专利名称：操作机械驻车制动器的方法
技术领域：
本发明涉及操作特别是机动车辆的制动装置的方法，其中，制动装置包括行车制动器和机械驻车制动器，驻车制动器可以由机械促动元件促动。
背景技术：
已知在机动车辆中为驻车制动器，例如手制动杆或脚踏杆，提供专用促动元件。涉及的驻车制动器是通过例如绳索牵拉连接到车内空间的促动元件的机械驻车制动器。驾驶者促动促动元件，即向上拉动手制动杆或者踩下脚踏杆，因此，例如，生成力矩，该力矩经由绳索牵拉转换为拉力，由此生成驻车制动器的夹紧力。在其他驻车制动器的情况下，用机电力替代由驾驶者生成的力，这意味着驻车制动器借助于开关装置促动和释放。例如DE10345485A1公开了一种具有行车制动器和驻车制动器的制动装置，其中，借助于这种类型的开关装置促动驻车制动器，其中提供液压生成装置以液压促动制动装置。自锁式、电动力生成装置生成驻车制动器的额外促动。液压生成装置和电动力生成装置二者都接合促动元件。在驻车制动器功能启动的情况下，一旦起动液压促动，额外促动即生效，其中，额外促动的促动力水平大于液压促动的促动力水平。在这种类型的可以借助于开关装置促动的驻车制动器的情况下，开关的促动总体上产生驻车制动器的最大夹持力。最初，这看起来是有利的，但它也是不利的。例如，因为简单地推、拉、或者以其他方式促动开关就始终施加最大夹持力，驾驶者没有实际接受到与原促动元件施加的夹持力有 关的直接反馈，这是由于相应促动器由电信号促动。例如，驻车制动器以类似于数字化的O或I系统的方式促动到最大值或者保持在释放位置。另一方面，某些驾驶者宁愿在释放位置和施加最大力的位置之间平稳调节夹持力，并且也接受关于实际夹持力的相应反馈。举例来说，不总是需要生成最大夹持力，其中，例如在停车区域轻微倾斜的情况下，需要比较小的夹持力，但随后还需要比较小的释放力。某些驾驶者也将驻车制动器用作转向辅助，或者也用作紧急制动，以将车辆由紧急情况引导入非紧急情况。尤其在这种类型的驾驶动作中，以不可控的方式生成制动力是不可取的，这样做有时甚至是危险的。然而，用机械驻车制动器时也会出现这种情况，即通过促动元件施加直至最大夹持力的极高水平的夹持力。在特定的环境条件下，例如停车区域的较大倾斜(例如20-30% )，在机械驻车制动器的情况下，提供高夹紧和/或夹持力以便通过驻车制动器保护车辆防止溜车是必要的。为能够容易地施加这些力，例如增加手杆握持长度的尺寸将是有益的。然而，这对座椅位置不利，因而也不利于握持距离和驾驶者拉动的几何位置。此外，这样做是有问题的，即长的手制动杆车厢对内部的设计和人机工程学有不利影响，即，不仅由于与空间有关的可能问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于操作具有机械驻车制动器的制动装置的改善方法。通过具有以下技术特征的方法实现本发明的目的:一种操作特别是机动车辆的制动装置的方法，制动装置包含行车制动器和机械驻车制动器，其中，驻车制动器可以由机械促动元件促动，该方法至少包括以下步骤确定促动元件已经由空载位置移动到使用位置，同时控制压力增加元件以生成液压力，该液压力作用于夹持元件通用的制动元件，用机械驻车制动器的机械闭锁锁定行车制动器和驻车制动器的通用制动元件。进一步地，控制ESP单元的液压泵，该液压泵增加液压力。进一步地，压力增加元件接受类型对应于促动元件的促动水平的控制信号，以使压力增加元件引起液压流体中的压力增加，该压力增加对应于控制信号并具有对制动元件的促动效果。进一步地，促动元件的促动阻力随着从空载位置增加偏转而增加。进一步地，根据车辆的静态或者动态状态控制驻车制动器的液压支持。进一步地，在液压阶段设定驻车制动器，并且静态地保证夹持力矩。进一步地，如果促动元件锁定在至少第一齿，额外监控元件生成控制信号。
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进一步地，维持液压力直到生成制动元件锁定，即驻车制动器应用，的确定的促动信号，或者直到已确定的促动信号取消，此外，生成制动元件被动保持在静止，即驻车制动器未应用，的信号。进一步地，能够与杆的行程成比例地增加力。进一步地，在动态模式中，优选以对应于负载状态下定义的和缓减速度的预设液压力作用于后轮制动器，以产生可类比“跳入”函数的动态驻车制动器的定义的响应，其中减速度的进一步增加与促动力成比例。应当注意，以下说明书中单独解释的技术特征可以以任何技术上有利的方式相互结合，并公开本发明的额外实施例。此外，说明书表征并详细阐明本发明。根据本发明的机械促动元件是脚踏杆，或者优选为手柄，也称手制动杆，其中，促动元件的促动经由例如绳索牵拉起动夹持元件的促动以及释放。停车制动器也可以描述为手制动器或者固定制动器。根据本发明的行车制动器是电子制动系统，其包含，例如ESP(电子稳定程序)单元，其中，可以借助于液压系统施加制动力。这些电子制动系统是已知的并且因此不进行详细阐述。考虑到本发明的目的，将其设置为，在开始时确定促动元件由空载位置移动到使用位置，这可以使用例如相应的传感器来确定。传感器在确定促动元件已经被促动的同时生成控制信号，并且将所述控制信号传输到行车制动器和/或优选为其压力生成元件，该压力生成元件可以是例如ESP单元的液压泵。自然地，也可以插入中央控制单元(CPU)。在这种情况下，根据本发明，术语“在…同时”仅仅旨在说明与确定促动元件的促动同时地生成控制信号，即同时的电子控制过程，换句话说，电信号的传输。自然地，其具有机械组件的预定延迟，直到ESP单元的液压泵对控制信号做出反应。如果控制信号导向行车制动器和/或ESP单元的示例性液压泵，因为液压泵是根据控制信号(时间延迟的)进入运行和/或操作，行车制动器和/或ESP单元的液压泵中的液压力增强和/或增加。生成的液压力以增加夹持力的方式作用于驻车制动器和/或制动元件。需要驾驶者施加较小的力以将促动元件移动到最大使用的位置，而不管是否接受到反馈或者不考虑实际施加的夹持力，这是可行的。任何提供的液压辅助意味着驾驶者要施加的力减少。因此，响应于施加的压力，在相同夹紧力的情况下，对驾驶者的反馈减小。然而，通过ESP单元和/或通过其液压泵支持驻车制动器是有利的。迄今已知的机械驻车制动器确实具有根据力-杠杆原理生成最大夹持力的促动元件，这意味着，例如，手制动杆必须在长度上延伸以便能够在施加力比较小的情况下生成高水平的夹持力。从以下事实也能够看到本发明的特定优势，例如，不必延长手制动杆的长度以施加相应的高夹持力。原因在于，在分别具有ESP单元和/或其液压泵的机械驻车制动器和行车制动器相互作用的过程中生成驻车制动器的必要夹持力。例如，可以使用相对短的手制动杆，由此，因为力传动比的缘故，不可能实际施加最大夹持力，但这对于本发明是可能的，因为即使在短的手制动杆的情况下也可以施加最大夹持力。换句话说，液压支持夹持力的施加。然而，这并不意味着，根据本发明，当驻车制动器应用时，行车制动器同样地起作用和/或增加其制动效果。相反，仅激活驻车制动器。液压力的增加仅用于在促动元件被促动时提供支持。举例来说，其也确保在车辆停车时不必持续地保持液压力以维持夹持力。行车制动器和驻车制动器二者都作用于通用制动元件。例如ESP单元的液压泵的液压力作用于制动元件，以使其被促动。然而，机械驻车制动器的机械锁定被同时激活，这样，如果促动元件不再促动和/或进一步拉动(手制动杆)或者踩下(脚踏杆)，制动元件锁定并且保持促动。因此，ESP单元的液压泵仅在促动元件促动时激活。为释放夹持力,通过已知方式释放锁定。然而，制动元件的实际促动对于促动元件的促动阻力具有直接效果。当促动力增加，促动阻力变大。促动元件可以由空载位置平滑地移动到其使用位置之一也是有益的。这意味着，根本没有必要将促动元件移动到最大使用位置以生成最大夹持力。相反，如果例如车辆所处的停车区域的倾斜较轻微，可以选择中间的使用位置。如以上所述，驻车制动器的锁定在所有的中间使用位置是激活的。驾驶者也能够以可控的方式施加将要施加的夹持力。如果车辆速度接近于零或者车辆实际静止时，仅给予行车制动器和/或ESP单元的液压泵与驻车制动器之间的可能的相互作用，这也是可能的。也可以在控制装置中存储程序，该程序根据存储的限值例行调节实际驱动动态值，以由此维持示例性ESP的重要功能，其中，如果ESP必须以稳定方式接合到为此目的而提供的驱动状态下，不执行本方法。类似地，在驾驶车辆时，仍然能够仅使用驻车制动器的机械力作为紧急制动。自然地，即使点火开关关闭，也可以实现夹持力的液压支持。为此目的，其仅需要相应地控制ESP单元。此外，根据本发明，根据静态或者动态的车辆状态控制驻车制动器的液压支持是有益的。可以通过例如车轮转速信号，即，例如通过指示车轮转速的相应车轮传感器，来确定静态或者动态状态。如果确定车辆处于静止状态，即，静止和/或几乎静止，并且如果确定促动元件被促动，那么ESP单元 和/或其液压泵以支持最大夹持力矩的恒定液压力作用于车轮制动器的轮缸，尤其是后轮制动器的轮缸。如果促动元件此时锁定在选定位置，轮缸和/或后轮缸的液压预应力得以确保。在这种情况下，如果驻车制动器在液压阶段被设定，即锁定，并且夹持力矩静态地固定，可以实现本发明的目的。这可以发生在最简单的实施例中，这样在驻车制动信号相对长地存在(S卩，例如等于或大于10秒)之后，可以假定驻车制动器已经被设置和/或促动，其中，ESP单元随后将后轮制动器的液压力设置为零。提供额外的监控元件是可行的，例如在开关和/或传感器的实施例中，如果促动元件(手制动杆或脚踏杆)锁定在至少第一齿，该监控元件激活，即生成，相应的控制信号。这被ESP单元的控制单元和/或中央控制单元相应地检测到,其中,在静止模式促动促动元件时，(后)制动钳受到液压力影响，其中，根据变化的事件维持液压力。换句话说，维持液压力直到生成制动元件锁定，即驻车制动器应用，的确定的促动信号，或者直到已确定的促动信号取消，此外，生成制动元件被动保持在静止，即驻车制动器未应用，的信号。在本发明的一个实施例中，能够通过促动促动元件并且因此借助于ESP单元和/或借助于其液压泵通过生成额外液压力总是生成最大可能夹持力矩。以这种方式生成的夹持力矩相比之下大于单独通过电动开关生成的夹持力矩(电子驻车制动器)或者大于仅机械地施加的夹持力矩，因为，最终的夹持力矩大出促动元件的促动力的量，即机械力的这一比例。在进一步的可能实施例中，可以与杆的行程成比例地增加力，可以通过有益实施例中安置在促动元件上的相 应角度传感器实施该力的增加。角度传感器的信号可以在ESP单元和/或其中央控制单元中转换，以相应地激活液压泵。如果驻车制动器处于动态模式(车轮以预设转速旋转)，并且如果促动元件被促动，则以以下方式控制ESP单元，即，通过对应于在车辆最大负载状态下例如1.5m/s2的减速度的液压力作用于车轮制动器，即优选后车轮制动器，以使动态驻车制动器的定义响应可以类比“跳入(jump in)”函数。换句话说，初始减速度是具有和缓幅度的阶跃函数，并确保定义的延迟起动。现在仍然可以通过对促动元件的促动力按比例地增加减速度。如果促动元件根据有效标准实施，例如法律规定，其中，也没有任何液压支持实现动态减速度，其也在本发明的范围之内。减速度阈值至少在1.5m/s2。
图1示出了根据本发明的方法的流程图。
具体实施例方式根据本发明的方法由框I开始，在其中，确定促动元件已经由其空载位置移动到它的其中一个使用位置。换句话说，在框I中确定驻车制动器是否将要激活。在判定框2中确定是静态驻车制动器模式还是动态驻车制动模式占主导，这可以通过车轮转速检测到，即使用相应的传感器。在框2中相应地处理“车轮转速”和“驻车制动器促动”两个信号，以生成控制信号。如果确认是静态模式，本方法延续到框3。如果确认是动态模式，本方法延续到框4。在静态模式中，在框3生成信号，该信号激活ESP单元的液压泵，其中优选地生成最大液压力，该液压力作用于后车轮制动器或者作用于后桥制动器，以生成最大夹持力矩。这意味着，当在30%的斜坡/倾斜上吸收最大负载(车辆总重量条件；GVW条件)时，液压力的量生成可以控制车辆的夹持力矩。在框3之后的框5中查询驻车制动信号存在时间是否已经超过预设时间，即，例如超过10秒。如果不是这种情况，方法跳回框3。另一方面，如果该查询的响应是肯定的，本方法延续至框6。引用的数值当然仅为举例。静态模式在框6终止，其中，将作用于后轮制动器和/或桥制动器的液压力减小和/或减小到O。自然地，将驻车制动器机械地闭锁，即以此方式控制在激活位置，直到促动元件移动到空载位置，并且驻车制动器由机械闭锁配置中释放。然而，如果检测到动态状态，本方法延续至框4，并且导致压力增强被延迟，即，使得ESP单元和/或其液压泵生成预设量的液压力以在动态状态下制动后桥。在这种情况下，生成制动力矩和/或夹持力矩，其在吸收最大负载(车辆总重量条件；GVW条件)时产生0.15G的减速度。作为一个选项，框7可以跟随在框6之后，一旦已产生初始减速度(框6)，与促动元件上的促动力成比例地生成减速度。在跟随在框6或框7之后的判定框8中，检测驻车制动信号是否激活。如果是这种情况，本方法跳回框4。如果不是这种情况，动态模式在框9结束，其中，将作用于后轮制动器和/或桥制动器的液压力减小和/或减小到O。在一个实施例中，还可以生成额外信号，其指示促动元件至少锁定在一个使用位置，即至少在棘轮的第一齿。使用此信号，可以改变框5的查询，将关于驻车制动器激活时段的事前查询替换为促动元件是否锁定。如果对查询的响应是否定的，方法跳回框3，否则方法延续至框6。 在进一步的实施例中，除了上述信号，促动元件的促动力信号也可以包含在本方法中。可以通过角传感器获得这种类型的信号。如果将此信号附加地用作输入信号，在框3之后的可选框10中，可以按比例地增加力，其中，在随后的框5中查询促动元件是否锁定，根据对该查询的响应，本方法跳回框3或者延续至框6。在动态分支中可以包括可选框11，如同框10的情况，该可选框可以按比例地增加力。然后框8跟随在框11之后进行驻车制动信号查询。
权利要求
1.一种操作特别是机动车辆的制动装置的方法，其特征在于，制动装置包含行车制动器和机械驻车制动器，其中，驻车制动器可以由机械促动元件促动， 该方法至少包括以下步骤 确定促动元件已经由空载位置移动到使用位置， 同时控制压力增加元件以生成液压力，该液压力作用于夹持元件通用的制动元件， 用机械驻车制动器的机械闭锁锁定行车制动器和驻车制动器的通用制动元件。
2.根据权利要求I所述的方法， 其特征在于 控制ESP单元的液压泵，该液压泵增加液压力。
3.根据权利要求I或2其中一项所述的方法， 其特征在于 压力增加元件接受类型对应于促动元件的促动水平的控制信号，以使压力增加元件引起液压流体中的压力增加，该压力增加对应于控制信号并具有对制动元件的促动效果。
4.根据前述权利要求中任意一项所述的方法， 其特征在于 促动元件的促动阻力随着从空载位置增加偏转而增加。
5.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，根据车辆的静态或者动态状态控制驻车制动器的液压支持。
6.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，在液压阶段设定驻车制动器，并且静态地保证夹持力矩。
7.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，如果促动元件锁定在至少第一齿，额外监控元件生成控制信号。
8.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，维持液压力直到生成制动元件锁定，即驻车制动器应用，的确定的促动信号，或者直到已确定的促动信号取消，此外，生成制动元件被动保持在静止，即驻车制动器未应用，的信号。
9.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，能够与杆的行程成比例地增加力。
10.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，在动态模式中，优选以对应于负载状态下定义的和缓减速度的预设液压力作用于后轮制动器，以产生可类比“跳入”函数的动态驻车制动器的定义的响应，其中减速度的进一步增加与促动力成比例。
全文摘要
本发明涉及一种操作特别是机动车辆的制动装置的方法，其中制动装置包含行车制动器和机械驻车制动器，其中，驻车制动器可以由机械促动元件促动，该方法至少包括以下步骤确定促动元件已经由空载位置移动到使用位置；同时控制压力增加元件以生成液压力，该液压力作用于夹持元件通用的制动元件；用机械驻车制动器的机械闭锁锁定行车制动器和驻车制动器的通用制动元件。
文档编号B60T13/66GK103253257SQ20131003133
公开日2013年8月21日 申请日期2013年1月9日 优先权日2012年1月9日
发明者彼得·托姆恰克, 雷纳·施密德 申请人:福特全球技术公司