控制阀密封件和配有该控制阀密封件的控制阀的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种控制阀密封件，其用于对构造在支承体上的法兰与构造在控制阀部件上的法兰之间的法兰连接进行密封，包括：构造成平面状的密封体，用于装在两个法兰之间的；穿过所述密封体引导的第一压缩空气通道，用于在两个法兰之间导送压缩空气，该第一压缩空气通道被密封体上所带有的第一密封唇环周包围；穿过所述密封体引导的第二压缩空气通道，用于在两个法兰之间导送压缩空气，该第二压缩空气通道被密封体上所带有的第二密封唇环周包围；和第三密封唇，该第三密封唇在第一密封唇与第二密封唇之间构造于密封体上。
【专利说明】控制阀密封件和配有该控制阀密封件的控制阀
【技术领域】
[0001] 本发明一般性地涉及车辆并特别是涉及轨道车辆。另外，本发明还涉及一种控制 阀密封件和一种配有该控制阀密封件的控制阀。
【背景技术】
[0002] 由专业书籍 Asadchenko，ABT〇MMTHHecKHHeT〇pM〇3a π〇αβπ>κηο 「〇 cocTaBTacenesHoJIoPoacHO 「〇 τ P a η c π ο P τ τ，莫斯科，2002, ISBN 5-89035-073-0已知一种气动控制阀，用于利 用制动缸压力以可调节的主压力为基础对制动缸进行控制。该控制阀包括一个支承体，所 述支承体带有导引主空气管路压力的主空气管路、导引制动缸压力的制动缸压力管路和导 引控制压力的控制压力管路。另外，该控制阀还包括一个管路部件，所述管路部件用于从主 空气管路中接收主空气管路压力并用于将控制压力馈入控制压力管路中。该管路部件通过 法兰连接被固定在支承体上。最后，该控制阀包括一个主体部件，所述主体部件用于从控制 压力管路中接收控制压力并用于将制动缸压力馈入制动缸压力管路中。该主体部件也通过 法兰连接被固定在支承体上。
【发明内容】
[0003] 本发明的目的是，改进已知的控制阀。
[0004] 这个目的通过独立权利要求的特征得以实现。优选的发展设计是从属权利要求的 主题。
[0005] 根据本发明的一个方面，用于对构造在支承体上的法兰与构造在控制阀部件上的 法兰之间的法兰连接进行密封的控制阀密封件包括：
[0006] -构造成平面状的的密封体，用于装在两个法兰之间，
[0007] -穿过所述密封体引导的第一压缩空气通道，用于在两个法兰之间导送压缩空气， 该第一压缩空气通道被密封体上所带有的第一密封唇环周包围，
[0008] -穿过所述密封体引导的第二压缩空气通道，用于在两个法兰之间导送压缩空气， 该第二压缩空气通道被密封体上所带有的第二密封唇环周包围，和
[0009] -第三密封唇，该第三密封唇在第一密封唇与第二密封唇之间构造于密封体上。 [0010] 所述控制阀密封件乃是基于下述考虑：法兰连接应该是绝对气密的，以实现从通 过法兰连接被引导的压缩空气通道中无压缩空气漏出而保持绝对压力恒定不变，因为不密 封性可能会导致控制阀的错误行为。如果法兰连接的两个法兰是绝对平的并且平坦地相叠 置的话，单单通过法兰连接的两个法兰就能够实现气密的连接。由于加工工艺上的偏差之 故，这一点是无法实现的，所以通常在两个法兰之间嵌入一个对法兰的凹凸不平进行补偿 的控制阀密封件。法兰被一个很高的(例如通过螺纹件连接施加的）面作用力彼此相对压 紧，通过这种方式，控制阀密封件被压入法兰的凹凸不平处并将其封闭。
[0011] 另外，所述控制阀密封件还基于下述考虑：前述控制阀密封件可以这样构造，即， 在两个压缩空气通道之间构成有连续的控制阀密封区域。然而在所述控制阀密封件的范围 内应清楚地认识到：在这些连续的控制阀密封区域中会存在非常高的、需挤压的控制阀密 封件体积，因此，为了产生充分的密封力，法兰必须以非常高的挤压力被压到控制阀密封件 上。
[0012] 与此相对，所述控制阀密封件的思想则在于：以较小的挤压力来产生充分的密封 力。这一点通过如下方式得以实现：减少需挤压的密封材料，为此，在密封体的表面中成形 出形式上为密封唇的表面轮廓。在这种表面轮廓上产生局部提高的密封作用，其中，由于被 挤压密封材料的体积较小而使得总体挤压保持为很小程度。
[0013] 在一种发展设计中，第一和第二密封唇具有各一个锥形的横截面。在下文中，所说 锥形的横截面应该理解为这样一种横截面，依此，密封唇在横截面中离密封体远去地逐渐 尖细。在这种情况下，锥形横截面的与密封体相对的一侧可以具有任意的形状，如尖锐的、 倒圆的或者直的。由于该锥形的横截面，在施加挤压力的情况下，控制阀密封材料在法兰上 的支承面上能够相对法兰表面平行地挤出，而控制阀密封唇朝向密封体变得越来越宽的几 何形状却赋予该控制阀密封唇一种最佳的稳定性。
[0014] 在所述控制阀密封件的一种特别的发展设计中，第一密封唇构造成指向第一压缩 空气通道之内的止回瓣的形式，和/或第二密封唇构造成指向第二压缩空气通道之内的止 回瓣的形式。也就是说，第一密封唇和/或第二密封唇朝向它们的相应的压缩空气通道。这 种发展设计乃是基于下述考虑：第一密封唇和第二密封唇应能防止压缩空气从它们的相应 的压缩空气通道中漏出。通常不该出现压缩空气从外侧进入压缩空气通道内的情况。如果 密封唇构造成指向压力管道之内的止回瓣的话，那么可以利用由压缩空气在压缩空气通道 内施加的压力进一步提高密封作用，因为这个压力将密封唇压向法兰并且因此提高了上述 挤压力，从而，该控制阀密封件能特别有效地防止从压力管道中漏出压缩空气。
[0015] 在所述控制阀密封件的一种特别优选的发展设计中，第三密封唇在第一与第二密 封唇之间垂直于平面状的密封体定向。也就是说，第三密封唇沿第一压缩空气通道的方向 以及沿第二压缩空气通道的方向均不具备止回功能。本发展设计认识到：第一和第二密封 唇作为止回瓣的构造虽然改善了针对从压缩空气通道中逸出压缩空气的密封作用，尽管如 此还是有压缩空气从压缩空气通道中漏出，因为在密封唇与法兰之间例如有污物积聚，该 污物降低或完全解除密封作用，压缩空气于是可能会进入其他的压缩空气通道内，因为该 压缩空气通道并未确保防止压缩空气从外侧进入压缩空气通道。虽然可以分别为第一和第 二密封唇设置一个相应的、附加的、止回瓣型式的应急密封唇（Notdichtlippe)，该应急密 封唇在第一或第二密封唇相应地失灵时起作用，但是通过垂直于平面状密封体定向的第三 密封唇，在紧急情况下既可以实现从第一压缩空气通道到第二压缩空气通道中的密封也可 以实现从第二压缩空气通道到第一压缩空气通道中的密封，从而就不大需要密封唇了。
[0016] 在所述控制阀密封件的一种可选的发展设计中，第一密封唇的和/或第二密封唇 的和/或第三密封唇的横截面由密封体出发观察是呈锥状收敛延伸的。所说锥状在本实施 方式的意义中应该是指：密封唇具有这样一个支承面，该支承面大于与此支承面相对置的、 面向法兰的接触面。在这个条件的范围内，该锥状构造可以是任意的，诸如梯形的、锥形的、 半圆形的、半椭圆形的或者它们的混合形。该锥状构造导致局部密封作用的进一步提高，因 为在面向法兰的接触面上需挤压的密封材料的体积以及因此总体挤压被进一步减小。
[0017] 在一种附加的发展设计中，所述控制阀密封件具有一个第一、第二和第三密封唇 在其内彼此并行延伸的区域。在这个区域内，压缩空气通道可以彼此靠得很近，从而，占用 空间非常小的法兰连接也能够利用所述控制阀密封件得以有效密封。
[0018] 在所述控制阀密封件的又一种其他的发展设计中，第一和/或第二密封唇以齐平 的方式相应地贴靠在第一和/或第二压缩空气通道上，从而流过压缩空气通道的压缩空气 在相应的密封唇上最小限度地形成涡流，因而即使利用横截面很小的压缩空气通道，也可 实现很小的气动阻力。
[0019] 在所述控制阀密封件的一种附加的发展设计中，第一、第二和第三密封唇通过连 接筋在第一和第二压缩空气通道之间导引，该连接筋在第一和第二压缩空气通道之间具有 这样的连接筋宽度，此宽度在连接筋的、第一压缩空气通道的和第二压缩空气通道的最大 延伸范围的10%与20%之间，优选15%。
[0020] 在所述控制阀密封件的另一种发展设计中，第一与第三密封唇和/或第二与第三 密封唇彼此之间保持有间距，该间距为密封唇之一的宽度的至少25%。以此方式，当密封唇 在法兰之间受挤压时密封材料能被挤进密封唇之间的中间空隙内。
[0021] 在所述控制阀密封件的一种可选的发展设计中，在平面状的密封体的平面上敷设 有一个封闭的第四密封唇以及在该封闭的第四密封唇内部敷设有一个封闭的第五密封唇， 其中，第三密封唇构造成第四与第五密封唇的支撑条。以此方式，通过第三至第五密封唇构 成了压力室，这些压力室在第一和/或第二密封唇例如受到脏污并因此不起作用时可防止 压缩空气泄漏到环境中。
[0022] 根据本发明的另一个方面，以可调节的主空气管路压力为基础，利用制动缸压力 控制制动缸的气动控制阀包括：
[0023] -支承体，该支承体具有导引主空气管路压力的主空气管路和导引制动缸压力的 制动缸压力管路，和
[0024] -主体部件，该主体部件用于以主空气管路压力的变化为基础来改变制动缸压力 管路内的制动缸压力，所述主体部件通过法兰连接固定在支承体上，该法兰连接利用所述 的控制阀密封件加以密封。
[0025] 在一种发展设计中，所述气动控制阀包括一个管路部件，该管路部件用于以主空 气管路压力的变化为基础来输出控制压力，所述管路部件通过法兰连接固定在支承体上， 该法兰连接利用所述控制阀密封件加以密封，其中，主体部件设置成：以控制压力为基础使 制动缸压力变化。
【专利附图】
【附图说明】
[0026] 本发明的上述特性、特征和优点及其实现方式和形式结合下面对实施例的描述将 变得更加清楚和更加易于理解，这些实施例结合附图加以详细阐释，其中：
[0027] 图1为示例性的控制阀的简化原理图；
[0028] 图2为图1所示控制阀的主体部件的透视图；
[0029] 图3为图1所示控制阀的、带有管路部件的支承体的透视图；
[0030] 图4为图1所示控制阀的控制阀密封件的透视图；
[0031] 图5为图4所示控制阀密封件的透视剖视图；
[0032] 图6为另一个控制阀的简化原理图，和
[0033] 图7为图6所示控制阀的控制阀密封件的透视图。
[0034] 在附图中相同的技术元件标注有相同的附图标记并且仅仅进行一次说明。
【具体实施方式】
[0035] 参考图1，其示出的是未进一步示出的轨道车辆中的示例性的、可气动操作的控制 阀2的简化原理图，该控制阀用于控制轨道车辆的未被进一步示出的制动器。在此需要指 出的是：存在着大量的具有不同功能的、可气动操作的控制阀，并且，所述控制阀密封件的 应用不应该局限于下文描述的控制阀2。
[0036] 同时控制阀2的目的是从唯一一个由轨道车辆司机预先给定的主空气管路压力 18中导出用于操作上述轨道车辆内所有制动器的信息以及能量。
[0037] 该示例性的控制阀2为此具有一个支承体4, 一个主体部件8通过第一控制阀密 封件6以及一个管路部件12通过第二控制阀密封件10固定在该支承体上。为了实现前述 目的，管路部件12设置成：以主空气管路压力18为基础导出关于对配属给相应的控制阀2 的制动器进行操作的、形式上为控制压力14的信息。与此相对，主体部件8则设置成：在利 用主空气管路压力18的能量的情况下，从控制压力14中产生一个用于控制上述制动器的 制动缸压力16。在下文中会对这个设置措施详加阐述。为了更好地对这些压力加以区别， 控制压力14在图1中用粗虚线表示，而主空气管路压力18在图1中则用粗实线表示。
[0038] 主空气管路压力18同时施加到上述轨道车辆的所有制动器上并且因此在一个位 置上被引入支承体4内以及在另一个位置上从该支承体4中被引出。
[0039] 支承体4内的控制室压力储存器（Steuerkammerdruckspeicher，风闸工作箱压力 储存器）20、参考储存器（Referenzspeicher) 22 和供给储存器（Versorgungsspeicher) 24 设置为用于稳定控制压力14和控制阀2内的其他压力。
[0040] 为了从主空气管路压力18中导出制动操作信息，管路部件12可以与支承体4通 过第二控制阀密封件10交换控制压力14、主空气管路压力18、参考压力26和先导控制压 力28。为了更好识别，参考压力26在图1中用粗点线画出。因而相应地有四个气动通道穿 过第二控制阀密封件10引导。管路部件12在内部具有一个用于将控制压力14与主空气 管路压力18进行对比的主活塞30以及一个用于在制动情况下以主空气管路压力18为基 础跟踪控制压力14的行车制动加速器32和用于在制动松开情况下以主空气管路压力18 为基础跟踪控制压力14的给气阀34。
[0041] 在上述轨道车辆的正常运行中，也就是说，在制动器既未拉紧也未松开的情况下， 控制压力14与主空气管路压力18应该大小相同。
[0042] 如果制动器被松开的话，主活塞30以本领域技术人员熟知的方式根据如下情况 识别出这一点：主空气管路压力18大于控制压力14,接着给气阀34便被激活，这些给气阀 于是提高控制压力14和参考压力26并且以本领域技术人员熟知的方式与主空气管路压力 18相匹配。为了清楚起见，在本实施方式中并未示出主空气管路压力18与给气阀34的相 应必要的连接。同时控制室压力储存器20与参考储存器22被填充(充气)。以这种方式实 现了控制阀2的用于正常运行的上述状态。
[0043] 如果制动器被拉紧的话，主活塞30以本领域技术人员熟知的方式根据如下情况 识别出这一点：主空气管路压力18小于控制压力14,接着行车制动加速器36便被激活。 行车制动加速器36 -方面应该将主空气管路压力18的下降尽可能快地继续传输给轨道车 辆司机观察的后续的控制阀。为此行车制动加速器36通过一个旋塞阀40使主空气管路压 力18相对环境压力42排气。另一方面，行车制动加速器36应该产生用于控制主体部件8 的控制压力14,为此在本实施方式中它通过另一个旋塞阀40将控制压力14与主空气管路 压力18连接，从而使控制压力14跟踪主空气管路压力18变化。为此，行车制动加速器36 打开另一个使控制压力14与主空气管路压力18连接的旋塞阀40,从而两个压力14、18得 到平衡。与此相对，由给气阀34产生的参考压力26则不被行车制动加速器36所改变。另 夕卜，行车制动加速器36还输出先导控制压力28,为了简短起见不必对其产生过程加以详细 阐述。
[0044] 这样，由主空气管路压力18导出的、用于由控制阀2操作的制动器的制动操作信 息以不需进一步说明的方式存在于参考压力26与控制压力14之间的压力差中。其他的有 关信息可以由文首述及的现有技术获取。
[0045] 主体部件8以由主空气管路压力18导出的制动操作信息为基础来控制制动器。为 此，主体部件8通过第一控制阀密封件6与支承件4交换控制压力14、主空气管路压力18、 参考压力26、先导控制压力28、一个还将阐述的供给室压力44和用于控制配属给控制阀2 的制动器的制动缸压力16。
[0046] 主体部件8具有一个先导控制回路48和一个制动压力调节回路50。
[0047] 先导控制回路48接收控制压力14和参考压力26并且确定参考压力26与控制压 力14之间的上述压力差。这个压力差在拉紧制动器时通过管路部件12由行车制动加速器 36放大以及在松开制动器时通过给气阀34减小。
[0048] 以来自先导控制回路48的、未详细述及的、与前述压力差相关联的信号为基础， 调节回路50借助来自主空气管路压力18的能量产生制动缸压力16。由于司机在制动时使 主空气管路压力18降低，为了储存能量，该主空气管路压力通过止回阀52暂存在供给储存 器24内。因此，在调节回路50上作用着用于产生制动缸压力16的供应腔压力44,该供应 腔压力只有在未操作待由控制阀2控制的制动器时才等于主空气管路压力18。
[0049] 有关调节回路50的作用原理的详细说明请参照文首述及的现有技术。
[0050] 根据其原理，调节回路50需要一定的反应时间产生制动缸压力16。为了缩短这个 反应时间，要将先导控制压力28以本领域技术人员熟知的方式与制动缸压力16接通。
[0051] 参考图2,该图示出的是图1所示控制阀2的主体部件8的透视图。
[0052] 主体部件8在其背面上具有一个法兰54,该法兰能够以还将说明的方法固定在支 承体4上。紧固孔56轴向地穿过法兰54,紧固件诸如螺栓为了将主体部件8固定在支承体 4上而能被引导穿过这些紧固孔。
[0053] 压缩空气管路同样穿过法兰54引导，这些压缩空气管路导引控制压力14、主空气 管路压力18、参考压力26、先导控制压力28、供给室压力44和制动缸压力16。各个压缩空 气管路在图2中的布置是与应用情况相关的并且因此仅仅视为是示例性的。
[0054] 参考图3,该图示出的是图1所示控制阀2的支承体4的透视图。管路部件12已 经借助螺母58固定在支承体4上。螺母58产生一个压紧力，管路部件12利用该压紧力被 压向支承体4。
[0055] 在支承体4的应该固定主体部件8的那个位置上构造有一个另外的法兰60,该法 兰形状锁合地容纳主体部件8的法兰54。压缩空气管路同样穿过所述另外的法兰60引导， 这些压缩空气管路导引控制压力14、主空气管路压力18、参考压力26、先导控制压力28、供 给室压力44和制动缸压力16。另外，螺纹62由所述另外的法兰60上凸起，这些螺纹可装 入法兰54上的紧固孔56中，并且螺母58可旋紧在这些螺纹上。如果所述法兰54与所述 另外的法兰60形状锁合地叠置在一起且螺纹62被装入紧固孔56中的话，用于导引上述压 力的压缩空气管路如此地相叠置，即各个压力能够相应地在支承体4与主体部件8之间导 弓丨。为了压缩空气不从这个法兰连接上的压缩空气管路中泄漏，在图1中示出的第一控制 阀密封件6被装在法兰54、60之间，在图4中会对该控制阀密封件作详细阐述。
[0056] 如在图4中看到的那样，控制阀密封件6包括一个基体64,在该基体上构造有还将 阐述的密封唇。
[0057] 基体64构造成圆盘，一个通孔66在该圆盘中心穿过。基体64可以由弹性材料如 橡胶构成，该橡胶可以是形式上为腈橡胶、特别是丁腈橡胶的合成橡胶。
[0058] 第一密封唇68环周敷设在导送供给室压力44的压力管道周围。两个第二密封唇 70环周敷设在相应地导引控制压力14和参考压力26的压力管道周围。第三密封唇72在 第一与第二密封唇68、70之间导引，关于该密封唇还将在稍后加以阐述。另外，一个第四密 封唇74环周敷设在圆形基体64的外圆周周围以及一个第五密封唇76环周敷设在所述圆 形基体64的通孔68的圆周周围。与此同时第四和第五密封唇74、76由第三密封唇72和 其他的未详细述及的密封唇径向地相互连接。除了前述压力管道之外，剩余那些导引压缩 空气的压缩空气管路同样由未详细述及的密封唇包围。
[0059] 在本实施方式中这种密封唇图样镜面对称地敷设在构造成圆盘的基体64的两个 侧面上，使得密封唇68至76在基体64的两个侧面上轴向相叠置。因此如果控制阀密封件 6装在两个法兰54、60之间并且所述法兰54、60通过螺母58和螺纹62相互压紧的话，则 由螺纹件连接产生的压紧力仅仅作用在轴向重叠置放的密封唇66上。这一点具有如下优 点：与整个基体64被压在法兰54、60上的情况相比，利用更小的压紧力就能够形成密封唇 68至76与法兰54、60的面式闭合。以此方式降低了螺纹52与螺母58上作用的机械负荷， 因为它们只须承受较少的用于压合法兰54、60的拉力。
[0060] 参考图5,该图示出的是图4所示控制阀密封件6的透视剖视图。
[0061] 如从图5中可以看出的那样，第一和第二密封唇68、70在横截面中具有直角梯形 的结构，其中，该梯形在底边之间直角延伸的腰朝向压缩空气通道。以此方式，第一和第二 密封唇68、70构造成止回瓣的型式，该止回瓣的密封作用在相应的法兰54、60压紧到第一 和第二密封唇68、70上之后得到压力通道内的压力14、44的辅助支持。
[0062] 与此相对，第三密封唇72则这样构造，S卩，它的密封作用沿两个方向同样良好并 因而没有优先作用（Vorzugwirkung)。以此方式，当第一和/或第二密封唇68、70例如由于 受到脏污或制造缺陷而不起作用时，第三密封唇72可以起到应急密封唇的作用。
[0063] 可以在控制阀密封件6的所有密封唇68至76上相对基体64轴向观察安置附加 密封唇78,这些附加密封唇能够压入法兰54、60上的较小的凹凸不平处，如划痕，以便对它 们进行补偿。
[0064] 参考图6,该图示出的是可选的控制阀2的简化原理图。
[0065] 该可选的控制阀2具有一个支承体4,主体部件8通过第一控制阀密封件6固定在 该支承体上。另外，该可选的控制阀2具有一个应急制动件80,该应急制动件通过第二控制 阀密封件10固定在支承体4上。对于正常的制动运行来说应急制动件80是不必要的，所 以下文不再进行详细的说明。
[0066] 与在图1的控制阀2中的情况不同，在该可选的控制阀2中，主体部件8内的制动 缸压力16直接由主空气管路压力18导出。为此主活塞30设置在主体部件8内。主活塞 30将主空气管路压力18与供给室压力44进行对比并且确定这两个压力18、44之间的差。
[0067] 如果主空气管路压力18小于供给室压力44的话，那么未示出的轨道车辆司机如 在图1的范围内所阐述的那样实施了制动。现在设置在主体部件8内的行车制动加速器36 再次通过一个旋塞阀40使导引主空气管路压力18的主空气管路排气，但同时将供给室压 力44通过另一个旋塞阀40作为制动缸压力16直接连接到制动缸上。
[0068] 如已经探讨的那样，使导引主空气管路压力18的主空气管路排气具有这样的背 景，即，应该尽可能快地将实施制动的信息传递给未示出的轨道车辆中控制阀2上后续的 控制阀。然而为此一开始就应该实现一个尽可能高的、突变式的压力降，该压力降随后仅仅 被缓慢地继续导引。通过一个建立脉量（Impulsvolumen)的脉冲储存器82来实现这一点， 该脉冲储存器在排气旋塞阀40之后与环境压力42并联。脉冲储存器82在正常运行中填 充环境压力42。随着排气，主空气管路压力18不仅仅被引向环境压力42的方向，而且也被 引入脉冲储存器82,直到该脉冲储存器充满为止。此后，主空气管路压力18仅仅还向环境 压力42的方向排气。
[0069] 然而如果主空气管路压力18大于供给室压力44的话，那么未示出的轨道车辆司 机如在图1的范围内阐述的那样结束了制动，制动器应该被松开了。
[0070] 在本实施方式中，为此一个分离装置84通过一个旋塞阀40使制动缸压力16平衡 于环境压力42,并使利用制动缸压力16操作的制动缸排气。在此应该指出的是：在结束制 动时行车制动加速器36是不起作用的，因而所有由该行车制动加速器控制的旋塞阀40是 关闭的。
[0071] 为了尽可能快地将关于制动结束的信息转送给未详细示出的轨道车 辆中控制阀2上后续的控制阀，在本实施方式中设置有一个分离加速储存器 (Loesebeschleunigungsspeicher)86。分离加速储存器86顺次串接着供给储存器24被填 充，也就是说，首先是供给储存器24被填充，该供给储存器然后再填充分离加速储存器86。 在制动结束时分离装置84便通过一个另外的旋塞阀52使分离加速储存器86与主空气管 路压力18连接并且如此脉冲式地将其提高，然后后续的控制阀在制动结束时又可以探测 到这一点。
[0072] 参考图7,该图示出的是图6所示另一个控制阀的控制阀密封件6的透视图。
[0073] 在图7的控制阀密封件中，导引供给室压力44的压力管道也被第一密封唇68包 围。将导引制动缸压力的压力管道包围的密封唇应该视为第二密封唇70。第三密封唇72 在本实施方式中依然位于第一与第二密封唇之间。
[0074] 应用在图4至5中那三个密封唇68至72上的同样技术特征后来应该也能应用到 三个密封唇68至72上。
[0075] 这些技术特征同样可以应用于图7中其余那些未标注附图标记的密封唇上。
[0076] 另外，在图7中，第四密封唇74与第五密封唇76局部往一起延伸。
【权利要求】
1. 控制阀密封件（6)，其用于对构造在支承体（4)上的法兰（54)与构造在控制阀部件 (8,12)上的法兰（60)之间的法兰连接进行密封，包括： -构造成平面状的密封体（64 )，用于装在两个法兰（54，60 )之间， -穿过所述密封体（64)引导的第一压缩空气通道（44)，用于在两个法兰（54,60)之间 导送压缩空气，该第一压缩空气通道被密封体（64)上所带有的第一密封唇（68)环周包围， -穿过所述密封体（64)引导的第二压缩空气通道（14,16, 26)，用于在两个法兰（54， 60)之间导送压缩空气，该第二压缩空气通道被密封体（64)上所带有的第二密封唇（70)环 周包围，和 -第三密封唇（72)，该第三密封唇在第一密封唇（68)与第二密封唇（70)之间构造于密 封体（64)上。
2. 如权利要求1所述的控制阀密封件（6)，其中，所述第一密封唇（68)构造成指向所述 第一压缩空气通道（44)之内的止回瓣的形式和/或所述第二密封唇（70)构造成指向所述 第二压缩空气通道（14,16, 26)之内的止回瓣的形式。
3. 如权利要求1或2所述的控制阀密封件（6)，其中，所述第三密封唇（72)在所述第一 与第二密封唇（68, 70)之间垂直于所述平面状的密封体（64)定向。
4. 如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)，其中，所述第一密封唇（68)的 和/或所述第二密封唇（70)的和/或所述第三密封唇（72)的横截面由所述密封体（64)出 发观察是呈锥状收敛延伸的。
5. 如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)，其包括所述第一、第二和第三 密封唇（68, 70, 72)在其内彼此并行延伸的区域。
6. 如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)，其中，所述第一和/或第二密封 唇（68, 70)以齐平的方式相应地贴靠在所述第一和/或第二压缩空气通道（44,14,16, 26) 上。
7. 如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)，其中，所述第一、第二和第三密 封唇（68, 70, 72)通过连接筋在所述第一和第二压缩空气通道（44,14,16, 26)之间导引，该 连接筋在第一和第二压缩空气通道之间具有这样的连接筋宽度，此宽度在连接筋的、第一 压缩空气通道（44)的和第二压缩空气通道（14,16,26)的最大延伸范围的10%与20%之间， 优选15%。
8. 如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)，其中，所述第一与第三密封唇 (68,72)和/或所述第二与第三密封唇（70,72)彼此之间保持有间距，该间距在密封唇（68， 70，72 )之一的宽度的25%与100%之间。
9. 如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)，其中，在所述平面状的密封体 (64)的平面上敷设有封闭的第四密封唇（74)以及在该封闭的第四密封唇（74)内部敷设 有封闭的第五密封唇（76 )，其中，所述第三密封唇（72 )构造成所述第四与第五密封唇（74， 76)的支撑条。
10. 气动控制阀（2)，其用于利用制动缸压力（64)以可调节的主空气管路压力（18)为 基础对制动缸进行控制，包括： -支承体（4)，该支承体具有导引主空气管路压力（18)的主空气管路和导引制动缸压 力（64)的制动缸压力管路，和 -主体部件（8)，该主体部件用于以主空气管路压力（18)的变化为基础来改变制动缸 压力管路内的制动缸压力（16)，所述主体部件通过法兰连接（54,60)固定在所述支承体 (4)上，该法兰连接利用如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)加以密封。
11.如权利要求10所述的气动控制阀（2)，其包括用于以主空气管路压力（18)的变化 为基础来输出控制压力（14)的管路部件（12)，所述管路部件通过法兰连接（54,60)固定在 所述支承体（4)上，该法兰连接利用如前述权利要求之任一项所述的控制阀密封件（6)加 以密封，其中，所述主体部件（8)设置成：以所述控制压力为基础使制动缸压力（16)变化。
【文档编号】B60T17/22GK104066631SQ201280043444
【公开日】2014年9月24日 申请日期:2012年9月5日 优先权日:2011年9月6日
【发明者】M·黑勒, S·奇皮翁卡, T·彼得, V·科里洛夫, S·罗曼诺夫, T·西蒙, U·赫泽尔巴尔特 申请人:克诺尔-布里姆斯轨道车辆系统有限公司