基于在其它车辆的驾驶员的操作期间学习的参数控制车辆的操作的制作方法

专利名称：基于在其它车辆的驾驶员的操作期间学习的参数控制车辆的操作的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的控制系统和方法，更特别地，涉及一种用于个性化车辆以适于特殊的驾驶员的偏好的控制系统和方法。
背景技术：
在此提供的背景技术的描述总体上是为了介绍本发明的背景的目的。当前所称发明人的工作，在该背景技术部分中所描述的范围，以及在提交时不以其他方式认为是现有技术的说明书的方面，既不清楚也不隐含地被认为是抵触本发明的现有技术。 机动车辆包括使能驾驶员控制车辆从一个地方到另一地方的移动的多种驾驶员接口装置和系统。驾驶员接口装置接收来自驾驶员的输入并且基于驾驶员输入产生输出。传统地，驾驶员接口装置包括由驾驶员操纵的加速踏板，制动踏板，巡航控制系统，转向盘，以及变速器齿轮(或范围)选择器或换档器。基于驾驶员输入确定诸如车辆速度和方向的各种车辆操作参数。车辆系统包括动力系系统，制动系统，转向系统，和悬挂系统。动力系系统响应于至加速踏板和换档器的驾驶员输入产生用于加速车辆的驱动扭矩，并且典型地包括发动机，变速器，和传动系。发动机燃烧空气和燃料混合物以产生通过变速器以各种齿轮比传递至传动系、驱动车辆的一个或多个车轮的扭矩。制动系统包括连接到车轮的制动器，所述制动器响应于至制动踏板的驾驶员输入产生用于减速车辆以停止的制动扭矩。转向系统包括使能驾驶员沿预期航向导航车辆的转向盘以及将转向盘连接至车轮的各种部件。悬挂系统包括弹簧，减震器，以及将车辆连接至车轮的联动装置的系统。悬挂系统有助于用于安全导航和驾驶愉快的车辆的道路保持或操作以及制动，并且起到将车辆乘员与道路噪音，颠簸，和振动隔尚开的作用。每个车辆系统都包括用于移动或控制各个子系统与/和部件并且因此改变各个车辆操作参数的一个或多个致动器。例如，发动机的节气门可以控制发动机气流并且由此控制发动机扭矩输出。离合器和液压活塞可以控制变速器传动比。主汽缸可以控制制动力。已经开发了控制系统以控制致动器的工作。在一些控制系统中，一个或多个控制模块单独或组合地产生用于控制致动器的工作的控制信号。致动器基于致动器值响应于控制信号工作。通过致动器的控制，控制系统可以控制诸如车辆响应性和感觉，以及车辆燃料经济性的各个车辆工作特性。

发明内容
第一车辆的系统包括通信模块，转换模块，驾驶员识别模块，以及致动器控制模块。通信模块接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据。第一和第二车辆是不同的。转换模块基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据。驾驶员识别模块有选择地指示何时驾驶员操作第一车辆。在由驾驶员的第一车辆的操作期间，致动器模块基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。在其它特征中，控制第一车辆的方法包括:接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据；基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据；有选择地指示何时驾驶员操作第一车辆；以及在由驾驶员的第一车辆的操作期间，基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。第一和第二车辆是不同的。从以下提供的详细描述中本发明的应用的更多领域将会变得显而易见。应当理解，详细描述以及具体的示例仅仅是说明性的并且并不旨在限制本发明的范围。本发明还提供了以下方案:
1.一种第一车辆的系统，包括:
接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据的通信模块，
其中第一和第二车辆是不同的；
转换模块，其基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据；有选择地指示何时驾驶员·操作第一车辆的驾驶员识别模块；以及致动器模块，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，其基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。2.根据方案I所述的系统，其中，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，致动器模块基于第二车辆控制数据控制发动机致动器，变速器致动器，转向致动器，以及悬挂致动器中的至少一个。3.根据方案I所述的系统，其中，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，致动器模块基于第二车辆控制数据控制发动机系统，变速器系统，转向系统，以及悬挂系统中的至少一个的至少一个操作参数。4.根据方案I所述的系统，其中，致动器模块进一步基于至少一个对第一车辆的驾驶员输入控制至少一个致动器。5.根据方案4所述的系统，其中，至少一个驾驶员输入包括加速踏板位置，制动踏板位置，巡航控制输入，转向盘位置，以及变速器齿轮选择器位置中的至少一个。6.一种通信系统，包括:
如方案I所述的系统；以及
从第二车辆无线地接收第一车辆控制数据并且无线地输送第一车辆控制数据至第一车辆的服务器。7.一种通信系统，包括:
如方案I所述的系统；以及
从第二车辆接收第一车辆控制数据，存储第一车辆控制数据，并且将第一车辆控制数据传送至第一车辆的移动装置。8.根据方案7所述的通信系统，其中，移动装置从第二车辆无线地接收第一车辆控制数据并且无线地将第一车辆控制数据传送至第一车辆。9.根据方案7所述的通信系统，其中，移动装置，其经由在移动装置与第二车辆之间通用串行总线(USB)连接从第二车辆接收第一车辆控制数据，并且
其中通信模块经由在移动装置与第一车辆之间的USB连接接收来自移动装置的第一车辆控制数据。
10.如方案I所述的系统，其中，通信模块与第二车辆建立无线近程通信连接并且经由无线近程通信连接接收第一车辆控制数据。11.如方案I所述的系统，其中，转换模块进一步基于第二车辆的第二特征确定第二车辆控制数据。12.一种控制第一车辆的方法，包括:
接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据，
其中第一和第二车辆是不同的；
基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据；
有选择地指示何时驾驶员操作第一车辆时；以及
在由驾驶员的第一车辆的操作期间，基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。13.根据方案12所述的方法，进一步包括，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，基于第二车辆控制数据控制发动机致动器，变速器致动器，转向致动器，以及悬挂致动器中的至少一个。14.根据方案12所述的·方法，进一步包括，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，基于第二车辆控制数据控制发动机系统，变速器系统，转向系统，以及悬挂系统中的至少一个的至少一个操作参数。15.根据方案12所述的方法，进一步包括，进一步基于至少一个对第一车辆的驾驶员输入控制至少一个致动器。16.根据方案15所述的方法，其中，至少一个驾驶员输入包括加速踏板位置，制动踏板位置，巡航控制输入，转向盘位置，以及变速器齿轮选择器位置中的至少一个。17.根据方案12所述的方法，进一步包括，从服务器无线地接收第一车辆控制数据，
其中服务器从第二车辆无线地接收第一车辆控制数据。18.根据方案12所述的方法，进一步包括，从移动装置接收第一车辆控制数据， 其中移动装置从第二车辆接收第一车辆控制数据，存储第一车辆控制数据，并且将第
一车辆控制数据传送至第一车辆。19.根据方案18所述的方法，其中，移动装置从第二车辆无线地接收第一车辆控制数据并且无线地将第一车辆控制数据传送至第一车辆。20.根据方案18所述的方法，进一步包括，经由在移动装置与第一车辆之间的通用串行总线(USB)连接接收第一车辆控制数据，
其中移动装置经由在移动装置与第二车辆之间的USB连接接收来自第二车辆的第一车辆控制数据。21.根据方案12所述的方法，进一步包括:
与第二车辆建立无线近程通信连接；以及 经由无线近程通信连接接收第一车辆控制数据。22.根据方案12所述的方法，进一步包括，进一步基于第二车辆的第二特征确定第二车辆控制数据。


从详细描述以及附图中本发明将会变得更完全地理解，其中:
图1是根据本发明的示出了车辆之间基于驾驶员的车辆控制数据的通信的功能方块
图2是根据本发明的示出了示例性车辆的功能方块 图3是根据本发明的示例性控制模块的功能方块 图4A是示出了根据本发明的示例性参数模块和存储模块的功能方块 图4B-4F是示出了根据本发明的示例性通信系统的功能方块图；以及 图5-6是根据本发明的示出了用于个性化车辆的示例性方法的流程图。
具体实施方式
以下描述实际上仅仅是说明性的并且绝不旨在限制本发明，其应用，或使用。为了清楚，在附图中将使用相同的附图标记以识别相似的元件。如在此使用的，术语A，B和C中至少一个应当解释为使用非排他的逻辑或表示逻辑(A或B或C)。应当理解在不改变本发明的原理的情况下方法内的步骤可以以不同顺序执行。如在此使用的，术语模块可以涉及，属于，或包括专用集成电路(ASIC);电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA);执行代码的处理器(共享，专用，或群组);提供所述功能的其它适当的部件；或上述一些或全部的组合，例如在片上系统中。术语模块可以包括存储由处理器执行的代码的存储器(共享，专用，或群组)。如以上使用的术语代码，可以包括软件，固件，和/或微代码，并且可以涉及程序，例程，功能，分类，和/或目标。如以上使用的术语共享意思是来自多个模块的一些或全部代码，其可以使用单个(共享)处理器执行。此外，来自多个模块的一些或全部代码可以由单个(共享)存储器存储。如以上使用的术语群组意思是来自单个模块的一些或全部代码，其可以使用一组处理器或一组执行引擎执行。例如，处理器的多个核或多个线程可以被认为是执行引擎。在各个实施方式中，执行引擎可以是跨接处理器，跨接多个处理器，以及跨接多个位置中的处理器的群组，例如，并行处理布置中的多个服务器。此外，来自单个模块的一些或全部代码可以使用一组存储器存储。在此描述的设备和方法可以由通过一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序实施。计算机程序包括存储在非临时的有形的计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可以包括存储的数据。非临时的有形的计算机可读介质的非限制的示例是非易失存储器，磁性存储器，以及光学存储器。具体参照图1，根据本发明，功能方块图示出了车辆之间基于驾驶员的车辆控制数据的通信。本发明提供了基于由具体的驾驶员至第一车辆10的驾驶员输入12和由第二车辆确定的一个或多个基于驾驶员的操作(DBO)特征用于控制第一车辆10的操作的系统和方法。本发明的系统和方法提供了一种将由一辆车辆学习的驾驶员偏好或倾向传递至驾驶员可以驾驶的其他车辆的有效方法，由此减少了收敛时间。DBO特征基于由相同的驾驶员至第二车辆16的驾驶员输入18由第二车辆16确定。通常，DBO特征表示用于诸如响应性水平的具体的工作或性能特征的驾驶员的倾向或偏好。工作特性可以定性或定量地表示。DBO特征具体表现为通信至第一车辆10的由第二车辆16产生的车辆控制数据14。DBO特征包括驾驶员可控制的DBO特征和非驾驶员可控制的或学习的DBO特征。驾驶员可控制的DBO特征通常包括驾驶员可以通过至驾驶员接口装置的具体的驾驶员输入直接地控制的特征。例如，驾驶员可以按下变速器齿轮选择器上的按钮以在第一工作模式和第二工作模式之间选择。第一工作模式可以使用构成为将燃料经济性最大化的第一变速器档位表，而第二工作模式可以使用构成为将车辆响应性最大化的第二变速器表。学习的DBO特征通常包括基于随时间周期性地调节以满足关于特征的明显的驾驶员偏好的一个或多个控制值确定的特征。例如，随时间对加速踏板和/或变速器齿轮选择器的驾驶员输入可以指示驾驶员对于燃料经济性更喜欢动力和/或响应性，或反之亦然。节气门响应时间可以减少并且变速器换档点可以调节以满足驾驶员对于动力的偏好。根据本发明，DBO特征包括在下文中更详细地描述的动力系工作特征，悬挂工作特征，和转向系统工作特征。举例来说并且并不是限制性的，动力系工作特征包括与发动机响应性和感觉相关的特征，包括主动燃料管理控制和汽缸停机，减速燃料切断控制，加速踏板前进控制，发动机起动-停止控制，以及变速器换档点和离合器滑动表。悬挂工作特征包括与车辆乘坐和感觉相关的特征，包括再生制动。转向系统工作特征包括与转向响应性，效果，以及感觉相关的特征。在各个方面中，第二车辆16的工作可以基于一个或多个DBO特征控制，该一个或多个DBO特征实施为基于驾驶员输入12和/或车辆控制数据14由第一车辆10确定的车辆控制数据20·。车辆控制数据14、20可以经由如在下文中进一步详细描述的各种通信方法从一个车辆通信至另一车辆。具体参照图2，功能方块图示出了根据本发明的第一车辆10的示例性实施方式。通常，第一车辆10可重新构成以满足具体的驾驶员对于由第二车辆16确定的具体车辆工作特征的明显的偏好。车辆工作特征基于由相同的驾驶员的驾驶员输入18由第二车辆16产生的车辆控制数据14传送至第二车辆16。在各个方面中，车辆控制数据14包括标识符以及涉及将数据转化为适于由第一车辆10使用的数据的其它信息。例如，车辆控制数据14可以识别第二车辆16的物理属性，车辆系统，以及致动器。车辆控制数据14还可以规定与车辆系统和致动器相关的控制值。第一车辆10包括驾驶员接口装置26，车辆系统28，和车辆个性化系统30。驾驶员接口装置26包括各种由驾驶员操作的装置以传送所需要的车辆速度，车辆加速度，和行进方向。驾驶员接口装置26包括加速踏板32，制动踏板34，巡航控制系统35，变速器范围选择器36，以及转向盘38。在各个方面中，驾驶员接口装置26包括由驾驶员操作的以传送车辆工作的所需模式的其他的驾驶员输入装置，诸如开关，旋钮，按钮等等。驾驶员接口装置26基于至第一车辆10的驾驶员输入12产生驾驶员信号40。车辆系统28包括动力系系统42，转向系统44，以及悬挂系统46。动力系系统42是驱动第一车辆10的一个或多个车轮48的部件的系统，在此称作从动轮。动力系系统42包括发动机系统50,变速器系统52,以及传动系54。本发明并不限于传统的动力系或混合动力动力系，并且可以实施线控驱动系统。本发明也并不限于具体类型的具体布局的动力系或传动系。例如，动力系系统42可以具有前轮驱动布置，后轮驱动布置，或全轮驱动布置。本发明也并不限于具体类型的变速器系统。例如，变速器系统52可以包括自动变速器，手动变速器，或连续可变传动比变速器(CVT )。
发动机系统50包括发动机部件56和可操作地连接到发动机部件56上的发动机致动器58的系统。发动机部件56产生输出到变速器系统52的驱动扭矩。如由该非限制的示例所示出的，发动机系统50可以是起动-停止式混合动力发动机系统，包括内燃机(ICE)60和电动机62。ICE 60表现为具有单个汽缸64的往复类型、直喷火花点火发动机。活塞66在汽缸64内往复运动并且驱动曲轴(未示出)的旋转。尽管为简单起见示出了单个汽缸，但应当理解ICE 60可以具有额外的汽缸。ICE 60包括包括节气门68的进气系统，包括燃料喷射器70的燃料系统，包括火花塞72的点火系统，包括进气阀74和排气阀76的气门组系，以及排气系统78。进气系统分配进入ICE 60的进气至汽缸64，节气门68控制进气的质量空气流量(MAF)。燃料系统在压力下供给燃料至燃料喷射器70，并且燃料喷射器70控制喷射到汽缸64的燃料的量。点火系统供给能量至火花塞72，并且火花塞72供给火花，火花开始汽缸64内的燃烧。进气阀74控制进入汽缸64的进气流并且排气阀76控制离开汽缸64的排气流。ICE 60工作期间，进气通过节气门68吸入汽缸64并且与由燃料喷射器70供给的燃料混合以产生空气燃料充量。空气燃料充量由活塞66压缩并且随后点燃。空气燃料充量可以由火花塞72提供的火花点火。空气燃料充量的燃烧驱动活塞66。活塞66依次驱动曲轴并且产生驱动扭矩。由燃烧产生的排气由活塞66通过排气阀76排出汽缸64。排气系统78接收来自汽缸64的排气并且在排出排气至环境之前处理排气。
电动机62可以是起动-停止式系统的一部分，当第一车辆10停止时其可以基于各种标准有选择地关闭并且重新启动ICE 60。电动机62驱动地连接到ICE 60并且可操作以转动曲轴并且开始ICE 60。发动机致动器58响应于由车辆个性化系统30接收的发动机控制信号移动和/或控制多个发动机部件56。发动机致动器58是可操作的以改变诸如发动机响应性以及燃料经济性的一个或多个发动机工作特征。更具体地，每个发动机致动器58，单独或与其它致动器组合，是可操作的以改变一个或多个发动机工作参数并且因此改变发动机工作特征。根据本发明，发动机致动器58包括响应于诸如电子控制信号的一个或多个控制信号可操作以改变发动机工作参数的任意致动器或致动器系统。举例来说并且并不是限制性的，发动机致动器58可以控制发动机工作参数，诸如至ICE 60的MAF，燃料正时和量，点火正时以及能量，以及进气及排气阀正时(例如，相位和持续时间)和/或升程。根据本示例，发动机致动器58包括可操作地连接到节气门68以用于改变节气门位置和发动机空气流的致动器，用于改变燃料正时和量的燃料喷射器70，用于改变点火正时和能量的火花塞72，以及用于改变进气及排气阀正时和/或升程的进气及排气阀74，76 (和/或凸轮轴)。变速器系统52包括变速器部件80和可操作地连接到变速器部件80上的变速器致动器82的系统。变速器部件80接收由发动机系统50输出的驱动扭矩并且以多个齿轮比中的一个将驱动扭矩传递至传动系54。如由本非限制性的示例所示，变速器系统52可以是包括变矩器84和齿轮系86的自动变速器系统。变矩器84是将来自发动机系统50的驱动扭矩传递至齿轮系86的流体联接器。变矩器84包括叶轮88，涡轮90，以及变矩器离合器91。叶轮88驱动地连接到ICE 60的曲轴上并且涡轮90驱动地连接到齿轮系86上。叶轮88的旋转驱动涡轮90的旋转。齿轮系86包括有选择地可接合的啮合齿轮组，每个齿轮组用于以具体的齿轮比传递扭矩。
变速器致动器82可以响应于从车辆个性化系统30接收的变速器控制信号移动和/或控制多个变速器部件80。在各个方面中，变速器致动器82可以包括旋转的和/或带式离合器，拨叉联动装置机构，同步装置，压力控制装置等。根据本发明，变速器致动器82包括响应于一个或多个控制信号可操作以改变变速器工作参数的任意致动器或致动器系统。举例来说并且是非限制性的，变速器致动器82包括可操作地连接到变速器部件80上以用于改变齿轮比，变速器滑动速度，离合器滑动速度，变矩器离合器滑动速度，和换档延迟的致动器。换档延迟可以指齿轮比之间的切换时间段。如在此使用的，变速器滑动速度可以指当齿轮系86在选择的齿轮比完全接合时输出轴的实际转速与输出轴的估计转速之间的差。离合器滑动速度可以指离合器的驱动或输入构件的转速与离合器的从动或输出构件的转速之间的差。变矩器滑动速度可以指叶轮88的转速与涡轮90的转速之间的差。传动系54接收由变速器系统52输出的驱动扭矩并且将驱动扭矩传递至从动轮。发动机系统50，变速器系统52，·与传动系54 —起可操作以改变诸如发动机响应性和感觉，变速器响应性和感觉，以及车辆燃料经济性的一个或多个动力系工作特征。发动机致动器58与变速器致动器82单独或一起可以用于实现具体所需的动力系工作特征。转向系统44包括允许第一车辆10跟随所需路线的转向部件92和可操作地连接到转向部件92上的转向致动器94的系统。本发明并不限于具体类型的转向系统。例如，转向系统44可以是齿条和小齿轮，再循环滚珠，或蜗杆与扇形类型。此外，转向系统44可以是半主动或主动系统并且在各个方面中，可以实施线控转向系统。转向部件92将转向盘38连接至在此泛指被转向轮的一个或多个车轮48 (典型地一对或多对车轮)。在各个方面中，转向部件92可以包括，例如，各种联动装置，杆，枢轴和/或齿轮。转向致动器94响应于从车辆个性化系统30接收的转向控制信号移动和/或控制多个转向部件。转向致动器94可操作以改变诸如转向响应以及转向感觉或效果的一个或多个转向工作特征。在各个方面中，转向致动器94可以包括，例如，发动机驱动液压泵系统和/或辅助转动被转向轮的运动的线性或旋转电动机。根据本发明，转向致动器94包括响应于一个或多个控制信号可操作以改变转向工作参数的任意致动器或致动器系统。举例来说并且是非限制性的，转向致动器94包括可操作地连接到转向部件92上以用于改变转向齿轮角和转向辅助扭矩的致动器。悬挂系统46是将车轮48连接至第一车辆10其余部分的悬挂部件96和可操作地连接到悬挂部件96上的悬挂致动器98的系统。本发明并不限于具体类型的悬挂系统。例如，悬挂系统46可以是非独立悬挂，独立悬挂，或半独立悬挂。此外，悬挂系统46可以是半主动或主动悬挂系统。悬挂部件96将第一车辆10的其余部分支持在车轮48上。在各个方面中，悬挂部件96包括，例如，弹簧，减震器，和联动装置。悬挂致动器98响应于从车辆个性化系统30接收的悬挂控制信号移动和/或控制多个悬挂部件96。悬挂致动器98是可操作的以改变诸如悬挂乘坐(ride)和悬挂感觉的一个或多个悬挂工作特征。在各个方面中，悬挂致动器98例如包括改变弹簧的弹簧应变率，减震器的阻尼比，和/或辅助移动或控制联动装置的液压，气动，电力和/或电磁致动器。举例来说并且是非限制性的，悬挂致动器98可以控制悬挂工作参数，诸如弹簧应变率或车轮比率，在转角期间车轮48之间的重量转移，悬挂行进，阻尼，曲面控制，滚子中心高度，瞬心，反驱动和反下沉等。车辆个性化系统30包括控制车辆系统28的工作的并且根据本发明实施第一车辆10的控制的控制模块100。尤其，控制模块100控制由发动机系统50产生的驱动扭矩以及变速器系统52工作的齿轮比。控制模块100还基于从第二车辆16接收的车辆控制数据14调节用于控制车辆系统28的工作的一个或多个控制值。以这种方式，控制模块100可以控制第一车辆10的工作以满足驾驶员对基于第二车辆16的驾驶员的操作而确定的具体车辆工作特征的偏好。通常，控制模块100基于驾驶员信号40，车辆控制数据14，以及由车辆系统28产生的反馈信号104通过产生致动器控制信号102而控制操作。致动器控制信号102包括由发动机致动器58，变速器致动器82，转向致动器94，以及悬挂致动器98接收的控制信号。在各个方面中，致动器控制信号102包括与主时钟正时和曲轴位置之一同步的正时的控制信号。反馈信号104包括由多个传感器产生的用来测量车辆工作参数的传感器信号。具体参照图3，功能方块图示出了控制模块100的示例性实施方式。控制模块100包括驾驶员识别(ID)模块106，致动器模块108，存储器模块110，以及参数模块112。驾驶员ID模块106基于输入114确定第一车辆10的当前驾驶员的身份并且输出驾驶员ID信号116中的身份。驾驶员ID模块106可以以任意适当的方法确定驾驶员。例如,驾驶员ID模块106可以使用无线电频率识别(RFID)方法并且基于从由驾驶员使用的远程无键输入传输器(即，钥匙板(key fob))读取的RFID标记输入确定身份。作为另一示例，驾驶员ID模块106可以接收由通过驾驶员指示他的或她的身份作出的输入产生的指示驾驶员的身份的输入。当输入114未被接收或驾驶员ID模块106不能从输入114确定当前驾驶员的身份时，驾驶员ID模块106可以输出在驾驶员ID信号116中的预定的通用驾驶员身份。
致动器模块108产生致动器控制信号102以实现所需的车辆速度，车辆加速度，以及由驾驶员指示的行进方向。致动器模块108基于驾驶员的身份，多种车辆工作条件，以及其它输入产生致动器控制信号102，从而车辆系统28以与对于具体车辆工作特征的驾驶员的明显偏好一致的方式工作。其它输入包括驾驶员信号40，反馈信号104，以及驾驶员ID信号116。在多个方面中，为了实现所需的车辆速度，加速度，以及行进方向，致动器模块108确定每个致动器58，82，94，98的致动器控制值。致动器模块108然后基于致动器控制值产生致动器控制信号102。每个致动器控制值对应于相关的工作参数并且可以对应于超过一个工作参数。仅仅是示例性的，用于节气门68的致动器控制值可以是对应于用于实现所需发动机扭矩的所需MAF的节气门打开面积。致动器模块108可以输出节气门控制信号以转动节气门68的叶片以实现节气门打开面积。用于另一发动机致动器58的致动器控制值可以对应于燃料加注速率和正时，进气及排气阀正时和/或升程，点火正时，加速踏板进展，和/或起动-停止主动性。用于变速器致动器82的致动器控制值可以对应于换档点，换档延迟，变矩器滑动速度，和/或离合器滑动速度。用于转向致动器94的致动器控制值可以对应于转向辅助扭矩和转向齿轮角。用于悬挂致动器98的致动器值可以对应于弹簧应变率，车轮比率，重量转移比率，悬挂行进，震动阻尼，车轮曲面，辊子中心高度以及瞬心。每个致动器控制值可以确定为一个或多个车辆工作参数的函数。例如，可以限定表示作为一个或多个车辆工作参数的函数的致动器控制值的关系并且该关系可以由等式建模和/或可以存储为存储器查找表格。每个等式可以包括与诸如，数量或增益(即，系数)，乘方，或偏移的每个车辆工作参数相关的控制值。控制值可以存储在存储器查找表格中。其它的存储器查找表格可以包括一组致动器值，其通常可以被认为是根据一个或多个相关的车辆工作参数索引的控制值。控制值可以存储在当确定致动器控制值时由致动器模块108检索的非易失性存储器中。如由该非限制的示例所示，用于具体的驾驶员的一组独特的控制值可以存储在基于驾驶员的身份检索的存储器模块110中。附加地参照图4A，功能方块图示出了存储器模块110的示例性实施方式。存储器模块Iio包括非易失性存储器，其中存储了参考参数表120，基本参数表122，基于驾驶员的参数表124,以及转换表126,每个包括一组控制值。参考参数表120包括作为可用于最初设置并且随后对应于存储在基本参数表122或基于驾驶员的参数表124中的控制值有选择地重新设置的基线控制值的预定组独特控制值。存储在参考参数表120中的控制值可以或可以不与存储在基本参数表122中的对应的控制值和/或存储在基于驾驶员的参数表124中的对应的控制值不同。基本参数表122包括由致动器模·块108使用以当驾驶员的身份未知或未指明时控制车辆工作时间期间的操作的一组控制值。最初，存储在基本参数表122中的控制值可以设置为参考参数表120的相应的控制值。在各个方面中，存储在基本参数表122中的控制值基于根据随时间的驾驶员输入12确定的观察到的驾驶员偏好由参数模块112周期性地调节。这样，基本参数表122包括对于存储在参考参数表120中的相应的控制值是独特的控制值。基于驾驶员的参数表124包括对于每个识别的驾驶员独特的表，每个包括由致动器模块108使用的一组控制值以当驾驶员的身份是已知和/或指明的时候在车辆工作时间期间控制工作。根据本发明，控制值是基于车辆控制数据14的并且在各个方面中，如在下文中详细描述的，还基于驾驶员输入12。最初，存储在基于驾驶员的参数表124中的控制值可以设置为参考参数表120的相应的控制值。随后，控制值可以基于车辆控制数据14由参数模块112有选择地调节(学习)。控制值可以基于根据随时间的驾驶员输入12确定的观察到的驾驶员偏好进行进一步调节。这样，基于驾驶员的参数表124包括对于存储在参考参数表120和基本参数表122中的相应的控制值是独特的控制值。转换表126包括由参数模块112使用的信息表以将车辆控制数据14转换为适于由致动器模块108使用的控制数据。在各个方面中，表格考虑了可以获得车辆控制数据14的车辆的预定数目，以及车辆的多个动力系系统与致动器中的差异。表格可以由包括车辆型号，动力系，车辆系统，以及致动器的一个或多个参数索引。每个表格中的信息包括与车辆控制数据14进行比较的第一车辆10相关的一组约束。通常，包括在适当表格中的约束调和第一车辆10的车辆系统28与第二车辆16的车辆系统之间的差异。约束以预定方式实现应用于车辆控制数据14中的车辆工作特征的方式调和差异。在各个方面中，约束表示与车辆系统28，以及它们的致动器以及致动器系统相关的控制极限。约束可以实施为逻辑表达式，数学等式与函数，以及用于转换车辆控制数据14的其它可比较的表示或限制表示。约束可以提供当确定控制数据由第一车辆10使用时车辆控制数据14的某些数据将忽略，限制，或调整。根据本发明，参数模块112周期性地调节存储在基本参数表122和基于驾驶员的参数表124中的控制值以满足对具体车辆工作特征的明显的驾驶员偏好。为此，参数模块112基于驾驶员输入12和随时间的反馈信号104调节存储在基本参数表122和基于驾驶员的参数表124两者中的控制值。在当驾驶员的身份是未知或未指明的时间期间，调节基本参数表122中的控制值。在当驾驶员的身份已知或指明的时间期间，调节基于驾驶员的参数表124中的控制值。参数模块112响应于收到的车辆控制数据14进一步调节存储在基于驾驶员的参数表124中的控制值。具体参照图4A，功能方块图示出了根据本发明的参数模块112的示例性实施方式。参数模块112包括学习模块130，通信模块132，转换模块134，以及调节模块136。学习模块130确定对于具体的车辆工作特征的驾驶员偏好并且调节基本参数表122中的控制值以满足驾驶员偏好。在各个方面中，学习模块130不考虑操作第一车辆10的具体的驾驶员调节控制值。驾驶员偏好可以基于驾驶员输入12确定，例如，从重复的驾驶员输入或具体性质的驾驶员输入(例如，加速踏板的重复快速移动)。通信模块132适合于以预定方式接收车辆控制数据14。在各个方面中，通信模块132适合于由一种或多种有线或无线通信方法接收车辆控制数据14。图4B包括示例性无线通信系统。现在参照图4B，第一车辆10可以包括第一天线142，并且第二车辆16可以包括第二天线144。基于第二车辆16的驾驶员的操作获得的车辆控制数据14可以无线地从第二车辆16传送到服务器148。仅仅是示例性的，服务器148可以包括OnStar服务器。当需要时，服务器148可以无线地传送车辆控制数据14至第一车辆10。通信模块132可以经由第一天线14 2接收车辆控制数据14。图4C包括另一示例性无线通信系统。现在参照图4C，车辆控制数据14可以无线地从第二车辆16直接地传送第一车辆10。仅仅是示例性的，第一和第二车辆10，16可以经由蓝牙连接，专用近程通信(DRSC)连接，或其它的适当类型的近程无线通信进行通信。图4D包括另一示例性无线通信系统。现在参照图4C，当需要时，车辆控制数据14可以无线地从第二车辆16传送至数据存储器150。仅仅是示例性的，数据存储器150可实施为自动无键盘输入装置(例如，钥匙板)，点火钥匙，移动电话，移动手持装置等。第一车辆10可以经由数据存储器150获得车辆控制数据14。图4E包括示例性无线通信系统。现在参照图4E，数据存储器152可以连接到第二车辆16的输入/输出(I/O) 口以接收车辆控制数据14。仅仅是示例性的，数据存储器152可以连接到通用串行总线(USB) 口，车载诊断(OBD) 口，或其它适当类型的I/O 口。一旦车辆控制数据14已经存储在数据存储器152上，数据存储器152可以连接到第一车辆10的I/O 口。第一车辆10可以经由数据存储器152接收车辆控制数据14。在各个实施方式中，在车辆与数据存储器152之间(或在其间来往)可以使用有线(经由连接至I/O 口)和无线通信的组合。图4F包括另一示例性无线通信系统。现在参照图4F，在各种实施方式中，第一与第二车辆10，16的I/O 口之间的有线连接可以用来从第二车辆16至第一车辆10传递车辆控制数据14。返回参照图4A，车辆控制数据14可以根据连接和/或在驾驶员开始自动地传送到通信模块132。根据车辆控制数据14的接收，通信模块132传送车辆控制数据14至转换模块 134。转换模块134基于传送的车辆控制数据14以及从转换表126检索的对应的约束确定用于更新基于驾驶员的参数表124的车辆控制数据140。在多个方面中，车辆控制数据140包括适合于与车辆系统28的多个致动器和致动器系统一起使用的控制值以实现传送和/或实施在车辆控制数据14中的车辆工作特征。转换模块134使用标识符和索引信息以从用于每个车辆工作特征和车辆控制数据14的控制值的转换表126检索约束。转换模块134然后产生在车辆控制数据140中传送的一组数据，包括标识符，索引信息，控制值，以及传送相关组的工作特征的其它信息。调节模块136响应于接收车辆控制数据140基于驾驶员的身份和车辆控制数据140调节基于驾驶员的参数表124。更具体地，调节模块136用包含在车辆控制数据140中的新的相应的控制值替换了用于识别的驾驶员的存储在基于驾驶员的参数表124中的控制值。具体参照图5-6，流程图示出了基于·根据由驾驶员的第二车辆的操作产生的车辆控制数据在驾驶员使用期间用于控制第一车辆的操作的示例性方法。为了方便起见，正如上讨论的，方法将参照第一车辆10的车辆个性化系统30，以及由第二车辆16产生的车辆控制数据14描述。以这种方式，可以描述并且更完全地理解车辆个性化系统30的多个部件的工作。方法的开始由附图标记202表示。在204，第二车辆16基于在第二车辆16工作期间由驾驶员作出的驾驶员输入18产生用于具体的驾驶员的车辆控制数据14。在206，第一车辆10的通信模块132接收基于第二车辆16的驾驶员的操作产生的车辆控制数据14。在多个方面中，驾驶员促进通信。例如，驾驶员可以将USB装置连接到第二车辆16并且在USB装置上存储车辆控制数据14。驾驶员然后可以将USB装置从第二车辆16断开并且将USB装置与第一车辆10连接，使得存储的车辆控制数据14被传送到通信模块132。作为另一示例，驾驶员可以上载车辆控制数据14至个人蜂窝电话并且使用蜂窝电话下载车辆控制数据14至第一车辆10。在仍然另一示例中，驾驶员可以开始经由远程数据服务器请求从第二车辆16检索车辆控制数据14。驾驶员可以在起动第一车辆10之前或操作第一车辆10的同时开始通信。在其它方面中，通过指明哪些偏好将传送到通信模块132，驾驶员可以控制是否传送车辆控制数据14的全部或子集。在208，转换模块134将从第二车辆16获得的车辆控制数据14转换以产生在第一车辆10的控制操作中使用的车辆控制数据140。具体参照图6，流程图示出了用于转换车辆控制数据14的控制值(或相关控制值的组)的示例性步骤。在各个方面中，对于车辆控制数据14的每个控制值执行步骤。开始在210表示，而结束在220表示。在212，转换模块134基于在车辆控制数据14中传送的车辆系统信息从转换表检索一组约束。在214，转换模块134将控制值与相应的约束进行比较。如果控制值违背约束，则控制进行到216，否则，控制进行到218。在216，转换模块134作用约束至车辆控制数据14的控制值以获得用于车辆控制数据140的相应的控制值(或多个控制值)。在218，转换模块134采用车辆控制数据14的控制值作为车辆控制数据140的控制值。
回到图5，在222，调节模块136基于车辆控制数据140更新用于具体驾驶员的基于驾驶员的参数表124。更具体地，调节模块136在对应的基于驾驶员的参数表124中存储确定为新的控制值的控制值。方法的结束在224表示。可以以各种形式实施本发明的宽泛教导。因此，尽管本发明包括具体的示例，但本发明的真实范围不应受到限制，因为根据对附图，说明书以及所附权利要求的研究，对本领域技术人员而言其它的修改将会 变得显而易见。
权利要求
1.一种第一车辆的系统，包括: 接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据的通信模块， 其中第一和第二车辆是不同的； 转换模块，其基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据； 有选择地指示何时驾驶员操作第一车辆的驾驶员识别模块；以及 致动器模块，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，其基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。
2.根据权利要求1所述的系统， 其中，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，致动器模块基于第二车辆控制数据控制发动机致动器，变速器致动器，转向致动器，以及悬挂致动器中的至少一个。
3.根据权利要求1所述的系统，其中，在由驾驶员的第一车辆的操作期间，致动器模块基于第二车辆控制数据控制发动机系统，变速器系统，转向系统，以及悬挂系统中的至少一个的至少一个操作参数。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，致动器模块进一步基于至少一个对第一车辆的驾驶员输入控制至少一个致动器。
5.根据权利要求4所述的系统，其中，至少一个驾驶员输入包括加速踏板位置，制动踏板位置，巡航控制输入，转向盘位置，以及变速器齿轮选择器位置中的至少一个。
6.一种通信系统，包括: 如权利要求1所述的系统；以及 从第二车辆无线地接收第一车辆控制数据并且无线地输送第一车辆控制数据至第一车辆的服务器。
7.一种通信系统，包括: 如权利要求1所述的系统；以及 从第二车辆接收第一车辆控制数据，存储第一车辆控制数据，并且将第一车辆控制数据传送至第一车辆的移动装置。
8.根据权利要求7所述的通信系统，其中，移动装置从第二车辆无线地接收第一车辆控制数据并且无线地将第一车辆控制数据传送至第一车辆。
9.根据权利要求7所述的通信系统，其中，移动装置，其经由在移动装置与第二车辆之间通用串行总线(USB)连接从第二车辆接收第一车辆控制数据，并且 其中通信模块经由在移动装置与第一车辆之间的USB连接接收来自移动装置的第一车辆控制数据。
10.一种控制第一车辆的方法，包括: 接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据， 其中第一和第二车辆是不同的； 基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据； 有选择地指示何时驾驶员操作第一车辆时；以及 在由驾驶员的第一车辆的操作期间，基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。
全文摘要
本发明涉及基于在其它车辆的驾驶员的操作期间学习的参数控制车辆的操作。具体地，第一车辆的系统包括通信模块，转换模块，驾驶员识别模块，以及致动器控制模块。通信模块接收基于由驾驶员的第二车辆的操作产生的第一车辆控制数据。第一和第二车辆是不同的。转换模块基于第一车辆控制数据和第一车辆的第一特征确定第二车辆控制数据。驾驶员识别模块有选择地指示何时驾驶员操作第一车辆。在由驾驶员的第一车辆的操作期间，致动器模块基于第二车辆控制数据控制第一车辆的至少一个致动器。
文档编号B60W40/08GK103223944SQ201310031509
公开日2013年7月31日 申请日期2013年1月28日 优先权日2012年1月26日
发明者P.G.奥塔尼斯, S.白, V.A.尼拉肯坦 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司