专利名称：一种汽车四连杆独立后悬架的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及汽车底盘系统中的悬架系统，尤其涉及ー种汽车四连杆独立后悬架。
背景技术：
悬架系统是汽车底盘的重要结构件，它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和カ矩，比如垂直、制动カ和驱动カ等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷等。目前国内乘用车的后悬架多为半独立悬架、单纵臂式独立悬架、四连杆后悬架等，当汽车转向时，四连杆后悬架外侧车轮的外倾角发生变化，外倾角变化会引起轮胎与地面接触面积的改变，增大轮胎的磨损，抓地性和循迹性变差；汽车转向时，外侧车轮的前束角有减小的趋势，虽然可以提高汽车的转向不足特性，但过分转向不足也会使汽车偏离理想行驶线路较多，该悬架的性能不能满足现代人们对乘用车的操控性和舒适性要求。
实用新型内容有鉴于此，本实用新型的发明目的在于客服现有技术中的缺陷，提供一种汽车四连杆独立后悬架。本实用新型的技术方案提供一种汽车四连杆独立后悬架，其包括后车轮支柱、副车架和导向机构，所述导向机构包括上控制臂、下控制臂、纵向摆臂和下承载臂，其中所述上控制臂、所述下控制臂和所述下承载臂分别通过橡胶衬套连接于所述后车轮支柱与所述副车架之间，所述纵向摆臂的一端通过橡胶衬套与所述后车轮支柱相连接，其另一端通过橡胶衬套与车身相连接，所述上控制臂和所述下控制臂在汽车横向平面内相互平行，所述纵向摆臂与汽车横向平面之间存在夹角，所述下承载臂上还垂直设置有弹簧和减震器，所述减震器位于所述弹簧的外侧，所述减震器和所述弹簧分别通过橡胶衬套与车身连接。优选地，所述上控制臂与所述下控制臂之间的长度比介于1/2-4/7之间。优选地，所述下承载臂与所述下控制臂之间的长度比介于1/2-4/7之间。优选地，所述纵向摆臂与汽车横向平面之间存在夹角为12°。优选地，在整车横向上，所述下控制臂的橡胶衬套的刚度最小，所述下承载臂的橡胶衬套的刚度最大，所述上控制臂的橡胶衬套的刚度介于所述下控制臂的橡胶衬套的刚度与所述下承载臂的橡胶衬套的刚度之间。优选地，所述下承载臂与所述下控制臂不在同一平面内。采用上述技术方案，具有如下有益效果四连杆独立后悬架可以保证车辆良好的直线行驶性能并最大程度减轻载荷的影响。其首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好；将其用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。该汽车四连杆独立后悬架是用液压减震器取代了五连杆系统的ー根控制臂，使五连杆变成了四连杆，再通过运动学原理将牵引力、制动カ和转向カ分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力，其提高了操控性能和舒适性能，满足了现代人们的要求需要。
图1为本实用新型提供的一种汽车四连杆独立悬架的结构示意图；图2为本实用新型提供的一种汽车四连杆独立悬架的结构分解图。附图标记对照表I一后车轮支柱；2—弹簧；3—减震器；4一上控制臂；5—下控制臂；6—下承载臂；7—纵向摆臂；8—副车架。
具体实施方式
以下结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式
。如图1-2所示，本实用新型提供的一种汽车四连杆独立后悬架，其包括后车轮支柱1、副车架8和导向机构，该导向机构包括上控制臂4、下控制臂5、纵向摆臂7和下承载臂6，其中上控制臂4、下控制臂5和下承载臂6分别通过橡胶衬套连接于后车轮支柱I与副车架8之间，纵向摆臂7的一端通过橡胶衬套与后车轮支柱I相连接，其另一端通过橡胶衬套与车身(图中未示出)相连接，其中上控制臂4和下控制臂5在汽车横向平面内相互平行，纵向摆臂7与汽车横向平面之间存在夹角，下承载臂6上还垂直设置有弹簧2和减震器3，减震器3位于弹簧2的外侧，该减震器3和弹簧2分别通过橡胶衬套与车身(图中未示出)连接。本实用新型提供的一种汽车四连杆独立后悬架，通过导向机构对车轮进行导向，其包括上控制臂4、下控制臂5、纵向摆臂7和下承载臂6，该上控制臂4的一端通过橡胶衬套连接到后车轮支柱1，其另一端通过橡胶衬套连接到副车架8，该上控制臂4绕副车架(8)运动的摆动轴与车辆坐标系X方向平行，即上控制臂4在汽车横向平面内。下控制臂5的一端通过橡胶衬套连接到后车架支柱1，其另一端通过橡胶衬套连接副车架8，下控制臂5绕副车架8运动的摆动轴与车辆坐标系X方向平行，即下控制臂5在汽车横向平面内，且沿SAE车辆坐标系X方向看，上控制臂4和下控制臂5的纵向位置相同，在汽车横向平面互相平行。纵向摆臂7的一端通过橡胶衬套连接到后车轮支柱1，其另一端通过橡胶衬套直接连接车身，纵向摆臂7绕副车架8运动的摆动轴与车辆坐标系X方向存在夹角，即纵向摆臂7与汽车横向平面之间存在夹角。下承载臂6的一端通过橡胶衬套连接到后车轮支柱1，期另一端通过橡胶衬套连接至副车架8，其绕副车架8运动的摆动轴与车辆坐标系X方向存在夹角，即下承载臂6与汽车横向平面之间也存在夹角。该汽车四连杆独立后悬架是用液压减震器取代了五连杆系统的ー根控制臂，使五连杆变成了四连杆，再通过运动学原理将牵引力、制动カ和转向カ分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力，其提高了操控性能和舒适性能，满足了现代人们的要求需要。较佳地，上控制臂4与下控制臂5之间的长度比介于1/2-4/7之间。沿SAE车辆坐标系X方向看，上控制臂4和下控制臂5的纵向位置相同，其在汽车横向平面互相平行，上控制臂4和下控制臂5在横向平面长度不等，其长度比值在1/2 — 4/7范围内，汽车转向时的后外侧车轮外倾角基本不变，改善了轮胎抓地性和循迹性，保持了汽车转向性能。根据不同路面条件，选择合适的上控制臂4和下控制臂5长度比值范围，可以使转向时四连杆后独立悬架外侧车轮外倾角变化不大。较佳地，下承载臂6与下控制臂5之间的长度比介于1/2-4/7之间。纵向摆臂7与汽车横向平面之间存在夹角为12°。下承载臂6与下控制臂5不在同一平面内。纵向摆臂7与SAE车辆坐标系X方向存在一定夹角，该夹角大小为12°，即纵向摆臂7与汽车横向平面之间存在夹角为12°。下承载臂6和下控制臂5长度不等，其长度比值在1/2 — 4/7范围内。并且下承载臂6与下控制臂5不在同一平面内。下承载臂6与后车轮支柱I连接点位置比下控制臂5与副车架8连接点位置靠前80-100mm。通过这样的布局，汽车转向时的后外侧车轮前束变化较小，不会使汽车偏离理想行驶线路过多，保持了汽车转向性能。根据不同路面条件，选择合适的下控制臂5和下承载臂6长度比值范围，下承载臂6相对下控制臂5与副车架8、后车轮支柱I的连接位置，可以使转向时四连杆后独立悬架外侧车轮前束角变化不大。较佳地，在整车横向上，下控制臂5的橡胶衬套的刚度最小，下承载臂6的橡胶衬套的刚度最大，上控制臂4的橡胶衬套的刚度介于下控制臂5的橡胶衬套的刚度与下承载臂6的橡胶衬套的刚度之间。从整车横向来看，下控制臂5上的衬套刚度最小，下承载臂6上的衬套刚度最大，上控制臂4上的衬套刚度介于两者之间。纵向摆臂7上的横向和纵向刚度相较其它导向臂较小，其有利于降低传递到车身的振动冲击。本实用新型提供的一种汽车四连杆独立后悬架，通过确定合适的导向杆长度和相对位置，使外侧车轮的外倾角和前束角变化不大，进而保持了汽车转向性能。以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。
权利要求1.一种汽车四连杆独立后悬架，其包括后车轮支柱、副车架和导向机构，其特征在于， 所述导向机构包括上控制臂、下控制臂、纵向摆臂和下承载臂，其中所述上控制臂、所述下控制臂和所述下承载臂分别通过橡胶衬套连接于所述后车轮支柱与所述副车架之间，所述纵向摆臂的一端通过橡胶衬套与所述后车轮支柱相连接，其另一端通过橡胶衬套与车身相连接，所述上控制臂和所述下控制臂在汽车横向平面内相互平行，所述纵向摆臂与汽车横向平面之间存在夹角，所述下承载臂上还垂直设置有弹簧和减震器，所述减震器位于所述弹簧的外侧，所述减震器和所述弹簧分别通过橡胶衬套与车身连接。
2.根据权利要求1所述的一种汽车四连杆独立后悬架，其特征在于，所述上控制臂与所述下控制臂之间的长度比介于1/2-4/7之间。
3.根据权利要求1所述的一种汽车四连杆独立后悬架，其特征在于，所述下承载臂与所述下控制臂之间的长度比介于1/2-4/7之间。
4.根据权利要求1所述的一种汽车四连杆独立后悬架，其特征在于，所述纵向摆臂与汽车横向平面之间存在夹角为12°。
5.根据权利要求1所述的一种汽车四连杆独立后悬架，其特征在于，在整车横向上，所述下控制臂的橡胶衬套的刚度最小，所述下承载臂的橡胶衬套的刚度最大，所述上控制臂的橡胶衬套的刚度介于所述下控制臂的橡胶衬套的刚度与所述下承载臂的橡胶衬套的刚度之间。
6.根据权利要求1所述的一种汽车四连杆独立后悬架，其特征在于，所述下承载臂与所述下控制臂不在同一平面内。
专利摘要本实用新型的技术方案提供一种汽车四连杆独立后悬架，其包括后车轮支柱、副车架和导向机构，导向机构包括上控制臂、下控制臂、纵向摆臂和下承载臂，其中上控制臂、下控制臂和下承载臂分别通过橡胶衬套连接于后车轮支柱与副车架之间，纵向摆臂的一端通过橡胶衬套与后车轮支柱相连接，其另一端通过橡胶衬套与车身相连接，上控制臂和下控制臂在汽车横向平面内相互平行，纵向摆臂与汽车横向平面之间存在夹角，下承载臂上还垂直设置有弹簧和减震器，减震器位于弹簧的外侧，减震器和弹簧分别通过橡胶衬套与车身连接。其通过确定合适的导向杆长度和相对位置，使外侧车轮的外倾角和前束角变化不大，进而保持了汽车转向性能。
文档编号B60G15/02GK202879176SQ201220587689
公开日2013年4月17日 申请日期2012年11月8日 优先权日2012年11月8日
发明者唐晓峰, 李欣冉, 蔡章林, 何波 申请人:上海通用汽车有限公司, 泛亚汽车技术中心有限公司