轮胎空气压力监视装置制造方法

轮胎空气压力监视装置制造方法
【专利摘要】轮胎空气压力监视装置对各轮胎的气压进行监视，其具有：压力传感器（2a），其安装在各车轮（1）的轮胎上，用于检测轮胎空气压力；信号发送器（2d），其设置在各车轮（1）上，在规定的旋转位置时，利用无线信号将空气压力信息与传感器ID一起发送；信号接收器（3），其设置在车体侧，用于接收无线信号；车轮速度传感器（8），其与各车轮（1）相对应地设置在车体侧，用于检测车轮（1）的旋转位置；以及TPMSCU（4），其多次获取发送包含某个传感器ID在内的无线信号时的各车轮（1）的旋转位置，并作为各车轮（1）的旋转位置数据进行累积，将与各旋转位置数据中波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该传感器ID相对应的信号发送器（2d）的车轮位置。
【专利说明】轮胎空气压力监视装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及轮胎空气压力监视装置。
【背景技术】
[0002]在专利文献I中公开了下述技术，即，在各轮胎上设有倾斜传感器，作为倾斜角，分别对与车轮位置相对应的旋转位置进行预先登记，基于由倾斜传感器检测到的倾斜角和所登记的车轮位置与倾斜角的对应关系，对安装在轮胎上的轮胎空气压力传感器的信号发送器的车轮位置进行判定。
[0003]专利文献1:日本特开2007 - 245982号公报
【发明内容】

[0004]但是，上述现有技术在行驶时4个车轮的转速始终一致的情况下成立，但实际上存在下述问题，即，特别是由于转向时内外轮差或车轮锁止及打滑等而使4个车轮的转速产生差别，因此无法高精度地判定信号发送器的车轮位置。
[0005]本发明的目的在于提供一种能够高精度地判定信号发送器的车轮位置的轮胎空气压力监视装置。
[0006]为了实现上述目的，在本发明中，多次获取在发送包含有某个识别信息的无线信号时的各车轮的旋转位置，作为各车轮的旋转位置数据而进行累积，将与各旋转位置数据中波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该识别信息相对应的信号发送器的车轮位置。
[0007]发明的效果
[0008]在信号发送器始终在一定的旋转位置发送无线信号的情况下，在该定时检测到的各车轮的旋转位置中安装有该信号发送器的车轮的旋转位置显示为大致恒定的值，与此相对，其他旋转位置产生波动。由此，通过将与各车轮的旋转位置数据中的波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置判定为该信号发送器的车轮位置，从而能够高精度地判定信号发送器的车轮位置。
【专利附图】

【附图说明】
[0009]图1是实施例1的轮胎空气压力监视装置的结构图。
[0010]图2是TPMS传感器2的结构图。
[0011]图3是表示在实施例1的TPMS传感器内进行的TPMS数据发送/停止处理的流程图。
[0012]图4是表示在实施例1的TPMS传感器内进行的TPMS数据发送处理的流程图。
[0013]图5是表示在实施例1的TPMSCU内实施的模式选择控制处理的流程图。
[0014]图6是表示在实施例1的TPMS⑶内实施的点火钥匙接通时的模式选择控制处理的流程图。[0015]图1是用于实施车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图。
[0016]图8是表示各车轮I的旋转位置计算方法的图。
[0017]图9是表示方差特性值的计算方法的图。
[0018]图10是表示第I控制部11的第I车轮位置判定控制处理流程的流程图。
[0019]图11是表示第2控制部12的第2车轮位置判定控制处理流程的流程图。
[0020]图12是表示左前轮IFL的TPMS传感器2FL的旋转位置到达最高点时，各车轮1FL、1FR、1RL、1RR的旋转位置(转子齿数)和TPMS数据的接收次数的关系的图。
[0021]图13是表示与TPMS数据的接收次数相对应的方差特性值X的变化的图。
[0022]图14是第2车轮位置判定控制的方差特性值计算例。
[0023]图15是表示实施例1中反复行驶和停止时的TPMS传感器侧的模式及TPMS⑶侧的模式的时间曲线图。
[0024]图16是用于实施实施例2的车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图。
[0025]图17是用于实施实施例3的车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图。
[0026]图18是实施例4的轮胎空气压力监视装置的结构图。
[0027]图19是用于实施实施例4的车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图。
[0028]图20是表示实施例4的车轮位置判定控制处理流程的流程图。
[0029]标号的说明
[0030]I 车轮
[0031]2TPMS 传感器
[0032]2a压力传感器(轮胎空气压力检测单元)
[0033]2b加速度传感器
[0034]2c 传感器 CU
[0035]2d信号发送器
[0036]2e纽扣电池
[0037]3信号接收器
[0038]4TPMSCU (车轮位置判定单元)
[0039]4a、4a’、lla、12a旋转位置运算部(旋转位置检测单元)
[0040]4b、4b’、llb、12b 方差运算部
[0041]4c、4c’、llc、12c车轮位置判定部
[0042]4d、9 存储器
[0043]4e停止/倒退判定部(特定车辆状态检测单元)
[0044]4f计数值校正部(计数值校正单元)
[0045]5 显示器
[0046]6 ABS⑶(计数值计算单元)
[0047]7通信线
[0048]8 车辆速度传感器
[0049]10禁止器开关
[0050]11第I控制部(车轮位置判定单元)
[0051]12第2控制部(车轮位置判定单元)[0052]14更新判断部【具体实施方式】
[0053]下面，基于附图，使用各实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
[0054]〔实施例1〕
[0055]图1是实施例1的轮胎空气压力监视装置的结构图。在图中，各标号末尾的FL表示与左前轮对应，FR表示与右前轮对应，RL表示与左后轮对应，RR表示与右后轮对应。在以下的说明中，在不需要单独进行说明的情况下，省略FL、FR、RL、RR的记载。
[0056]实施例1的轮胎空气压力监视装置具有TPMS (Tire Pressure MonitoringSystem)传感器2、信号接收器3、TPMS控制单元(TPMSCU) 4、显示器5、车辆速度传感器8。TPMS传感器2安装在各车轮上，信号接收器3、TPMS⑶4、显示器5及车轮速度传感器8设置在车体侧。
[0057]TPMS传感器2安装在轮胎的空气阀(未图示)位置处。图2是TPMS传感器2的结构图。TPMS传感器2具有压力传感器(轮胎空气压力检测单元)2a、加速度传感器(G传感器)2b、传感器控制单元(传感器⑶)2c、信号发送器2d、纽扣电池2e。
[0058]压力传感器2a用于检测轮胎的气压[kPa]。
[0059]G传感器2b用于检测作用在轮胎上的离心方向加速度[G]。
[0060]传感器⑶2c通过来自纽扣电池2e的电力进行动作，通过无线信号从信号发送器2d发送包含由压力传感器2a检测到的轮胎空气压力信息和传感器ID (识别信息)在内的TPMS数据。在实施例1中，将传感器ID设为I至4。
[0061]图3是表示在实施例1的TPMS传感器内进行的TPMS数据发送/停止处理的流程图。在步骤S21中，传感器CU2c对由G传感器2b检测到的离心方向加速度和预先设定的行驶判定阈值进行比较，在离心方向加速度低于行驶判定阈值的情况下，判定为车辆停止，跳转至步骤S25，判断前一个离心方向加速度gl是否大于或等于行驶判定阈值g0。在前一个离心方向加速度gl大于或等于行驶判定阈值g0时，判断为是刚刚开始低于行驶判定阈值g0，跳转至步骤S26，发送I次移动标志Fm的OFF信号，通知TPMS⑶4无线信号发送结束。然后，跳转至步骤S27，停止发送TPMS数据。
[0062]另一方面，在步骤S21中，在离心方向加速度大于或等于行驶判定阈值的情况下，判定为车辆处于行驶中，跳转至步骤S22，判断前一个离心方向加速度gl是否低于行驶判定阈值g0。在前一个离心方向加速度gl低于行驶判定阈值g0时，判断为刚刚开始高于行驶判定阈值g0，跳转至步骤S23，发送I次移动标志Fm的ON信号，通知TPMS⑶4无线信号发送开始。然后，跳转至步骤S24，进行TPMS数据发送处理，在规定的定时进行TPMS数据发送。
[0063]信号接收器3接收从各TPMS传感器2输出的无线信号并进行解码，输出至TPMSCU4。
[0064]TPMS⑶4读取各TPMS数据，根据TPMS数据的传感器ID，参照在非易失性存储器9(参照图7)中存储的各传感器ID和各车轮位置的对应关系，判定该TPMS数据与哪个车轮位置相对应，将该TPMS数据中包含的轮胎空气压力设为对应的车轮位置的空气压力，显示在显示器5上。另外，在轮胎空气压力低于下限值的情况下，通过显示颜色变更、闪烁显示或报警声音等，通知驾驶者空气压力的降低。
[0065]ABSCU6基于来自各车轮速度传感器8的车轮速度脉冲，检测各车轮I的车轮速度，在某个车轮存在锁止倾向的情况下，使未图示的ABS致动器动作，实施防滑制动控制，SP，使该车轮的制动轮缸压力增大/减小或者保持不变，对锁止倾向进行抑制。ABSCU6以规定周期(例如20msec)将车轮速度脉冲的计数值输出至CAN通信线7。
[0066]各车轮速度传感器8是针对车轮I的I次旋转产生规定数量z (例如z = 48)个车轮速度脉冲的脉冲发生器，由与车轮I同步旋转的齿轮状的转子、和配置在车体侧且与转子外周相对的永久磁体及线圈构成。如果转子旋转，则通过使转子的凹凸表面横穿在车轮速度传感器8周围形成的磁场而使其磁通量密度变化，在线圈中产生电动势，将该电压变化作为车轮速度脉冲信号而输出至ABSCU6。
[0067]如上所述，TPMS⑶4基于在存储器9中存储的各传感器ID和各车轮位置的对应关系，判定接收到的TPMS数据是哪个车轮的数据，因此，在车辆停止时进行轮胎换位的情况下，存储器9中存储的各传感器ID和各车轮位置的对应关系与实际的对应关系不一致，无从得知TPMS数据是哪个车轮的数据。其中，所谓“轮胎换位”，是指为了使得轮胎的胎面磨耗均匀，延长寿命(tread I ife )，而改变轮胎的安装位置。例如，对于乘用车来说，通常是使左右轮胎位置交叉且进行前后轮互换。
[0068]因此，在实施例1中，为了通过对存储器9进行存储更新而对轮胎换位后的各传感器ID和各车轮位置的对应关系进行登记，在存在进行轮胎换位的可能性的情况下，在各TPMS传感器2侧变更TPMS数据的发送周期，在TPMS⑶4侧基于TPMS数据的发送周期和各车轮速度脉冲，判定各TPMS传感器2是哪个车轮的。
[0069][定位置发送模式]
[0070]TPMS传感器2的传感器⑶2c在即将开始行驶之前的车辆停止判定时间大于或等于规定时间(例如15分钟)的情况下，判断为存在进行轮胎换位的可能性。
[0071]传感器⑶2c在即将开始行驶之前的车辆停止判定时间低于规定时间的情况下，实施以固定间隔ta (例如I分钟间隔)发送TPMS数据的“通常模式”。另一方面，在车辆停止判定时间大于或等于规定时间的情况下，实施“定位置发送模式”，即，以比通常模式的发送间隔短的间隔tb (例如大约16秒间隔)、且在恒定的旋转位置发送TPMS数据。
[0072]定位置发送模式实施至TPMS数据的发送次数达到规定次数(例如40次)为止，在发送次数达到规定次数的情况下，转为通常模式。在TPMS数据的发送次数达到规定次数之前判定为车辆停止的情况下，在车辆停止判定时间低于规定时间(15分钟)时，直至发送次数达到规定次数为止，使车辆停止前的定位置发送模式持续，在车辆停止判定时间大于或等于规定时间时，取消车辆停止前的定位置发送模式的持续，重新开始定位置发送模式。
[0073]图4是表示在实施例1的TPMS传感器内进行的TPMS数据发送处理的流程图。在步骤S30中，判断移动标志Fm的OFF时间是否经过了大于或等于规定时间(例如15分钟)，在经过了大于或等于规定时间时，判断为存在进行轮胎换位的可能性，跳转至步骤S32，在低于规定时间时，跳转至步骤S31，判断发送次数Sn是否为O。在发送次数Sn为O时，由于不需要实施定位置发送模式，因此，跳转至步骤S38，实施通常模式，即以恒定间隔ta (例如间隔I分钟)发送TPMS数据。
[0074]在步骤S32中，实施以恒定间隔tb发送TPMS数据的定位置发送模式。在步骤S33中，对发送次数Sn进行累计。在步骤S34中，判断发送次数Sn是否达到规定次数(例如40次)，即，Sn ≥ SO是否成立，在Sn>S0时，判断为达到了规定次数S0，跳转至步骤S39，将发送次数Sn清零，然后跳转至步骤S38，实施通常模式。在判断为Sn含SO即没有达到时，跳转至步骤S35。
[0075]在步骤S35中，判断移动标志Fm是否变为0FF，在判断为变为OFF时，跳转至步骤S36，否则返回至步骤S33，继续累计发送次数Sn。即，通过使移动标志Fm变为ON而开始进行TPMS数据发送处理，但之后，在定位置发送模式的实施过程中车辆停止的情况下，由于TPMS数据的发送停止，因此要对其状态进行监视。
[0076]在步骤S36中，判断移动标志Fm变为OFF的时间是否大于或等于规定时间，在经过了大于或等于规定时间时，跳转至步骤S37，将发送次数Sn的计数值重置为0，转入TPMS数据发送/停止处理。另一方面，在低于规定时间时，不对发送次数Sn的计数值进行清零，跳转至TPMS数据发送/停止处理，再次对TPMS数据的发送/停止进行判断。
[0077]由此，在下一次TPMS数据发送时执行定位置发送模式时，在车辆停止状态没有经过大于或等于规定时间的情况下，即，在没有进行轮胎换位的情况下，由于发送次数Sn没有被清零，因此，能够使用前一次的定位置发送模式实施至中途为止的定位置发送模式的数据。定位置发送模式在每单位时间内发送的次数越多，越容易消耗电力。由此，在不存在轮胎换位的可能性时，不再发送规定次数的信号，而是使用在前一个定位置发送模式下发送的数据，从而能够减少发送次数，抑制电力消耗。
[0078]传感器⑶2c基于在定位置发送模式中由G传感器2b检测到的离心方向加速度的重力加速度依存成分，确定定位置发送模式下的TPMS数据的发送定时。作用在TPMS传感器2上的离心方向加速度随着车轮I的加减速而变化，但其重力加速度依存成分始终恒定，其波形为，最高点为+ I [G]，最低点为-1 [G]，在相对于最高点及最低点为90度的位置为0[G]。即，通过对离心方向加速度的重力加速度成分的大小、方向进行监视，从而能够掌握TPMS传感器2的旋转位置。由此，例如，通过在重力加速度依存成分的波峰处输出TPMS数据，从而能够始终在最高点输出TPMS数据。
[0079][自动学习模式]
[0080]TPMS⑶4在点火钥匙从OFF变为ON的经过时间大于或等于规定时间(例如15分钟)的情况下，判断为存在进行轮胎换位的可能性。
[0081]TPMS⑶4在点火钥匙从OFF变为ON的经过时间低于规定时间的情况下，实施“监视模式”，即，基于从各TPMS传感器2发送的TPMS数据的空气压力信息，对各车轮I的空气压力进行监视。另一方面，在点火钥匙从OFF变为ON的经过时间大于或等于规定时间的情况下，实施对各TPMS传感器2的车轮位置进行判定的“自动学习模式”。自动学习模式实施至对全部的TPMS传感器2的车轮位置进行了判定为止，或者，从自动学习模式开始经过规定的累积行驶时间(例如8分钟)为止，在对全部的TPMS传感器2的车轮位置进行了判定或者在经过了规定的累积行驶时间的情况下，转换为监视模式。
[0082]此外，由于在自动学习模式中也能够根据TPMS数据中包含的空气压力信息进行轮胎空气压力监视，因此，在自动学习模式中，基于当前在存储器9中存储的各传感器ID与各车轮位置的对应关系，进行空气压力的显示、空气压力降低的报警。
[0083]图5是表示在实施例1的TPMS⑶内实施的模式选择控制处理的流程图。此外，TPMSCU4中的自动学习模式和监视模式的选择处理，基本上基于与在TPMS传感器2内进行的处理相同的判断执行。这是因为，TPMS传感器2能够发送信号，但无法接收信号，信息流是单向通行的。即，TPMS传感器2以自身所具有的传感器2a和加速度传感器2b为输入，基于传感器控制单元2c内的逻辑，发送监视模式用的数据或自动学习用的数据，因此，需要始终在TPMS⑶4侧识别TPMS传感器2以何种状态进行信息发送。
[0084]在步骤S40中，判断移动标志Fm的OFF时间是否经过了大于或等于规定时间(例如15分钟)，在经过了大于或等于规定时间时，判断为存在进行轮胎换位的可能性，跳转至步骤S42，在低于规定时间时跳转至步骤S41，判断发送次数Sn是否为O。在发送次数Sn为O时，不需要实施定位置发送模式，因此跳转至步骤S48，选择监视模式。
[0085]在步骤S42中，选择自动学习模式。在步骤S43中，对发送次数Sn进行累计。在步骤S44中，判断发送次数Sn是否达到规定次数(例如40次)，即，Sn = SO是否成立，在Sn>S0时，判断为达到规定次数S0，跳转至步骤S49，将接收次数Sn清零，然后跳转至步骤S48，选择监视模式。在Sn = SO即没有达到时，跳转至步骤S45。此外，该接收次数Sn以及在该接收次数Sn时接收到的多个数据，通过写入非易失性存储器内而进行数据保存。由此，即使在点火钥匙断开的情况下，也无需进行数据重置，而在点火钥匙再次接通的情况下，仍可有效使用该保存的数据。
[0086]在步骤S45中，判断移动标志Fm是否变为0FF，在判断为变为OFF时，跳转至步骤S46，否则返回至步骤S43，继续进行接收次数Sn的累计。即，通过将移动标志Fm置为ON而开始进行TPMS数据发送处理，但在之后定位置发送模式实施中车辆停止的情况下，由于TPMS数据的发送停止，因此要对其状态进行监视。
[0087]在步骤S46中，判断移动标志Fm变为OFF的时间是否大于或等于规定时间，在经过了大于或等于规定时间时，跳转至步骤S47，将接收次数Sn的计数值重置为0，结束本控制程序。另一方面，在低于规定时间时，不将接收次数Sn的计数值清零，结束本控制程序。此外，在接收次数Sn没有达到规定次数也能够确定各车轮位置和TPMS传感器2的位置关系的情况下，可以立即跳转至监视程序，并不特别限定。
[0088]图6是表示在实施例1的TPMS⑶内实施的点火钥匙接通时的模式选择控制处理的流程图。
[0089]在步骤S50中，判断移动标志Fm变为OFF的时间是否大于或等于规定时间，在大于或等于规定时间时，判断为存在轮胎换位的可能性，跳转至步骤S54，开始新的自动学习模式。在这里，所谓新的，是指不使用任何在前一次行驶时接收到的数据，而使用在本次行驶时接收到的数据执行自动学习模式。此外，如果移动标志Fm变为0FF，则即使之后点火钥匙断开，也继续进行Fm = OFF的时间的计数。在大于或等于规定时间的计数结束后，不需要继续进行计数，因此，对于经过了大于或等于规定时间的情况进行存储，结束计数。
[0090]在步骤S51中，判断接收次数Sn是否为0，由于移动标志Fm变为OFF的时间短于规定时间，因此，Sn为O时，是在前一次行驶时自动学习模式的各TPMS传感器2的车轮位置判定已经结束的情况。这时，TPMS传感器2以通常模式发送信号。由此，跳转至步骤S52，使TPMS⑶4也选择监视模式。
[0091]另一方面，在接收次数Sn非O的情况下，由于在前一次行驶时，使车辆在自动学习模式的实施中停止，因此跳转至步骤S53，继续选择自动学习模式。在此，所谓继续，是指使用在前一次行驶时接收到的数据和在本次行驶时接收到的数据，执行自动学习模式。由此，能够减少TPMS传感器2的定位置发送模式中的发送次数，因此能够抑制传感器侧的电力消耗。
[0092]TPMS⑶4在自动学习模式中，从ABS控制单元(ABS⑶)6经由CAN通信线7而输入车轮速度脉冲的计数值，实施下述的车轮位置判定控制。
[0093][车轮位置判定控制]
[0094]图7是用于实施车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图，TPMS⑶4具有:第I控制部(车轮位置判定单元)11，其用于执行第I车轮位置判定控制；以及第2控制部(车轮位置判定单元)12，其用于执行第2车轮位置判定控制。
[0095][第I控制部]
[0096]第I控制部11具有旋转位置运算部(旋转位置检测单元)lla、方差运算部lib、和车轮位置判定部11c。
[0097]旋转位置运算部Ila输入从信号接收器3输出的解码后的TPMS数据和从ABS⑶6输出至通信线7的各车轮速度脉冲的计数值，运算在各TPMS传感器2的旋转位置达到最高点时的各车轮I的旋转位置(转子的齿数)。在此，所谓“转子的齿数”，表示车轮速度传感器8正在对转子的哪个齿进行计数，能够通过将车轮速度脉冲的计数值除以轮胎旋转I周的计数值(=旋转一周的齿数z = 48)而求出。旋转位置运算部Ila在自动学习模式开始后输入第一次的各车轮速度脉冲的计数值时，将计数值除以旋转一周的齿数得到的余数加1，将得到的值设为基准齿数，从第2次开始，基于从基准齿数开始的车轮速度脉冲的计数值(当前的计数值一第I次的计数值)，确定齿数。
[0098]图8是表示各车轮I的旋转位置计算方法的图。
[0099]在图8中，将车轮速度脉冲的计数值的输入时刻设为tl，将TPMS传感器2的旋转位置达到最高点的时刻设为t2，将TPMS传感器2实际开始进行TPMS数据发送的时刻设为t3，将TPMSCU4完成TPMS数据接收的时刻设为t4，将车轮速度脉冲的计数值的输入时刻设为t5。这时，tl、t4、t5能够实际测定，t3能够从t4中减去TPMS数据的数据长度(是规定值，例如大约IOmsec)计算出，t2能够从t3中减去发送时的延时(能够预先通过实验等求出)而计算出。
[0100]由此，如果将tl的齿数设为Ztl、将t2的齿数设为Zt2、将t5的齿数设为zt5,则
[0101](t2-tl)/(t5-tl) = (Zt2-Ztl)/(Zt5-Ztl)
[0102]成立，
[0103]由于
[0104]zt2-ztl = (zt5-ztl) * (t2_tl) / (t5_tl),
[0105]因此，TPMS传感器2的旋转位置达到最高点的时刻t2的齿数Zt2为
[0106]zt2 = ztl+(zt5-ztl) * (t2_tl) / (t5_tl)。
[0107]方差运算部Ilb针对每个传感器ID，将由旋转位置运算部Ila运算得到的各车轮I的旋转位置，作为旋转位置数据而分别累积，运算每个传感器ID的各旋转位置数据的波动程度，作为方差特性值。方差特性值的运算是在每次由旋转位置运算部Ila计算出同一个传感器ID的旋转位置时实施。
[0108]图9是表示方差特性值的计算方法的图，在实施例1中，考虑2维平面上以原点(O，O)为中心的单位圆(半径为I的圆)，将各车轮I的旋转位置Θ [deg] (= 360X转子的齿数/48)变换为单位圆的圆周上的坐标(cos Θ，sin Θ )。即,将各车轮I的旋转位置视为以原点(0,0)为起点、以坐标(cos Θ ,sin θ )为终点的长度为I的矢量,求出相同旋转位置数据的各矢量的平均矢量(ave_C0S Θ，ave_sin θ )，计算平均矢量的标量，作为旋转位置数据的方差特性值XI。
[0109] (cos Θ , sin Θ ) = (cos ((zt2+l) *2 π/48)，sin ((zt2+l) *2 π/48))
[0110]由此，如果将同一传感器ID的TPMS数据的接收次数设为η (η为正整数)，则平均矢量(ave_cos Θ , ave_sin θ )为
[0111](ave_cos θ，ave_sin θ ) = ((Σ (cos θ )) /η, (Σ (sin θ )) /η)，
[0112]方差特性值X能够由下式表示
[0113]X = ave_cos Θ 2+ave_sin Θ 2。
[0114]车轮位置判定部Ilc对由方差运算部Ilb运算得到的同一传感器ID的各旋转位置数据的方差特性值X进行比较，在方差特性值X的最大值比第I阈值(例如0.57)大，且其余3个方差特性值X的值全部低于第2阈值(例如0.37)的情况下，将与最大的方差特性值X相对应的旋转位置数据的车轮位置、即检测到该旋转位置数据的车轮速度传感器8的车轮位置，判定为与该旋转位置数据的传感器ID相对应的TPMS传感器2的车轮位置。通过对全部的传感器ID实施该判定，从而判定各传感器ID与各车轮位置的对应关系。
[0115][第2控制部]
[0116]第2控制部12具有旋转位置运算部(旋转位置检测单元)12a、方差运算部12b、和车轮位置判定部12c，执行后述的第2车轮位置判定控制。下面，仅对与第I控制部11的旋转位置运算部11a、方差运算部lib、车轮位置运算部Ilc不同的部分进行说明。
[0117]在将从接收到移动标志的ON信号开始到接收到OFF信号为止的期间定义为I个里程(trip)时，旋转位置运算部12a输入从I个里程开始到结束的期间内从信号接收器3输出的解码后的TPMS数据、和从ABS⑶6输出至CAN通信线7的各车轮速度脉冲的计数值，运算在各TPMS传感器2的旋转位置达到最高点时的各车轮I的旋转位置(转子的齿数)。旋转位置运算部12a在I个里程开始之后输入第1次的各车轮速度脉冲的计数值时，将计数值除以旋转I周的齿数得到的余数加I，将得到的值设为基准齿数，从第2次开始，基于从基准齿数开始的车轮速度脉冲的计数值(当前的计数值一第1次的计数值)，确定齿数。即，基准齿数在每一次里程开始时更新。
[0118]方差运算部12b针对每个传感器ID，将由旋转位置运算部12a运算得到的各车轮I的旋转位置，作为旋转位置数据而累积，运算每个传感器ID的各旋转位置数据的波动程度，作为方差特性值Xtrpm。在每I个里程时计算方差特性值Xtrpm。在I个里程中途经过了规定的累积行驶时间的情况下，将该时刻设为I个里程的结束时刻。此外，在I个里程内TPMS数据的接收次数低于规定值(例如3次)的情况下，不进行方差特性值运算。
[0119]方差运算部12b在经过了规定的累积行驶时间的情况下，基于在每I个里程时计算出的方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm，计算最终方差特性值X。最终方差特性值X是将各方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm乘以加权系数K1、K2、.'Km (ΚΙ + Κ2 +、...、+Km = I)得到值相加而求出的。
[0120]X=Kl XXtrpl+K2XXtrp2+,..., KmX Xtrpm[0121]各加权系数K1、K2、...、Km，设为将I个里程内的TPMS数据的接收次数N1、N2、…、Nn除以规定的累积行驶时间内的TPMS数据的接收次数N得到的值Nn/N。即，加权系数km是接收次数Nn与总接收次数N的比值，接收次数Nn越大其值越大。此外，将接收次数低于3次而没有进行方差特性值Xtrpm运算的里程中的TPMS数据从N中去除(减去)。
[0122]车轮位置判定部12c对由方差运算部12b运算得到的同一个传感器ID的各旋转位置数据的最终方差特性值X进行比较，在最大值为I个的情况下，将与该最大的方差特性值Xtrpm相对应的旋转位置数据的车轮位置、即检测到该旋转位置数据的车轮速度传感器8的车轮位置，判定为与该旋转位置数据的传感器ID相对应的TPMS传感器2的车轮位置。通过对全部的传感器ID实施该判定，从而判定各传感器ID与各车轮位置的对应关系。
[0123]更新判断部14通过存储器9的存储更新而对由第I控制部11判定的传感器ID与车轮位置的对应关系进行登记，如果在各传感器ID与各车轮位置的对应关系中存在无法由第I控制部11判定的对应关系，则通过存储器9的存储更新，登记第2控制部12的判定结果。
[0124][第I车轮位置判定控制处理]
[0125]图10是表示第I控制部11的第I车轮位置判定控制处理流程的流程图，下面，对于各步骤进行说明。此外，在下述说明中，对于传感器ID = I的情况进行了说明，但对于其他ID (ID = 2、3、4)，也并行地进行车轮位置判定控制处理。
[0126]在步骤SI中，在旋转位置运算部Ila中接收传感器ID = I的TPMS数据。
[0127]在步骤S2中，在旋转位置运算部Ila中进行各车轮I的旋转位置运算。
[0128]在步骤S3中，在`方差运算部Ilb中进行各车轮I的旋转位置数据的方差特性值X运算。
[0129]在步骤S4中，判定是否接收了大于或等于规定次数(例如10次)的传感器ID = I的TPMS数据，在“是”的情况下，跳转至步骤S5，在“否”的情况下，返回步骤SI。
[0130]在步骤S5中，在车轮位置判定部Ilc判定方差特性值的最大值是否大于第I阈值0.57且其余方差特性值是否低于第2阈值0.37，在“是”的情况下跳转至步骤S6，在“否”的情况下跳转至步骤S7。
[0131]在步骤S6中，在车轮位置判定部Ilc中，将与最大的方差特性值相对应的旋转位置数据的车轮位置判定为该传感器ID的车轮位置，结束本控制。
[0132]在步骤S7中，在车轮位置判定部Ilc中，判定自动学习模式开始后是否经过了规定的累积行驶时间(例如8分钟)，在“否”的情况下跳转至步骤SI，在“是”的情况下结束本控制。
[0133][第2车轮位置判定控制处理]
[0134]图11是表示由第2控制部12进行的第2车轮位置判定控制处理的流程的流程图，以下对于各步骤进行说明。此外，在下述说明中，对于传感器ID = I的情况进行说明，但对于其它ID (ID = 2、3、4)也并行地进行车轮位置判定控制处理。
[0135]在步骤Sll中，旋转位置运算部12a接收传感器ID = I的TPMS数据。
[0136]在步骤S12中，在旋转位置运算部12a中进行各车轮I的旋转位置运算。
[0137]在步骤S13中，在方差运算部12b中进行各车轮I的旋转位置数据的I个里程的方差特性值Xtrpm运算。[0138]在步骤S14中，在方差运算部12b中判定在自动学习模式开始后是否经过了规定的累积行驶时间(例如8分钟)，在“是”的情况下，跳转至步骤S15，在“否”的情况下，跳转至步骤S18。
[0139]在步骤S15中，在方差运算部12b中进行最终方差特性值X的运算。
[0140]在步骤S16中，在车轮位置判 定部12c中判定方差特性值的最大值是否为I个，在“是”的情况下，跳转至步骤S17，在“否”的情况下，结束本控制。通过结束本控制，从而结束自动学习模式。
[0141]在步骤S17中，在车轮位置判定部12c中，将与最大的方差特性值相对应的旋转位置数据的车轮位置判定为该传感器ID的车轮位置，结束本控制。
[0142]在步骤S18中，判定在第I车轮位置判定控制处理中是否对全部的传感器ID的车轮位置进行了判定，在“是”的情况下结束本控制，在“否”的情况下返回步骤Si。
[0143]下面，对于作用进行说明。
[0144][基于旋转位置数据的波动程度的车轮位置判定作用]
[0145]各TPMS传感器2在即将开始行驶之前的车辆停止判定时间大于或等于15分钟的情况下，判定为存在进行轮胎换位的可能性，从通常模式转入定位置发送模式。在定位置发送模式下，各TPMS传感器2在从前一个发送时刻开始经过16秒且自身的旋转位置达到最高点时，发送TPMS数据。
[0146]另一方面，TPMS⑶4在点火钥匙从断开到接通为止的经过时间大于或等于15分钟的情况下，从监视模式变换为自动学习模式。在自动学习模式中，作为车轮位置判定控制，TPMSCU4并行地实施第I控制部11的第I车轮位置判定控制和第2控制部12的第2车轮位置判定控制。
[0147]在第I车轮位置判定控制中，每次从各TPMS传感器2接收TPMS数据时，根据车轮速度脉冲的计数值输入时刻、该TPMS数据接收完成时刻等，运算该TPMS传感器2的旋转位置达到最高点时的各车轮I的旋转位置(转子的齿数)，在接收同一传感器ID的TPMS数据大于或等于10次的情况下，对该传感器ID的各旋转位置数据的方差特性值X进行比较，在方差特性值X的最大值大于第I阈值O. 57且其余3个方差特性值X的值均低于第2阈值
O.37的情况下，将与该最大方差特性值X相对应的旋转位置数据的车轮位置判定为该传感器ID的车轮位置。
[0148]在第2车轮位置判定控制中，在各车轮I向同一方向旋转的情况下，在每次从各TPMS传感器2接收TPMS数据时，根据车轮速度脉冲的计数值的输入时刻、该TPMS数据的接收完成时刻等，运算该TPMS传感器2的旋转位置达到最高点时的各车轮I的旋转位置(转子的齿数)，求出I个里程的各旋转位置数据的波动程度，在规定的累积行驶时间（8分钟）内持续该运算，对得到的各次里程的各波动程度(方差特性值Xtrp I、Xtrp2、…、Xtrpm),进行基于TPMS数据的接收次数Nn的加权处理，运算各车轮的最终波动程度(方差特性值X)，将与波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置判定为该TPMS传感器2的车轮位置。
[0149]在车辆行驶时，各车辆I的转速因转弯时的内外轮差、车轮I的锁止及打滑、轮胎空气压力差等而存在差别。此外，已知即使在直行行驶中，也会由于驾驶者进行的微小转向修正或左右路面状态的差异等，在前后轮IFLUFR之间以及左右轮1RL、IRR之间产生转速差。即，各车轮I的转速对应于行驶而产生差别，与之相对，由于TPMS传感器2和车轮速度传感器8 (的转子的齿）一体地旋转，因此，相对于某个TPMS传感器2的输出周期，同一个车轮的车轮速度传感器8的输出周期，无论行驶距离或行驶状态如何，均始终同步(一致)。
[0150]由此，通过观察与TPMS的发送周期对应的各车轮I的旋转位置数据的波动程度，能够高精度地判定各TPMS传感器2的车轮位置。
[0151]图12是表示左前轮IFL的TPMS传感器2FL的旋转位置达到最高点时的各车轮1FL、1FR、IRLURR的旋转位置(转子的齿数）和TPMS数据的接收次数的关系的图，Ca)与左前轮IFL的车轮速度传感器8FL相对应，（b)与右前轮IFR的车轮速度传感器8FR相对应，(c)与左后轮IRL的车轮速度传感器8RL相对应，Cd)与右后轮IRR的车轮速度传感器8RR相对应。
[0152]从图12可知，从其它车轮(右前轮1FR、左后轮1RL、右后轮1RR)的车轮速度传感器8FR、8RL、8RR得到的车轮位置(齿数)的波动程度较大，与此相对，从本车轮(左前轮1FL)的车轮速度传感器8FL得到的车轮位置的波动程度最小，TPMS传感器2FL的输出周期和车轮速度传感器8FL的输出周期大致同步。
[0153]现有的轮胎空气压力监视装置中，在各TPMS传感器上设有倾斜传感器，使用各TPMS传感器的车轮位置和倾斜角的关系，判定各TPMS传感器的车轮位置，在这种情况下，因随着行驶会产生4个车轮的转速差，因此各TPMS传感器的车轮位置和倾斜角的对应关系变化，因此无法高精度地判定各TPMS传感器的车轮位置。
[0154]另外，现有的轮胎空气压力监视装置中，设有数量与TPMS传感器相同的信号接收器，且各信号接收器接近配置，基于接收到的无线信号的电磁波强度，判定各TPMS传感器的车轮位置，在这种情况下，需要在信号接收器的布局时将传感器输出、信号接收器灵敏度波动、配线天线效果考虑在内，信号接收环境和布局会左右性能。另外，由于需要4台信号接收器，因此成本升高。
[0155]与此相对，在实施例I的轮胎空气压力监视装置中，由于不需要使用电磁波强度就能够判别各TPMS传感器2的车轮位置，因此，能够不依赖于信号接收环境和布局，对各TPMS传感器2的车轮位置进行判定。另外，由于信号接收器3只要有I个就可以，因此能够将成本抑制得较低。
[0156]另外，在实施例I中，在TPMS传感器2中，根据由G传感器2b检测到的离心方向加速度的重力加速度依存成分，计算TPMS传感器2的旋转位置是否位于最高点。G传感器2b在已有的轮胎空气压力监视装置中用于车辆停止及行驶判定，因此，能够沿用现有的TPMS传感器，节省在TPMS传感器2侧追加新的传感器的成本。
[0157]此外，在实施例I中，在TPMSCU4中，根据车轮速度传感器8的车轮速度脉冲，计算各车轮I的旋转位置。由于在大部分车辆上搭载有ABS单元，且车轮速度传感器8是ABS单元的必要结构，因此，能够节省在车辆侧追加新的传感器的成本。
[0158][基于方差特性值的波动程度判定作用]
[0159]由于车辆I的旋转位置是具有周期性的角度数据，因此，无法由以“与平均值之差的乘方”的平均值定义的通常的方差算式求出旋转位置的波动程度。
[0160]因此，在实施例I中，通过在方差运算部Ilb中，将从各车轮速度传感器8得到的各车轮I的旋转位置Θ变换为以原点（0，0)为中心的单位圆的圆周上的坐标（cos Θ，sin0 )，将坐标（cos Θ，sin0 )视为矢量，求出相同旋转位置数据的各矢量的平均矢量(ave_cos θ , ave_sin θ ),计算平均矢量的标量,作为方差特性值X,从而能够避开周期性而求出旋转位置的波动程度。
[0161]图13是表示与TPMS数据的接收次数相对应的方差特性值X的变化的图。在图13中示出方差特性值X，其中，本车轮的方差特性值X是根据与发送TPMS数据的TPMS传感器2为同一车轮的车轮速度传感器8的旋转位置数据运算得到的，其它车轮是根据与发送TPMS数据的TPMS传感器2不同的车轮I的车轮速度传感器8的旋转位置数据运算得到的。
[0162]如图13所示，其特性为，随着同一传感器ID的TPMS数据的接收次数增加，本车轮的方差特性值X接近于1，而其它车轮的方差特性值接近于O。并且，接收次数越多，本车轮的方差特性值和其它车轮的方差特性值的差越大。
[0163]由此，通过对方差特性值X进行观察，能够高精度地判定各车轮I的旋转位置数据的波动程度。
[0164][TPMS数据的间歇发送作用]
[0165]各TPMS传感器2在从前一个TPMS数据发送时刻开始经过大于或等于16秒，且自身的旋转位置达到最高点的定时，进行TPMS数据发送。
[0166]在实施例I中，由于对各旋转位置数据的方差特性值X进行比较，进行车轮位置判定，因此，对于某个发送TPMS数据的TPMS传感器2，为了使本车轮（同一车轮）和其它车轮的方差特性值X产生差别，需要确保一定的累积行驶距离。
[0167]在这里，在假设在每一次TPMS数据的旋转位置达到最高点时发送TPMS数据的情况下，如果是10次左右的接收次数，本车轮和其它车轮的方差特性值X不会产生差别，很难进行车轮位置判定。
[0168]由此，通过将TPMS数据的发送间隔设为16秒+ α，能够在接收TPMS数据大于或等于10次之前，确保一定的累积行驶距离，因此，能够使本车轮和其它车轮的方差特性值X出现足够大的差别，能够高精度地进行车轮位置判定。
[0169][第I车轮位置判定控制作用]
[0170]在实施例I中，作为对轮胎换位后的各传感器ID和各车轮位置的对应关系进行判定的车轮位置判定控制，并行地实施第I控制部11的第I车轮位置判定控制和第2控制部12的第2车轮位置判定控制这2种车轮位置判定控制。并且，对于通过第I车轮位置判定控制判定了车轮位置的传感器ID来说，优先采用第I车轮位置判定控制的判定结果，对于在第I车轮位置判定控制中无法在规定的累积行驶时间内判定出车轮位置的传感器ID，采用第2车轮位置判定控制的判定结果。
[0171]在第I车轮位置判定控制中，在接收同一传感器ID的TPMS数据大于或等于10次时的各方差特性值X的最大值大于第I阈值O. 57，且其余3个方差特性值X的值均低于第2阈值O. 37的情况下，将与该最大方差特性值X相对应的旋转位置数据的车轮位置判定为该传感器ID的车轮位置。
[0172]S卩，不是仅选择方差特性值X的最大值，而是通过将最大值与第I阈值（0.57)进行比较，从而能够找出具有最大方差特性值X的旋转位置数据与TPMS数据输出周期以何种程度同步，能够确保一定的判定精度。此外，通过将最大值以外的方差特性值X与第2阈值(O. 37)进行比较，从而能够确认最大值和其它3个值存在大于或等于规定值（O. 2)的差，能够进一步提高判定精度。[0173]即，作为第I车轮位置判定控制的车轮位置判定，其相对于对方差特性值X的最大值进行选择的第2车轮位置判定控制，各车轮I的旋转位置数据的波动程度的判定精度较高。而且，在第I车轮位置判定控制中，由于是在最少收集到10个各车轮I的旋转位置数据之后，对旋转位置数据的波动程度进行判定，因此，相对于旋转位置的数据量可能低于10个的第2车轮位置判定控制，各车轮I的旋转位置数据的波动程度的判定精度较高。
[0174]另外，TPMS传感器2侧的TPMS数据的发送周期约为16秒，在车辆持续行驶的情况下，能够在自动学习模式开始经过大约2分半钟之后，各车轮I的旋转位置的数据量达到10个而开始进行波动程度判定，因此，与等待经过规定的累积行驶时间（8分钟）而开始波动程度判定的第2车轮位置判定控制相比，能够更早地对各传感器ID与各车轮位置的对应关系进行判定。
[0175][第2车轮位置判定控制作用]
[0176]在实施例I中，根据车轮速度脉冲的计数值检测车轮I的旋转位置。在这里，车速传感器8是脉冲计数式的，作为车轮速度脉冲，输出由磁通量变化引起的线圈电流变化，其中，该磁通量变化是在与车轮I一体旋转的转子的凹凸表面横穿过在车轮速度传感器8的周围形成的磁场时的产生的。由此，在车辆行驶中，在与由于换挡、转向或乘客下车引起的车辆振动相伴而车轮I振动的情况下（以微小角度连续地重复进行正反转的情况下)，即使实际上车轮I没有旋转，有时也会因振动而使车轮速度脉冲的计数值进行累计。
[0177]在这种情况下，会在根据从基准齿数开始的车轮速度脉冲的计数值运算得到的车轮I的旋转位置和实际的旋转位置之间产生偏差，造成旋转位置误检测，从而降低旋转位置数据的波动程度的判定精度，无法高精度地判定各传感器ID和车轮位置的对应关系。另外，在车辆由于坡道起步或撞上路肩而倒退(下滑）的情况下，即使实际上车辆I没有反转，也由于车轮速度脉冲进行计数值累计而产`生上述问题。
[0178]在第I车轮位置判定控制中，由于将车辆停止中的车轮速度脉冲也包含在计数值中，对车辆I的旋转位置(齿数）进行计算，因此在处于自动学习模式中的车辆停止时等，会产生上述旋转位置偏差，在这样的情况下，由于旋转位置的误检测而很难在各方差特性值X中体现差异，很难进行车轮位置判定。
[0179]在这里，由于为了在TPMS传感器2侧延长纽扣电池2e的电池寿命，而将定位置发送模式时的TPMS数据的发送次数限制为40次，因此，直至对全部传感器ID的车轮位置进行了判定为止，无法继续进行第I车轮位置判定控制。
[0180]因此，在实施例I中，在存在即使经过规定的累积行驶时间（8分钟）也无法由第I车轮位置判定控制进行车轮位置判定的传感器ID的情况下，使用第2车轮位置判定控制的判定结果，确定该传感器ID的车轮位置。
[0181]在第2车轮位置判定控制中，选择经过规定的累积行驶时间后的各方差特性值X的最大值，对传感器ID的车轮位置进行判定。这时，由于最大值大于或等于2个的情况很少，因此，能够对全部传感器ID的车轮位置进行判定。
[0182]另外，在第2车轮位置判定控制中，将各车轮I向同一方向旋转的期间设为I个里程，基于I个里程内的旋转位置数据，针对每I个里程求出方差特性值xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm,基于各方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm,进行最终方差特性值X运算。由此，能够排除在车辆停止时或倒退时产生的车轮速度脉冲的计数值与车辆I的实际转速的偏差的影响，运算出各方差特性值X，能够高精度地判定各旋转位置的波动程度。
[0183]在第2车轮位置判定控制中，对各方差特性值Xtrpl、Xtrp2、…、Xtrpm乘以加权系数K1、K2、…、Km而进行加权处理，将加权处理后的各方差特性值Kl XXtrpl、K2XXtrp2、...、KmXXtrpm 的和（Kl XXtrpl + K2XXtrp2+、...、KmXXtrpm)作为最终方差特性值X，其中，加权系数K1、K2、…、Km是I个里程内的TPMS数据的接收次数Nn与规定的累积行驶时间内的TPMS数据的总接收次数N的比值Nn/N。
[0184]图14是第2车轮位置判定控制的方差特性值计算例。在图14中，假设在第3次里程中经过了规定的累积行驶时间（8分钟)，将第I个里程的方差特性值Xtrpl设为O. 8，将第2次里程的方差特性值Xtrp2设为O. 9，将第3次里程的方差特性值Xtrp3设为O. 4。
[0185]在这里，各次里程内的TPMS数据接收次数Nn (=旋转位置的数据量)，从第1次开始依次为4、9、3次，加权系数从第1次开始依次为K1=4/16、K2 = 9/16、Κ3 = 3/16。
[0186]由此，最终方差特性值X为
[0187]Χ=4/16 X O. 8+9/16 X O. 9+3/16 Χ0. 4
[0188]=0. 2+0. 506+0. 075
[0189]=0.781，
[0190]与第1次和第3次里程的 方差特性值Xtrpl、Xtrp2相比，该值与TPMS数据接收次数Nn最大的第2次里程的方差特性值Xtrp2更接近。
[0191]即，作为I个里程的方差特性值Xtrpm，由于旋转位置的数据量越多精度越高，因此，通过使数据量较多的方差特性值Xtrpm的权重较大，从而能够提高最终方差特性值X的
可靠性。
[0192]在第2车轮位置判定控制中，在I个里程内TPMS数据的接收次数Nn低于3次的情况下，不进行方差特性值Xtrpm运算，基于在I个里程内TPMS数据接收次数Nn大于或等于3次的里程的方差特性值Xtrpm，进行最终方差特性值X运算。在I个里程内的TPMS数据的接受次数Nn较少的情况下，不易在各车轮I的方差特性值Xtrpm之间产生差别。SP，在数据量较少的情况下，由于无法得到用于判定各车轮I的旋转位置的波动程度的有效方差特性值Xtrpm，因此通过将其排除而求出最终方差特性值X，能够提高最终方差特性值X的可靠性。
[0193]下面，对于TPMS传感器及TPMS⑶的作用进行说明。图15是表示实施例I中的反复行驶和停止时的TPMS传感器侧的模式及TPMSCU侧的模式的时间曲线图。在该时间曲线图的初始状态时，设为车辆停止大于或等于规定时间，移动标志Fm为0FF，在TPMS传感器侧选择定位置发送模式，在TPMSCU侧选择自动学习模式的状态。
[0194]如果车辆开始行驶，在时刻tl，离心方向加速度超过行驶判定阈值g0，则移动标志Fm变为ON，TPMS传感器2每隔间隔tb进行数据发送。这时，TPMS⑶4也变为自动学习模式，基于接收到的数据进行车轮位置的确定。
[0195]在时刻t2，如果车辆减速，离心方向加速度低于行驶判定阈值g0，则移动标志Fm变为OFF。但是，由于没有经过大于或等于规定时间，因此，TPMS传感器2设定定位置发送模式，TPMSCU4仍设定为自动学习模式。这时，发送次数或者接收次数Sn与数据一起被保持。此外，这时，即使是在点火钥匙断开的情况下，在该接收次数Sn或发送次数Sn时计数的接收数据也被写入至非易失性存储器内而进行保存。[0196]在时刻t3，如果车辆再次驶出，离心方向加速度高于行驶判定阈值g0，则移动标志Fm变为0N，TPMS传感器2重新开始数据发送。这时，由于能够高效使用直至前一次为止输出的定位置发送模式中的发送数据，因此，TPMS传感器2发送的数据也作为前一次发送的下一个值发送。由此，无论点火钥匙是接通还是断开，都能够高效地使用数据，能够抑制TPMS传感器2的电力消耗。
[0197]在时刻t4，如果发送次数Sn达到规定次数，则发送次数Sn重置为0，TPMS传感器2转换为通常模式，并且，TPMS⑶4也转换为监视模式。由此，TPMS传感器2以间隔ta发送数据。
[0198]在时刻t5，如果车辆减速，离心方向加速度再次低于行驶判定阈值g0，则移动标志Fm变为OFF。但是，由于没有经过规定时间，因此，TPMS传感器2设定定位置发送模式，TPMSCU4仍设定为监视模式。在时刻t6，如果车辆再次驶出，离心方向加速度高于行驶判定阈值g0，则移动标志Fm变为ON，TPMS传感器2重新开始发送数据。这时，由于在移动标志Fm变为OFF之后没有经过规定时间，因此，进行通常模式下的数据发送。
[0199]下面，对效果进行说明。
[0200]作为实施例I的轮胎空气压力监视装置，具有以下列举的效果。
[0201](I)该轮胎空气压力监视装置对各轮胎的空气压力进行监视，具有：压力传感器2a，其安装在各车轮I的轮胎上，用于检测轮胎的空气压力；信号发送器2d，其设置在各车轮I上，在规定的旋转位置时，使用无线信号将空气压力信息与传感器ID —起发送；信号接收器3，其设置在车体侧，用于接收无线信号；旋转位置运算部11a、12a，其与各车轮I相对应地设置在车体侧，用于检测车轮I的旋转位置；以及车轮位置判定单元，其多次获取在发送包含有某个传感器ID在内的无线信号时的各车轮I的旋转位置并进行累积，作为各车轮I的旋转位置数据，将与各车轮位置数据中波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该传感器ID相对应的信号发送器2d的车轮位置。
[0202]由此，能够高精度地判定各TPMS传感器2的车轮位置。
[0203](2)车轮位置判定单元具有：第I控制部11，其在车辆的累积行驶时间达到规定的累积行驶时间（8分钟)之前，且在各旋转位置数据的数据量大于或等于规定数量（10个)的情况下，计算各车轮位置数据的波动程度，将与波动程度最小的车轮位置数据相对应的车轮位置，判定为与该传感器ID相对应的信号发送器2d的车轮位置；以及第2控制部12，其在车辆的累积行驶时间达到规定的累积行驶时间（8分钟）的情况下，计算各车轮位置数据的波动程度，将与波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该传感器ID相对应的信号发送器2d的车轮位置。
[0204]由此，在车辆基本上持续行驶的情况下，使用大于或等于规定数量的旋转位置的数据，通过第I控制部11求出各旋转位置数据的波动程度，因此能够高精度地判定各TPMS传感器2的旋转位置。另一方面，在车辆的累积行驶时间达到规定行驶时间的情况下，由于通过第2控制部12求出各旋转位置数据的波动程度，因此，即使是由于堵车等无法行驶的状态，也能够可靠地判定各TPMS传感器2的旋转位置。
[0205](3)第I控制部11、第2控制部12，将各车轮I的旋转位置变换为2维平面上以原点（0，0)为起点、以单位圆的圆周上的点（cos 0 ,sine )为终点的矢量，计算各旋转位置数据的矢量的平均矢量（ave_C0S Θ，ave_sin θ )的标量，作为方差特性值X，对各方差特性值X进行比较，求出各旋转位置数据的波动程度。
[0206]由此，能够避开旋转位置的周期性，求出旋转位置的波动程度。
[0207](4)第I控制部11在各方差特性值X的最大值超过第I阈值O. 57的情况下，将与该最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
[0208]由此，能够确保一定的判定精度。
[0209](5)第I控制部11在各方差特性值X中除了最大值以外的全部方差特性值低于比第I阈值O. 57小的第2阈值O. 37的情况下，将与最大值相对应的旋转位置数据判定为波
动程度最小。
[0210]由此，能够提高判定精度。
[0211](6)第2控制部12在规定的累积行驶时间内的各车轮向同一方向旋转的每个期间（I个里程）内，基于该期间内的旋转位置数据，计算各旋转位置数据的期间方差特性值Xtrpm,并且，基于期间方差特性值Xtrpm，计算各旋转位置数据的总方差特性值X，将与各个总方差特性值X的最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
[0212]由此，能够抑制与车辆停止的车轮振动或倒退相伴的旋转位置的误检测，能够高精度地判定各TPMS传感器2的车轮位置。
[0213](7)信号发送器2d具有步骤S30 (模式切换单元)，在该步骤S30中，在第I规定条件成立时切换为以间隔tb (第I间隔）发送的定位置发送模式，在不成立时切换为以比间隔tb长的间隔ta (第2间隔）发送的通常模式，信号接收器3通过与信号发送器2d的步骤S30相同的判断的步骤S40，识别信号发送器2d的模式(模式识别部)。
[0214]S卩，信号发送器2d通过设有间隔不同的发送模式，从而能够抑制信号发送器2d的电力消耗。另外，能够始终在信号接收器侧识别不具有通信功能的信号发送器2d侧的模式，能够高精度地判定车轮位置。
[0215](8)第I规定条件是移动标志Fm = OFF的状态(从信号发送器2d没有发送信号的状态)经过大于或等于规定时间时，或者，在经过大于或等于规定时间之前且以间隔tb发送的发送次数Sn达到规定次数之前时，信号发送器3存储在定位置发送模式时接收到的发送次数Sn和其接收到的数据，TPMSCU4 (车轮位置判定单元)基于存储的数据和新接收到的数据判定车轮位置。
[0216]在经过大于或等于规定时间时，由于存在进行轮胎换位的可能性，因此信号发送器2d变为定位置发送模式。这时，由于以较短的间隔tb进行发送，因此，容易消耗电力。因此，在暂时变为定位置发送模式的情况下，即使车轮的旋转在中途停止而停止发送数据，只要处于定位置发送模式，就能够通过从前一次发送的定位置发送模式中的数据的下一个数据开始进行发送，从而能够减少数据的发送次数，能够抑制信号发送器2d的电力消耗。另夕卜，由于TPMS⑶4构成为，基于前一次接收到的数据和新接收到的数据判定车轮位置，因此能够避免识别的不一致。
[0217](9)信号发送器在经过规定时间之前，无论点火钥匙处于何种状态，均继续进行模式选择控制处理及自动学习模式选择处理(模式识别部）的动作。
[0218]由此，即使在车辆开始行驶、执行自动学习模式的过程中车辆停止，将点火钥匙断开，在信号发送器2d中的模式识别和信号接收器3侧进行的识别之间也不会产生偏差。由此，在规定时间内点火钥匙再次接通而行驶的情况下，能够在信号接收器3中高效地使用已经从信号发送器2d发送的数据和新接收到的数据，能够抑制信号发送器2d的电力消耗。
[0219]〔实施例2〕
[0220]图16是用于实施实施例2的车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图，TPMS⑶(车轮位置判定单元)4具有旋转位置运算部4a、方差运算部4b、车轮位置判定部4c、和存储器4d。
[0221]位置运算部4a、方差运算部4b、车轮位置判定部4c进行与图7中示出的实施例I的位置运算部11a、方差运算部lib、及车轮位置判定部Ilc相同的处理。而且，在实施例2中，通过存储器4d的存储更新而由车轮位置判定部4c对各传感器ID与各车轮位置的对应关系进行登记。
[0222][车轮位置判定控制处理]
[0223]实施例2的车轮位置判定控制处理的流程与图10中示出的实施例I的第I车轮位置判定控制处理的流程相同，因此，省略图示及说明。
[0224]由此，在实施例2中，除了实施例I中记载的各种作用中的第2车轮位置判定控制作用以外，能够得到其余的各种作用。
[0225]下面，对效果进行说明。
[0226]作为实施例2的轮胎空气压力监视装置，在实施例I的效果（I)、（7)至（9)的基础上，具有以下列举的效果。
[0227](10) TPMS⑶4将各车轮I的旋转位置变换为2维平面上以原点（0，0)为起点、以单位圆的圆周上的点（cos θ，sin Θ )为终点的矢量，作为方差特性值X，计算各旋转位置数据的矢量的平均矢量（ave_C0S Θ , ave_sin θ )的标量，将各方差特性值X的最大值判定为波动程度最小。
[0228]由此，能够避开周期性，求出旋转位置的波动程度。
[0229](Il)TPMS⑶4在各方差特性值X的最大值超过第I阈值O. 57的情况下，将与该最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
[0230]由此，能够确保一定的判定精度。
[0231](12)TPMS⑶4在各方差特性值X中除了最大值以外的全部方差特性值低于第2阈值O. 37的情况下，将与最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
[0232]由此，能够进一步提闻判定精度。
[0233]〔实施例3〕
[0234]图17是用于实施实施例3的车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图，TPMS⑶(车轮位置判定单元）4具有旋转位置运算部4a’、方差运算部4b’、车轮位置判定部4c’、和存储器4d。
[0235]旋转位置运算部4a’、方差运算部4b’、及车轮位置判定部4c’进行与图7中示出的实施例I的旋转位置运算部12a、方差运算部12b、及车轮位置判定部12c相同的处理。此夕卜，在实施例3中，通过存储器4d的存储更新而由车轮位置判定部4c’对各传感器ID与各车轮位置的对应关系进行登记。
[0236][车轮位置判定控制处理]
[0237]实施例3的车轮位置判定控制处理的流程，由于与图11中示出的实施例I的第2车轮位置判定控制处理的流程相同，因此，省略图示及说明。[0238]由此，在实施例3中，除了实施例I中记载的各种作用中的第I车轮位置判定控制作用以外，能够得到其余的各种作用。
[0239]下面，对效果进行说明。
[0240]作为实施例3的轮胎空气压力监视装置，在实施例I的效果（I)、（7)至（9)的基础上，具有以下列举的效果。
[0241](13) TPMS⑶4在各车轮I向同一方向旋转的期间内，多次获取发送包含某个传感器ID的无线信号时的各车轮I的旋转位置并作为各车轮I的旋转位置数据而进行累积，将与各旋转位置数据中波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该传感器ID相对应的信号发送器2d的车轮位置。
[0242]由此，能够抑制与车辆停止时的车轮振动或倒退相伴的旋转位置的误检测，能够高精度地判定各TPMS传感器2的车轮位置。
[0243](14) TPMS⑶4在车辆的累积行驶时间达到规定时间（8分钟）为止的期间内，在各车轮I向同一方向旋转的多个期间内，计算各旋转位置数据的波动程度(方差特性值XtrpU Xtrp2,…、Xtrpm)，基于各期间的波动程度，计算最终的波动程度(最终方差特性值X)。
[0244]由此，容易判定各车轮I的旋转位置波动程度。
[0245](15) TPMS⑶4对于各期间的波动程度进行旋转位置数据量越多、权重越大的加权处理，基于加权处理后的各期间的波动程度，计算最终的波动程度。
[0246]由此，能够提高最终波动程度的可靠性。
[0247](16)TPMS⑶4基于多个期间中的旋转位置数据量大于或等于规定值（3次）的期间内的波动程度，计算最终的波动程度。
[0248]由此，能够提高最终波动程度的可靠性。
[0249]〔实施例4〕
[0250]图18是实施例4的轮胎空气压力监视装置的结构图，在实施例4中，在图I中示出的实施例I的结构的基础上，具有禁止器开关(禁止器SW) 10。
[0251][车轮位置判定控制]
[0252]图19是用于实施实施例4的车轮位置判定控制的TPMS⑶4的控制框图，作为TPMS⑶（车轮位置判定单元)4，在图7中示出的实施例I的结构的基础上，具有停止/倒退判定部(特定车辆状态检测单元）4e、和计数值校正部(计数值校正单元）4f。
[0253]停止/倒退判定部4e在从禁止器SWlO发出的档位信号是停车（P)档的情况下，或者， 在全部车轮速度脉冲的计数值没有计数大于或等于规定时间(例如400msec)(没有增加）的情况下，判定为车辆停止，将停止判定信号输出至计数值校正部4f。另外，在从禁止器SWlO发出的档位信号是倒退（R)档的情况下，停止/倒退判定部4e判定为车辆倒退，将倒退判定信号输出至计数值校正部4f。
[0254]在由停止/倒退判定部4e判定为车辆停止的情况下，计数值校正部4f将从ABS⑶(计数值计算单元）6输出的各车轮速度脉冲的计数值中减去车辆停止期间的计数值得到的校正后计数值输出至旋转位置运算部4a。另外，在由停止/倒退判定部4e判定为车辆倒退的情况下，计数值校正部4f将从ABSCU6输出的各车轮速度脉冲的计数值中减去车辆倒退期间的计数值的2倍而得到的校正后计数值，输出至旋转位置计算部4a。此外，在没有判定为车辆停止或倒退的情况下，将从ABSCU6输出的计数值直接输出至旋转位置运算部4a。
[0255][车轮位置判定控制处理]
[0256]图20是表示实施例4的车轮位置判定控制处理流程的流程图，以下对各步骤进行说明。此外，对于图10中示出的实施例I的第I车轮位置判定控制处理相同的处理的步骤，标记同一步骤编号，省略说明。
[0257]在步骤Sll中，在旋转位置运算部4a中接收传感器ID=I的TPMS数据，并且，在停止/倒退判定部4e中，输入各车轮速度脉冲的计数值。
[0258]在步骤S12中，在停止/倒退判定部4e中判定车辆停止或倒退，并且，在计数值校正部4f中判定是否由停止/倒退判定部4e判定为车辆停止或倒退，在“是”的情况下跳转至步骤S13，在“否”的情况下跳转至步骤S2。
[0259]在步骤S13中，在计数值校正部4f中对计数值进行校正。在由停止/倒退判定部4e判定为车辆停止的情况下，从ABSCU6输出的计数值中减去车辆停止期间的计数值。另一方面，在由停止/倒退判定部4e判定为车辆倒退的情况下，从ABS⑶6输出的计数值中减去车辆倒退期间的计数值的2倍。
[0260]下面，对作用进行说明。
[0261]如实施例I中所述，在车辆在自动学习模式中停止，与换挡、转向或乘客下车引起的车辆振动相伴而车轮I振动的情况下，虽然实际上车轮I没有旋转，但存在由于振动而对车轮速度脉冲进行累计的情况。另外，在车辆在自动学习模式中倒退的情况下，尽管车轮I反转，仍对车轮速度脉冲进行累计。
[0262]TPMSCU4利用同一个车轮的旋转位置与车轮速度脉冲的计数值的关系恒定的情况，计算旋转位置的波动程度，对车轮位置进行判定，因此，如果旋转位置与车轮速度脉冲的计数值的关系与设定基准齿数时的关系(规定关系）存在偏差，则旋转位置数据的波动程度的计算精度降低，无法高精度地判定各传感器ID与车轮位置的对应关系，导致车轮位置判定延迟。
[0263]与此相对，在实施例4中，在对车辆停止进行判定而判定为车辆停止的情况下，将从ABSCU6输出的各车轮速度脉冲的计数值减去车辆停止期间的计数值得到的校正后计数值输出至旋转位置运算部4a。由于在车辆停止期间中，车轮I停止旋转，因此，在该期间内计数得到的车轮速度脉冲被认为是由车轮I的振动引起的。由此，通过从计数值中减去由车轮I的振动引起的计数值，从而能够使同一车轮中的旋转位置与车轮速度脉冲的计数值的关系，返回至基准齿数设定时的关系，而检测车轮I的旋转位置。由此，能够抑制旋转位置的误检测，计算与实际的车轮I的旋转位置一致的方差特性值X，因此，能够高精度地判定各传感器ID与各车轮位置的对应关系，能够抑制车轮位置判定的延迟。
[0264]另外，在实施例4中，在对车辆倒退进行判定而判定为车辆倒退的情况下，将从ABSCU6输出的各车轮速度脉冲的计数值中减去车辆倒退期间的计数值的两倍得到的校正后计数值，输出至旋转位置运算部4a。由于在车辆倒退期间中，车轮I反转，因此，在该期间内计数得到的车轮速度脉冲是车轮I的倒退引起的。由此，通过从计数值中减去由车轮I的倒退引起的计数值，从而能够使同一个车轮上的旋转位置与车轮速度脉冲的计数值的关系，返回至基准齿数设定时的关系，而检测车轮I的旋转位置。由此，能够抑制旋转位置的误检测，计算与实际的车轮I的旋转位置一致的方差特性值X，因此，能够高精度地判定各传感器ID与各车轮位置的对应关系，能够抑制车轮位置判定的延迟。
[0265][车辆停止/倒退判定作用]
[0266]在实施例4中，在选择P档的情况下，或者，在全部车轮速度脉冲的计数值没有计数大于或等于规定时间（400msec)的情况下，判定为车辆停止。
[0267]通常，在根据车轮速度传感器计算车速的情况下，将车速非常低的范围(例如低于3km/h)的车速视为Okm/h，因此，无法根据车轮速度脉冲对车辆停止作出准确的判定。与此相对，在选择P档时，由于自动变速器在内部被锁止而驱动轮处于不动作状态，因此车辆停止的可能性很高。由此，通过基于有无选择P档进行车辆停止判定，从而能够更加准确地对车辆停止进行判定。
[0268]另外，在全部车轮速度脉冲的计数值没有计数大于或等于规定时间（400msec)的情况下，车辆I的旋转停止的可能性很高。由此，通过基于车轮速度脉冲的间隔进行车辆停止判定，从而能够更加准确地判定车辆停止。在此，以全部车轮速度脉冲的计数值为条件的理由在于，车辆在μ较低的路面上发动时驱动轮滑转的情况下，由于驱动轮旋转而从动轮不旋转，因此可能会造成车辆停止误判定。
[0269]另外，在实施例4中，在选择R档的情况下，判定为车辆倒退。由于认为基本不存在在选择R档时车辆前进的情况，因此通过基于有无选择R档进行车辆倒退判定，从而能够更加准确地对车辆倒退进行判定。
[0270]下面，对于效果进行说明。
[0271]作为实施例4的轮胎空气压力监视装置，在实施例I的效果（I)、（7)至（9)、实施例2的效果（10)至（12)的基础上，具有以下列举的效果。
[0272](17)具有：停止/倒退判定部4e，其对同一个车轮上的旋转位置和计数值的关系偏离规定关系的特定车辆状态(车辆停止、车辆倒退)进行检测；以及计数值校正部4f，其在检测到特定车辆状态的情况下，对计数值进行校正，以使得各车轮I的旋转位置与计数值的关系接近规定关系。
[0273]由此，能够校正同一个车轮上的旋转位置和车轮速度脉冲计数值的偏差，高精度地进行TPMS传感器2的车轮位置判定。
[0274](18)停止/倒退判定部4e对车辆停止的状态进行判定，计数值校正部4f从由ABSCU6计算出的计数值中减去判定为车辆停止的期间的计数值。
[0275]由此，由于能够抑制与车辆停止时的车辆I的振动相伴的旋转位置的误检测，计算与实际的车轮I的旋转位置一致的方差特性值X，因此，能够高精度地判定各传感器ID与各车轮位置的对应关系，能够抑制车轮位置判定的延迟。
[0276](19)由于停止/倒退判定部4e在选择P档的情况下，判定为车辆停止，因此能够更准确地判定车辆停止。
[0277](20)由于停止/倒退判定部4e在大于或等于规定时间（400msec)从全部车轮速度传感器8没有输出车轮速度脉冲的情况下，判定为车辆停止，因此能够更加准确地进行车辆停止判定。
[0278](21)停止/倒退判定部4e对车辆倒退的状态进行判定，计数值校正部4f从由ABSCU6计算出的计数值中，减去判定为车辆倒退的期间内的计数值的两倍。
[0279]由此，由于能够抑制与车辆倒退相伴的旋转位置的误检测，计算与实际的车轮I的旋转位置一致的方差特性值，因此能够高精度地判定各传感器ID与各车轮位置的对应关系，能够抑制车轮位置判定的延迟。
[0280](22)由于停止/倒退判定部4e在选择R档的情况下，判定为车辆倒退，因此能够更准确地进行车辆倒退判定。
[0281]〔其它实施例〕
[0282]以上根据基于附图的各实施例对用于实施本发明的最佳方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限定于各实施例，不脱离发明主旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。
[0283]例如，在实施例中，示出了直至接收次数Sn达到规定次数为止，持续执行自动学习模式的例子，但也可以在通过自动学习模式达到规定次数之前完成车轮位置的确定的情况下，变更为监视模式。在这种情况下，由于信号发送器侧直至发送次数Sn达到规定次数为止以定位置发送模式动作，因此，信号接收器能够在对该情况进行确认后，灵活使用接收信息。
【权利要求】
1.一种轮胎空气压力监视装置，其对各轮胎的空气压力进行监视，其特征在于，具有: 轮胎空气压力检测单元，其安装在各车轮的轮胎上，用于检测轮胎的空气压力； 信号发送器，其设置在各车轮上，在规定的旋转位置时，利用无线信号将所述空气压力与各信号发送器固有的识别信息一起发送； 信号接收器，其设置在车体侧，用于接收所述无线信号； 旋转位置检测单元，其与各车轮相对应地设置在车体侧，用于检测车轮的旋转位置；以及 车轮位置判定单元，其多次获取发送包含某个识别信息在内的无线信号时的各车轮的旋转位置，并作为各车轮的旋转位置数据而进行累积，将与各旋转位置数据中波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该识别信息相对应的信号发送器的车轮位置。
2.根据权利要求1所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车轮位置判定单元，将所述各车轮的旋转位置变换为2维平面上以原点为起点、以单位圆的圆周上的点为终点的矢量，计算各旋转位置数据的矢量的平均矢量的标量作为方差特性值，将各方差特性值的最大值判定为波动程度最小。
3.根据权利要求2所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车轮位置判定单元，在各方差特性值的最大值超过第I阈值的情况下，将与该最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
4.根据权利要求3所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车轮位置判定单元，在各方差特性值中除了最大值以外的所有方差特性值均低于比所述第I阈值小的第2阈值的情况下，将与所述最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
5.根据权利要求1所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 具有车轮速度传感器，其输出与车轮转速成正比的车轮速度脉冲，所述旋转位置检测单元根据所述各车轮速度脉冲的计数值检测各车轮的旋转位置，所述车轮位置判定单元，在各车轮向同一方向旋转的期间内，多次获取发送包含某个识别信息在内的无线信号时的各车轮的旋转位置，并作为各车轮的旋转位置数据而进行累积，将与各旋转位置数据中波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该识别信息相对应的信号发送器的车轮位置。
6.根据权利要求5所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车轮位置判定单元，在直至车辆的累积行驶时间达到规定时间为止的时间内，在各车轮向同一方向旋转的多个期间，计算各旋转位置数据的波动程度，基于各期间的波动程度计算最终的波动程度。
7.根据权利要求6所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车轮位置判定单元，针对各期间的波动程度，进行旋转位置数据量越多而权重系数越大的加权处理，基于加权处理后的各期间的波动程度，计算最终的波动程度。
8.根据权利要求6或7所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车轮位置判定单元，基于所述多个期间中、旋转位置数据量大于或等于规定值的期间的波动程度，计算最终的波动程度。
9.根据权利要求1所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 具有车轮速度传感器，其输出与车轮转速成正比的车轮速度脉冲， 所述旋转位置检测单元根据所述各车轮速度脉冲的计数值，检测各车轮的旋转位置， 所述车轮位置判定单元具有: 第I判定部，其在车辆的累积行驶时间到达规定的累积行驶时间之前，且各旋转位置数据的数据量大于或等于规定值的情况下，计算各车轮位置数据的波动程度，将与波动程度最小的车轮位置数据相对应的车轮位置，判定为与该识别信息相对应的信号发送器的车轮位置；以及 第2判定部，其在车辆的累积行驶时间达到所述规定的累积行驶时间的情况下，计算各车轮位置数据的波动程度，将与波动程度最小的旋转位置数据相对应的车轮位置，判定为与该识别信息相对应的信号发送器的车轮位置。
10.根据权利要求9所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 车轮位置判定单元，将所述各车轮的旋转位置变换为2维平面上以原点为起点、以单位圆的圆周上的点为终点的矢量，计算各旋转位置数据的矢量的平均矢量的标量作为方差特性值，对各方差特性值进行比较，求出各旋转位置数据的波动程度。
11.根据权利要求10所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 在各方差特性值的最大值超过第I阈值的情况下，所述第I判定部将与该最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
12.根据权利要求11所述的 轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 在各方差特性值中除了最大值以外的所有方差特性值均低于比所述第I阈值小的第2阈值的情况下，所述第I判定部将与所述最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
13.根据权利要求10至12中的任一项所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述第2判定部，对于在所述规定的累积行驶时间中、各车轮向同一方向旋转的每个期间，基于该期间内的旋转位置数据，计算各旋转位置数据的期间方差特性值，并且，基于各个期间方差特性值，计算各旋转位置数据的总方差特性值，将与各总方差特性值的最大值相对应的旋转位置数据判定为波动程度最小。
14.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于，具有: 车轮速度传感器，其用于输出与车轮的转速成正比的车轮速度脉冲；以及 计数值计算单元，其计算各车轮速度脉冲的计数值， 所述旋转位置检测单元，根据所述各车轮速度脉冲的计数值检测各车轮的旋转位置， 该轮胎空气压力监视装置具有: 特定车辆状态检测单元，其对同一个车轮上的旋转位置和所述计数值的关系偏离规定关系的特定车辆状态进行检测；以及 计数值校正单元，其在检测到所述特定车辆状态的情况下，对所述计数值进行校正，以使得各车轮的旋转位置与所述计数值的关系接近所述规定关系。
15.根据权利要求14所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述特定车辆状态检测单元对车辆正在停止的状态进行判定， 所述计数值校正单元从由所述计数值计算单元计算出的计数值中，减去判定为车辆停止的期间内的计数值。
16.根据权利要求15所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车辆停止判定单元，在停车档被选择的情况下，判定为车辆停止。
17.根据权利要求15或16所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述车辆停止检测单元，在经过了大于或等于规定时间而从全部的车轮速度传感器没有输出车轮速度脉冲的情况下，判定为车辆停止。
18.根据权利要求14至17中任一项所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述特定车辆状态检测单元对车辆正在倒退的状态进行判定， 所述计数值校正单元，从由所述计数值计算单元计算出的计数值中，减去判定为车辆倒退期间内的计数值的两倍。
19.根据权利要求18所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述特定车辆状态检测单元，在倒退档被选择的情况下，判定为车辆倒退。
20.根据权利要求1至19中任一项所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述信号发送器具有模式切换单元，该模式切换单元在第I规定条件成立时切换为以第I间隔发送信号的定位置发送模式，在不成立时切换为以比第I间隔长的第2间隔发送信号的通常模式， 所述信号接收器具有模式识别部，该模式识别部通过与所述信号发送器的模式判断单元相同的判断，识别所述信号发送器的模式。`
21.根据权利要求20所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述第I规定条件是从所述信号发送器没有发送信号的状态经过大于或等于规定时间时，或者，在经过大于或等于所述规定时间之前且以所述第I间隔发送的发送次数达到规定次数之前时， 所述信号接收器存储在所述定位置发送模式时接收到的接收次数和所接收到的数据， 所述车轮位置判断单元基于所述存储的数据和新接收到的数据，对车轮位置进行判定。
22.根据权利要求20或21所述的轮胎空气压力监视装置，其特征在于， 所述信号接收器直至经过所述规定时间为止，无论点火钥匙处于何种状态，均持续进行所述模式识别部的动作。
【文档编号】B60C23/04GK103492200SQ201280018549
【公开日】2014年1月1日 申请日期:2012年2月20日 优先权日:2011年4月15日
【发明者】岛崇, 寺田昌司, 坂口一夫 申请人:日产自动车株式会社