用于控制车辆以实现自动驻车功能的方法与流程

本公开涉及一种用于实现自动驻车(AVH)功能的技术。

背景技术：

AVH功能使车辆能够从驾驶员通过按压制动踏板而使车辆停止的时刻，保持在停止状态直至驾驶员再次恢复车辆的移动，即使驾驶员从踏板移开她/他的脚，由此消除了驾驶员连续按压制动踏板的必要。

传统地，这种AVH功能被实现为电子稳定控制(ESC)与电子驻车制动(EPB)的组合。就是说，当开始执行AVH功能时，操作ESC以使得车辆保持在制动状态。即使经过预定时间段之后，当继续需要AVH功能时，操作EPB以使得车辆保持在制动状态，并且释放ESC功能。

为了实现如上所述的AVH功能，用于生成制动力的系统必须以以下方式转换：操作ESC，并且随后在经过预定时间段之后操作EPB。这是因为当连续长时间地操作ESC时，可能出现诸如电磁阀发热的耐用性问题，并且因为如果驾驶员错误地下车，则存在确保安全性的必要。

此外，由于EPB功能主要是可选地应用至车辆的先进功能，所以在缺乏EPB功能的车辆中难以实现AVH功能。

前文的内容仅旨在助于理解本公开的背景，而并非旨在表示本公开落在本领域技术人员已知的现有技术的范围内。

技术实现要素：

因此，鉴于以上问题创作本公开，并且本公开的目的在于提供一种用于控制车辆以实现AVH功能的方法，其中，AVH功能可在仅具有ESC而不具有EPB的车辆中稳定地实现，由此在不投入额外成本的情况下，使得AVH功能能够在更多种车辆中实现。

根据本公开，可通过提供一种用于控制车辆以实现AVH功能的方法来完成以上和其他目的，该方法包括：操作ESC以便开始提供AVH功能；在操作ESC之后经过预定时间段时，控制传动装置以使得传动装置处于互锁状态；以及当传动装置处于互锁状态时，释放ESC的操作。

该方法可进一步包括：在释放ESC的操作之后，当驾驶员操作加速踏板时，释放传动装置的互锁状态以便释放AVH功能。

在释放传动装置的互锁状态的步骤中，在由于驾驶员操作加速踏板使得驱动轮的驱动扭矩高于驱动负荷扭矩的时间点处，可释放传动装置的互锁状态。

在控制传动装置的步骤中，可控制传动装置，以使得动力同时通过具有不同齿轮比的档位传递。

在控制传动装置的步骤中，当传动装置是DCT时，DCT的两个离合器都可被啮合，并且连接至相应离合器的变速档位可都被啮合。

附图说明

本公开的上述和其他目的、特征和其他优点将从结合附图的以下详细描述中更清楚地理解，在附图中：

图1是示出了根据本公开的实施方式的控制车辆的方法的流程图；

图2是示出了根据本公开的实施方式的在具有第一类型的DCT的车辆中实现图1的从进入步骤到制动力转换步骤的所有步骤的状态的视图；

图3是示出了根据本公开的实施方式的在具有第二类型的DCT的车辆中实现图1的从进入步骤到制动力转换步骤的所有步骤的状态的视图；

图4是示出了根据本公开的实施方式的在具有自动变速器(AT)的车辆中实现图1的从进入步骤到制动力转换步骤的所有步骤的状态的视图；以及

图5是示出了实现图1的释放步骤的视图。

具体实施方式

现在将详细参考本公开的优选实施方式，在附图中示出了本公开的实施例。只要有可能，贯穿附图，相同参考标号将用来指代相同或类似部分。

参考图1，根据本公开的实施方式的用于控制车辆以实现AVH功能的方法可包括：进入步骤(S10)，用于操作ESC以便开始实现AVH功能；互锁步骤(S20)，用于控制传动装置，以使得在自进入步骤经过预定时间段之后，传动装置处于互锁状态；制动力转换步骤(S30)，用于当传动装置在互锁步骤中进入互锁状态时，释放ESC的操作；以及释放步骤(S40)，在制动力转换步骤之后，当驾驶员操作加速踏板时，释放传动装置的互锁状态以便释放AVH功能。

就是说，本公开首先使用ESC实现AVH功能，并且随后在经过预定时间段之后，通过控制传动装置以使得传动装置处于互锁状态而不使用ESC，来保持车辆的制动状态，由此即使在没有EPB的车辆中，也能稳定实现AVH功能。

本文中，预定时间段可被适当设定以使得可确保ESC的耐用性，并且考虑现有技术，预定时间段可被设为，但不限于，大约5至10分钟。

在互锁步骤(S20)中，可控制传动装置，以使得动力可同时通过具有不同齿轮比的档位传递。

就是说，当通过一个传动装置中的具有不同齿轮比的档位同时传送动力时，由于不同齿轮比，传动装置的输出轴可最终不旋转，由此驱动轮可被恒定地保持为制动状态。

图2至图4示出了在相应的传动装置中形成互锁状态以及在这些状态下执行本公开的情况。由于传动装置具有不同配置，所以用于控制互锁状态的形成的控制元件可彼此不同。

图2示出了当传动装置是第一类型的双离合变速器(DCT)时，形成互锁状态的情况。在DCT中，第一离合器和第二离合器分别连接至第一输入轴和第二输入轴，并且在可通过第一输入轴形成的一个档位啮合，同时可通过第二输入轴形成的另一变速档位也啮合的状态中，第一离合器和第二离合器啮合，由此形成互锁状态。

例如，通过连接至第一离合器的第一输入轴可形成第一、第三以及第五档位，并且通过连接至第二离合器的第二输入轴可形成第二、第四以及倒档位。在这种情况下，当第一离合器扭矩和第二离合器扭矩被控制为在第一档位和第二档位中的每一个都被啮合的状态下增加时，从发动机到驱动轮的动力最终可通过双路径传送，该双路径由第一离合器和第一输入轴限定的路径以及第二离合器和第二输入轴限定的另一路径同时形成，由此使得传动装置能够处于互锁状态。因此，可抑制输出轴和驱动轮的旋转。

图3示出了在具有第二类型的DCT的车辆中实现互锁控制的情况。第二类型的DCT是以下一种传动装置：其中，每个档位可被单独选择而 没有分开选择，并且通过同时啮合第一换挡齿轮和第三换挡齿轮来实现互锁控制。

图4示出了在具有自动变速器(AT)的车辆中实现互锁控制的情况。在各类AT中，图4的AT是以下一种传动装置：其中，当实现第一档位时，施加低反向制动器和UD离合器的工作压力，并且当实现第三档位时，施加UD离合器和37R离合器的工作压力。在这种情况下，如附图所示，通过向传动装置施加低反向制动器、UD离合器以及37R离合器的所有工作压力来实现互锁控制。

当传动装置的所有操作元件被结合以使得每个传动装置自身处于互锁状态并且传动装置的输出轴不可旋转时，可在实施方式中未示出的其他传动装置中实现本公开的互锁控制。

在释放步骤(S40)中，如图5所示，在加速器位置传感器(APS)信号由于驾驶员操作加速踏板而增加的时间点处，可释放传动装置的互锁状态，并且然后，驱动轮的驱动转矩可高于驱动负荷扭矩。

就是说，即使驾驶员打算开始车辆的移动而按压加速踏板，车辆也由于具有足够驱动扭矩而不向后滚动时，可释放互锁状态。因此，即使完成AVH功能并且车辆启动时，车辆也不在倾斜道路上向后滚动。

本文中，在DCT的情况下，通过用离合器传递扭矩乘以齿轮比可得到驱动转矩，并且通过用车辆的转动阻力加上坡道阻力可得到驱动负荷扭矩。

从以上描述显而易见的是，根据本公开，可在仅具有ESC而不具有EPB的车辆中稳定实现AVH功能，由此在不投入额外成本的情况下，使得AVH功能能够在更多种车辆中实现。

虽然出于说明性目的描述了本公开的优选实施方式，然而，本领域技术人员将认识到，在没有背离所附权利要求中所公开的本公开的范围和精神的前提下，可进行各种变形、添加以及替换。