR、RL、FR的制动轮缸压カ利用各流入电磁阀16FL、16RR、16RL、16FR进行控制。通过以上动作，能够通过再生制动カ的减小来实现抑制ABS控制对象轮(左前轮FL)的抱死倾向。图43是表示通过使ABS控制介入而使再生制动カ及摩擦制动カ都减小时的制动液的流动的液压回路图，图44是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。
电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。ABS控制介入吋，为进ー步提高增压时的响应性，将电机M的转速维持得高。各车轮FL、RR、RL、FR的制动轮缸压カ利用各流入电磁阀16FL、16RR、16RL、16FR及各流出电磁阀26FL、26RR、26RL、26FR进行控制。通过以上动作，能够通过再生制动カ及摩擦制动カ的减小来实现抑制ABS控制对象轮(左前轮FL)的抱死倾向。图45是表示通过使制动辅助控制介入而使再生制动カ和摩擦制动カ都增加时的制动液的流动的液压回路图，图46是此时的各制动カ的时序图。在检测到的制动液压Pl比与行程量S之间满足规定关系的制动液压高的情况下，流入闸阀23为向储液箱24输送制动液并确保行程量S而进行工作，但在制动辅助控制的要求制动カ(BAS要求制动力)变得比驾驶员要求制动カ大的情况下，以根据增压所需的液量供给制动液的方式进行控制。 通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动辅助控制介入时，若考虑到使制动轮缸压カ上升直至车轮滑移，则以高转速状态持续驱动电机。通过以上动作，能够通过再生制动カ和摩擦制动カ的増加实现制动辅助。图47是表示通过使制动辅助控制介入而使再生制动カ增加并保持摩擦制动カ时的制动液的流动的液压回路图，图48是此时的各制动カ的时序图。在检测到的制动液压Pl比与行程量S之间满足规定关系的制动液压高的情况下，流入闸阀23为向储液箱24输送制动液并确保行程量S而进行工作，但在制动辅助控制的要求制动カ(BAS要求制动力)变得比驾驶员要求制动カ大的情况下，以根据增压所需的液量供给制动液的方式进行控制。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动辅助控制介入时，若考虑到使制动轮缸压カ上升直至车轮滑移，则以高转速状态持续驱动电机。通过以上动作，能够通过再生制动カ的増加实现制动辅助。图49是表示通过使制动辅助控制介入而使摩擦制动カ增加并保持再生制动カ时的制动液的流动的液压回路图，图50是此时的各制动カ的时序图。在检测到的制动液压Pl比与行程量S之间满足规定关系的制动液压高的情况下，流入闸阀23为向储液箱24输送制动液并确保行程量S而进行工作，但在制动辅助控制的要求制动カ(BAS要求制动力)变得比驾驶员要求制动カ大的情况下，以根据增压所需的液量供给制动液的方式进行控制。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M根据制动液压P2控制转速和工作时间。制动辅助控制介入时，若考虑到使制动轮缸压カ上升直至车轮滑移，则以高转速状态持续驱动电机。此外，由于仅仅是摩擦制动カ增加，所以泵吸入截止阀29不工作。通过以上动作，能够通过摩擦制动カ的增加实现制动辅助。图51是通过使ABS控制介入仅对左前轮FL的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时(驾驶员要求制动カ保持)的制动液的流动的液压回路图，图52是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压P2控制转速和工作时间。此外，在ABS控制过程中，在电机M的转速高的状态下，在泵吸入截止阀29侧控制泵P的排出量。左前轮FL的制动轮缸压カ利用流入电磁阀16FL和流出电磁阀26FL进行控制。通过以上动作，能够通过摩擦制动カ的减小来实现抑制ABS控制对象轮(左前轮FL)的抱死倾向。图53是表示通过使从高μ路向低μ路转移时的ABS控制介入对所有车轮的制动轮缸压カ减压并保持再生制动カ时的制动液的流动的液压回路图，图54是此时的各制动カ的时序图。
通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压Ρ2控制转速和工作时间。此外，在ABS控制过程中，以高转速状态持续驱动电机Μ。各车轮FL、RR、RL、FR的制动轮缸压カ利用各流入电磁阀16FL、16RR、16RL、16FR及各流出电磁阀26FL、26RR、26RL、26FR进行控制。通过以上动作，能够通过摩擦制动カ的减小实现进入低μ路时的滑移抑制。图55是表示通过使从高μ路向低μ路转移时的ABS控制介入对所有车轮的制动轮缸压カ减压并使再生制动カ减小时的制动液的流动的液压回路图，图56是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压Ρ2控制转速和工作时间。此外，在ABS控制过程中，以高转速状态持续驱动电机Μ。各车轮FL、RR、RL、FR的制动轮缸压カ利用各流入电磁阀16FL、16RR、16RL、16FR及各流出电磁阀26FL、26RR、26RL、26FR进行控制。通过以上动作，能够通过再生制动カ和摩擦制动カ的减小实现进入低μ路时的滑移抑制。图57是表示制动辅助控制介入期间收回踏板时(再生制动カ保持、摩擦制动カ增加)的制动液的流动的液压回路图，图58是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。电机M和泵吸入截止阀29根据制动液压Ρ2控制转速和工作时间。制动辅助控制介入时，若考虑到使制动轮缸压カ上升直至车轮滑移，则以高转速状态持续驱动电机。此夕卜，由于仅仅是摩擦制动カ增加，所以泵吸入截止阀29不工作。通过以上动作，能够通过摩擦制动カ的增加实现制动辅助。图59是表示ABS控制介入期间收回踏板时(再生制动カ保持、摩擦制动カ减小)的制动液的流动的液压回路图，图60是此时的各制动カ的时序图。通过泵P从储液箱24排出制动液的同时，利用流出闸阀26控制制动主缸压力。在ABS控制过程中，以高转速状态持续驱动电机。泵吸入截止阀29根据制动液压Ρ2控制工作时间。通过以上动作，能够通过摩擦制动カ的减小实现抑制ABS控制对象轮(左前轮FL)的抱死倾向。[制动操作结束]图61是表示在再生制动过程中驾驶员的脚离开制动器踏板BP时的制动液的流动的液压回路图，图62是此时的各制动カ的时序图。在再生协调控制过程中，行程量S为零的情况下，判断为驾驶员的脚完全从制动器踏板BP离开，停止各阀及电机M的工作。储存在储液箱24中的制动液通过与流出电磁阀26并列设置的止回阀28返回制动主缸Μ/C。以下，说明实施例I的作用。
如图2所示，实施例I的液压控制単元HU借用具有流入闸阀、流出闸阀、流入电磁阀、流出电磁阀及泵的以往的液压控制単元，并驱动泵而使制动主缸压カ和制动轮缸压カ之间产生压差，由此实现制动器的助力作用。在实施例I中，为确保制动器踏板BP的行程量S，打开流入闸阀23，使制动液从自制动主缸Μ/C向管路21相连的制动主缸线路直接向储液箱24流动来控制行程量S。此时，使流入闸阀23和流出闸阀13工作，以使由制动器踏板行程传感器6检测到的行程量S和由制动主缸压カ传感器5检测到的制动主缸压カ(制动液压Pl)之间的关系处于规定关系(规定的制动器踏板特性)，由此能够实现没有不适感的良好的脚踏感。在实施例I中，驾驶员操作(踩下)制动器踏板BP期间，总是持续旋转驱动电机Mo在此,之所以如上所述总是持续旋转驱动电机M是因为,在制动轮缸压カ保持或减压时，不需要使泵P工作，但例如当能够产生的最大再生制动カ降低而需要从再生制动カ向摩擦制动カ调换时，若泵P停止，则制动轮缸压力的增压产生延迟。若制动轮缸压カ的提升速度比再生制动カ的降低速度慢时，则产生减速度的损失，在此所述的减速度的损失是指在制动器踏板一定的减速过程中向减速度减小的方向变化。而在实施例I中，总是使泵P工作，由此，能够提高制动轮缸压カ的增压响应性，从而能够实现提高从再生制动カ向摩擦制动カ调换的响应性，并且能够抑制减速度的损失。在此，在总是使电机M旋转驱动的情况下，泵P持续吸入储存在储液箱24中的制动液并排出，因此需要使多余的制动液回流(返回泵P)，恐怕会导致工作噪音恶化。而在实施例I中，设置有用于控制泵P的制动液的吸入量的泵吸入截止阀29。通过泵吸入截止阀29控制被泵P吸入的制动液量，由此，能够不停止泵P地限制来自排出阀20的多余的制动液的流出。另外，由于不需要使多余的制动液回流，所以能够抑制工作噪音的恶化。此外，在实施例I中，驾驶员的脚从制动器踏板BP离开的情况下，使电机則亭止，但在液压控制単元HU中，由干与流出电磁阀26并列地设置有止回阀28，所以即使在电机M停止的状态下也能够使储存在储液箱24中的制动液返回制动主缸M/C。在实施例I中，基于由制动主缸压カ传感器5检测到的制动液压(制动主缸压カ)Pl和由制动轮缸压カ传感器9检测到的制动液压(制动轮缸压力)P2，确定泵P的转速。也就是说，以制动轮缸压力成为与制动主缸压カ相应的值的方式使泵P工作，因此，能够以成为与制动主缸压カ相应的所期望的制动轮缸压カ的方式控制泵P的排出量。因此，能够得到所期望的助力作用。在实施例I中，根据由制动轮缸压カ传感器9检测到的制动液压P2驱动泵吸入截止阀29和泵P，从而能够以得到作为目标的制动轮缸压カ的方式调节泵P的排出量，并且能够抑制多余的制动液从泵P排出。在实施例I中，与流出闸阀13并列设置溢流阀15，将溢流阀13的设定压力Rr设定成最大再生制动カ极限值的液压换算值，因此在仅通过再生制动カ就能满足驾驶员要求制动カ的情况下，能够抑制由制动主缸Μ/C产生的制动液压流入制动轮缸W/C，能够提高能量回收效率。另ー方面，在仅通过再生制动カ对于驾驶员要求制动カ来说不足的情况下，能够利用高压的制动主缸压力尽早地对制动轮缸压カ进行增压。在实施例I中，与流出电磁阀26并列地设置有允许来自储液箱24的制动液的流动的止回阀28，因此，在驾驶员的脚从制动器踏板BP离开而电机M停止的情况下，能够通过止回阀28使储存在储液箱24中的制动液返回制动主缸M/C。在实施例I中，在P系统和S系统中分别设置制动回路、泵P、各阀、储液箱24、泵吸入截止阀29及电机M，因此能够防止P系统和S系统的同时失效，即便在ー个系统失效的情况下，也能够使用另ー个系统控制两个轮的制动轮缸压力。特别是，在两个系统中独立 地设置用于驱动泵PP、PS的电机MP、MS，因此，即便在两个电机MP、MS中的一个失效的情况下，也能够使用另ー个对制动轮缸压カ进行增压，能够维持制动器的助力功能。以下，对效果进行说明。实施例I的制动控制装置能够发挥以下列举的效果。(I) ー种制动控制装置，用于具有再生制动装置(电动发电机MG、换流器INV、蓄电池BATT)的车辆，该制动控制装置具有检测制动器踏板BP的行程量S的制动器踏板行程传感器6 ;第一制动回路(管路11、12)，其连接通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的制动主缸Μ/C和以使制动液压作用的方式构成的制动轮缸W/C ;泵P，其能够吸入制动主缸M/C内的制动液并在排出侧具有排出阀20 ;第二制动回路(管路19)，其连接第一制动回路和泵P的排出部IOb ;第三制动回路(管路21、22)，其连接第一制动回路上的与第二制动回路的连接位置相比更靠制动主缸Μ/C侧的位置和泵P的吸入部IOa ;流入电磁阀16，其设置在第一制动回路上的与第二制动回路的连接位置相比更靠制动轮缸W/C侧的位置；第四制动回路(管路22、25)，其连接第一制动回路上的与流入电磁阀16相比更靠制动轮缸W/C侧的位置和泵P的吸入部IOa ;设置在第四制动回路上的流出电磁阀26 ;储液箱24，其设置在第四制动回路上的与流出电磁阀26相比更靠泵P的吸入部IOa的位置，并且与第三制动回路连接；泵排出限制部(泵吸入截止阀29)，在泵P被旋转驱动时，限制来自排出阀20的制动液的排出。因此，能够进一歩提高从再生制动カ向摩擦制动カ调换的响应性。(2)还具有制动器控制単元BCU，其基于由制动器踏板行程传感器6检测到的行程量S和再生制动装置的再生状态(再生制动カ的大小等)使各阀13、16、23、26、29和泵P工作并控制制动液压。因此，由于能够控制摩擦制动カ以使再生制动カ与摩擦制动カ之和与根据行程量S确定的驾驶员要求制动カー致，所以能够实现能量回收效率的提高并达到驾驶员要求制动力。(3)泵排出限制部是第四制动回路上的设置在储液箱24和泵P的吸入部IOa之间的泵吸入截止阀29。
因此，由于能够通过泵吸入截止阀29控制被泵P吸入的制动液量，所以能够不停止泵P地限制来自排出阀20的多余的制动液的排出。(4)在通过制动器踏板行程传感器6检测行程量S期间，制动器控制単元B⑶连续地旋转驱动泵P。因此，能够提高制动轮缸压カ的增压响应性。(5)在通过再生制动装置实施再生制动的情况下，制动器控制単元B⑶向闭阀方向驱动泵吸入截止阀29。因此，通过限制从泵P向制动轮缸W/C供给的制动液或使其为零，能够提高再生制动带来的能量回收效率。〔实施例2〕
图63是实施例2的制动控制装置的回路结构图。在实施例2中，代替图2的止回阀28而设置有管路41和止回阀42。管路41与流入闸阀23并列，止回阀42允许制动液从制动轮缸W/C向制动主缸M/C的方向流动，并禁止相反方向的流动。通过与流入闸阀23并列地设置止回阀42，在驾驶员的脚离开制动器踏板BP而电机M停止的情况下，能够通过止回阀42使储存在储液箱24中的制动液返回制动主缸M/C。因此，实施例2的制动控制装置能够发挥与实施例I相同的作用效果。〔实施例3〕图64是实施例3的制动控制装置的回路结构图。在实施例3中，代替图2的泵P而设置有并列地配置两个柱塞泵43、44的所谓双
联柱塞泵。在柱塞泵43、44的排出侧分别设置排出阀45，在吸入侧分别设置止回阀46。排出阀45及止回阀46允许制动液从泵43及泵44的吸入侧向排出侧的方向流动，并禁止相反方向的流动。因此，在实施例3的制动控制装置中，P系统和S系统分别并列地设置两个泵43、44，由此，在实施例I的作用效果的基础上，还具有如下效果，即，在两个系统中，即便在两个泵43、44中的一个失效的情况下，也能够使用另ー个对制动轮缸压カ进行增压，能够维持制动器的助力功能。〔实施例4〕图65是实施例4的制动控制装置的回路结构图。实施例4的制动控制装置组合实施例2和实施例3的结构而形成。即，在实施例4中，代替图2的止回阀28、泵P而设置有管路41、止回阀42、双联柱塞栗(两个柱塞栗43、44)。因此，实施例4的制动控制装置能够发挥实施例2及3的作用效果。〔实施例5〕图66是实施例5的制动控制装置的回路结构图。在实施例5中，代替图2的泵吸入截止阀29而设置有回流路径(第五制动回路)47和流路切换阀48。回流路径47将泵P的排出侧(管路19)与排出阀之间和泵P的吸入侧(管路21)连通。流路切换阀48是设置在回流路径47上的常闭型电磁阀。流路切换阀48的工作以实施例I的泵吸入截止阀29的工作为准。在实施例5中，由于设置有流路切换阀48，所以通过控制从泵P排出的制动液量，能够不停止泵P地限制来自排出阀20的多余的制动液的流出。另外，由于流路切换阀48是常闭型电磁阀，所以在驱动泵P吋，仅在产生多余的制动液的情况下，通过通电使流路切换阀48进行开阀动作即可，从而能够抑制电カ消耗。因此，实施例5的制动控制装置能够发挥与实施例I相同的作用效果。〔其他实施例〕
以上，基于实施例说明了用于实施本发明的实施方式，但本发明的具体结构不限于实施例所示的结构，不脱离本发明的主g的范围的设计变更等都包含于本发明。例如，在实施例I中，示出了将本发明的制动控制装置适用于混合动カ车的例子，但只要是电动车等具有再生制动装置的车辆，本发明能够适用于任意的车辆，井能够发挥与实施例相同的作用效果。以下，对于从实施例把握的权利要求范围记载的发明以外的技术思想进行说明。(a)如技术方案4所述的制动控制装置，其特征在于，具有制动主缸状态检测部，其检测所述制动主缸内的液压的状态；制动轮缸状态检测部，其检测所述制动轮缸内的液压的状态，所述液压控制部基于由各检测部检测出的状态确定所述泵的转速。因此，能够以成为与制动主缸压カ相应的所期望的制动轮缸压カ的方式控制泵的排出量。(b)如技术方案I所述的制动控制装置，其特征在于，具有作为所述制动操作状态检测部的行程传感器；流出闸阀，其设置在所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动主缸侧的位置；设置在所述第三制动回路上的流入闸阀；第一压カ检测部，其检测所述流出闸阀和所述制动主缸之间的油路内的制动液压的压力，所述液压控制部控制所述流入闸阀和所述流出闸阀的开阀量，以使由所述行程传感器检测到的行程和由所述第一压カ检测部检测到的检测值处于规定关系。因此，能够实现良好的脚踏感。(C)如(b)所述的制动控制装置，其特征在干，所述泵排出限制部是所述第四制动回路上的设置在所述储液箱和所述泵的吸入侧之间的泵吸入截止阀，还具有第二压カ检测部，其检测所述第二制动回路内的制动液的压力，所述液压控制部根据所述第二压カ检测部的检测值驱动所述泵吸入截止阀和所述泵。因此，能够以得到作为目标的制动轮缸压カ的方式调节泵的排出量，并且能够抑制多余的制动液从泵排出。
(d)如(b)所述的制动控制装置，其特征在干，与所述流出闸阀并列地设置有允许来自所述制动主缸的制动液的流动的溢流阀，所述溢流阀的开阀压カ是与所述再生制动装置产生的制动カ相当的压力。因此，在仅通过再生制动カ就能满足所需的制动カ的情况下，能够抑制由制动主缸产生的制动液压流入制动轮缸，井能够提高能量回收效率。另ー方面，在仅通过再生制动カ对于所需的制动カ来说不足的情况下，能够利用高压的制动主缸压力尽早地对制动轮缸压カ进行增压。(e)如技术方案I所述的制动控制装置，其特征在干，与所述流出阀并列地设置有允许来自所述储液箱的制动液的流动的止回阀。因此，在泵停止的情况下，能够通过止回阀使储存在储液箱中的制动液返回制动 主缸。(f)如(b)所述的制动控制装置，其特征在干，与所述流入闸阀并列地设置有允许来自所述储液箱的制动液的流动的止回阀。因此，在泵停止的情况下，能够通过止回阀使储存在储液箱中的制动液返回制动主缸。(g)如技术方案I所述的制动控制装置，其特征在干，具有回流路径，其将所述泵的排出侧和所述排出阀之间的位置与所述泵的吸入侧连通，所述泵排出限制部是设置在所述回流路径上的流路切换阀。因此，能够限制来自排出阀的多余的制动液的流出。(h)如(g)所述的制动控制装置，其特征在干，所述流路切换阀是常闭电磁阀，通过进行开阀动作而构成所述排出限制部。因此，在驱动泵吋，仅在产生多余的制动液的情况下，通过通电使流路切换阀进行开阀动作即可，从而能够抑制电カ消耗。(i)如技术方案I所述的制动控制装置，其特征在干，具有连通所述第二制动回路和所述第三制动回路的第五制动回路，所述泵排出限制部是设置在所述第五制动回路上的流路切换阀。因此，能够限制来自排出阀的多余的制动液的流出。(j)如⑴所述的制动控制装置，其特征在干，所述流路切换阀是常闭电磁阀，通过进行开阀动作而构成所述排出限制部。因此，在驱动泵吋，仅在产生多余的制动液的情况下，通过通电使流路切换阀进行开阀动作即可，从而能够抑制消耗电力。(k)如技术方案I所述的制动控制装置，其特征在干，所述车辆具有由左前轮和右后轮这ー组构成的第一配管系统以及由右前轮和左后轮这ー组构成的第二配管系统，并具有驱动所述泵的电机，在各系统中分别设置有各所述制动回路、所述泵、各所述阀、所述储液箱、所述泵吸入限制部及所述电机。因此，能够防止两个系统同时失效，即便在ー个系统失效的情况下，也能够使用另一个系统控制两个轮的制动轮缸压カ。(I)如(k)所述的制动控制装置，其特征在干，各所述配管系统具有多个所述泵，所述泵分别并列地设置。因此，在一个系统中，即便在ー个泵失效的情况下，也能够使用另ー个泵对制动轮缸压カ进行增压。(m) ー种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有液压制动装置，其控制设置在车轮上的制动轮缸液压；
制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态； 驾驶员要求制动カ计算部，其基于所述检测出的制动操作状态计算驾驶员要求制动カ；控制单元，其计算指令值以便得到所述算出的驾驶员要求制动力，该指令值用于使所述再生制动装置工作以得到制动カ且用于使具有能够吸入所述制动主缸内的制动液的泵的所述液压制动装置工作以得到制动カ；第一制动回路，其连接通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸；旋转驱动所述泵的电机；设置在所述泵的吸入侧的泵吸入截止阀，在通过所述制动操作状态检测部检测制动操作状态时，所述控制単元计算用于连续地驱动所述电机的作为用于使所述液压制动装置工作的指令值的旋转指令值和所述泵吸入截止阀的驱动指令值。因此，能够防止多余的制动液从泵排出，井能够为防备制动轮缸压力的增压而使电机持续旋转。(η)如(m)所述的制动控制装置，其特征在于，具有制动主缸状态检测部，检测所述制动主缸内的液压的状态；制动轮缸状态检测部，检测所述制动轮缸内的液压的状态，所述控制単元基于由各检测部检测出的状态确定所述泵的旋转指令值。因此，能够以成为与制动主缸压カ相应的所期望的制动轮缸压カ的方式控制泵的排出量。(O) —种制动控制装置，其特征在于，具有行程传感器，检测随着驾驶员的制动操作而产生的制动器踏板的行程量；制动主缸压カ传感器，检测由驾驶员的制动操作而产生的制动主缸内的液压；制动轮缸压カ传感器，检测设置在车轮上的制动轮缸的液压；驾驶员要求制动カ计算部，基于所述检测到的行程量计算驾驶员要求制动カ；液压制动装置，具有能够吸入所述制动主缸内的制动液的泵并用于获得所述算出的驾驶员要求制动カ的一部分或全部；第一制动回路，连接通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸； 旋转驱动所述泵的电机；
设置在所述泵的吸入侧的泵吸入截止阀；控制单元，在通过所述行程传感器检测行程量吋，所述控制単元基于所述检测到的制动主缸压カ和制动轮缸压カ连续地旋转驱动所述泵，并且至少基于所述泵的转速对所述泵吸入截止阀进行开闭驱动。因此，能够以成为与制动主缸压カ相应的所期望的制动轮缸压カ的方式控制泵的 排出量。另外，能够防止多余的制动液从泵排出，井能够为防备制动轮缸压力的增压而使电机持续旋转。
权利要求
1.一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有 制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态； 第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸连接； 泵，其能够吸入所述制动主缸内的制动液且在排出侧具有排出阀； 第二制动回路，其将所述第一制动回路和所述泵的排出侧连接； 第三制动回路，其将所述第一制动回路上的比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接； 流入阀，其设置在所述第一制动回路上的比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置； 第四制动回路，其将所述第一制动回路上的比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接； 流出阀，其设置在所述第四制动回路上； 储液箱，其设置在所述第四制动回路上的比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接； 泵排出限制部，其在所述泵被旋转驱动时限制来自所述排出阀的制动液的排出。
2.如权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 还具有液压控制部，其基于由所述制动操作状态检测部检测出的制动操作状态和所述再生制动装置的再生状态使各所述阀和所述泵工作以控制制动液压。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于， 所述泵排出限制部是所述第四制动回路上的设置在所述储液箱和所述泵的吸入侧之间的泵吸入截止阀。
4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于， 在通过所述制动操作状态检测部检测制动操作期间，所述液压控制部连续地旋转驱动所述泵。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于， 在通过所述再生制动装置实施再生制动的情况下，所述液压控制部向闭阀方向驱动所述泵吸入截止阀。
6.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于， 还具有制动主缸状态检测部，其检测所述制动主缸内的液压的状态；制动轮缸状态检测部，其检测所述制动轮缸内的液压的状态， 所述液压控制部基于由各检测部检测出的状态确定所述泵的转速。
7.如权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 还具有 作为所述制动操作状态检测部的行程传感器； 流出闸阀，其设置在所述第一制动回路上的比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动王缸侧的似直； 流入闸阀，其设置在所述第三制动回路上； 第一压力检测部，其检测所述流出闸阀和制动主缸之间的油路内的制动液的压力，所述液压控制部控制所述流入闸阀和所述流出闸阀的开阀量，以使由所述行程传感器检测到的行程和由所述第一压力检测部检测到的检测值处于规定关系。
8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于， 所述泵排出限制部是所述第四制动回路上的设置在所述储液箱和所述泵的吸入侧之间的泵吸入截止阀， 还具有检测所述第二制动回路内的制动液的压力的第二压力检测部， 所述液压控制部根据第二压力检测部的检测值驱动所述泵吸入截止阀和所述泵。
9.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于， 与所述流出闸阀并列地设置有允许来自制动主缸的制动液的流动的溢流阀，所述溢流阀的开阀压力是与所述再生制动装置产生的制动力相当的压力。
10.如权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 与所述流出阀并列地设置有允许来自所述储液箱的制动液的流动的止回阀。
11.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于， 与所述流入闸阀并列地设置有允许来自所述储液箱的制动液的流动的止回阀。
12.如权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 还具有回流路径，其将所述泵的排出侧和所述排出阀之间的位置与所述泵的吸入侧连通， 所述泵排出限制部是设置在所述回流路径上的流路切换阀。
13.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于， 所述流路切换阀是常闭电磁阀，通过使所述流路切换阀进行开阀动作而构成所述泵排出限制部。
14.如权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 还具有第五制动回路，其将所述第二制动回路和所述第三制动回路连通， 所述泵排出限制部是设置在所述第五制动回路上的流路切换阀。
15.如权利要求14所述的制动控制装置，其特征在于， 所述流路切换阀是常闭电磁阀，通过使所述流路切换阀进行开阀动作而构成所述泵排出限制部。
全文摘要
本发明提供能够进一步提高从再生制动力向摩擦制动力调换的响应性的制动控制装置。该制动控制装置具有储液箱(24)，其设置在第四制动回路(管路22、25)上的比流出电磁阀(26)更靠泵(P)的吸入部(10a)的位置，并且与第三制动回路(管路21、22)连接；泵吸入截止阀(29)，在泵(P)被旋转驱动时，限制来自排出阀20的制动液的排出。
文档编号B60T13/14GK102826080SQ20121004434
公开日2012年12月19日 申请日期2012年2月23日 优先权日2011年6月15日
发明者小山公太郎 申请人:日立汽车系统株式会社