一种供电轨系统及受流系统的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种供电轨系统，包括供电轨，所述供电轨仅布置于站台区段。本实用新型提供的供电轨系统，以满足储能车辆的充电要求。本实用新型在运行区段未设置供电轨，仅在站台区段设置了供电轨，可以利用上下客时间段实现短时大电流充电。本实用新型由于省掉了运行区段的接触网，使得安装区间短，维护维修方便，性能可靠，景观好。本实用新型还公开了一种具有上述供电轨系统的受流系统。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及轨道交通车辆【技术领域】，更具体地说，涉及一种供电轨系统及受 流系统。 一种供电轨系统及受流系统
【背景技术】
[0002] 如图1所示，现有轨道交通车辆采用受电弓和接触网1受流，在整个运行区段架设 接触网1，并采用持续的小电流供电。
[0003] 目前出现了一种储能式电力牵引轻轨交通系统，该储能式电力牵引轻轨交通系统 由储能式电力牵引轻轨车辆、大容量超级电容模组、共享公共路权的通讯信号系统等构成。 按同等交通运量计算，城市道路双向6车道，一般占地宽约24米，而这种轻轨交通能节约三 分之二的道路土地建设资源。由于能实现与公路的平交，其造价分别仅为传统地铁和高架 轻轨的三分之一、五分之一。
[0004] 超级电容技术是催生具有标志性意义的储能式电力牵引轻轨车的重要因素。传 统锂离子电池的电动汽车充电动辄数个小时，而超级电容技术带来了充电与牵引模式的革 命。储能式电力牵引轻轨车辆利用乘客上下车的时间，在站台30秒内快速完成充电，一次 充电后能连续行驶2公里，到达下一站台再行充电，周而复始，这将为车辆的运营带来极大 便利。
[0005] 由于储能式电力牵引轻轨车辆采用大容量超级电容模组作为储能设备，因此其可 在很短的时间内完成充电，若继续使用现有的接触网受流系统，则显得有些资源浪费，无法 降低基础设施的建设成本。
[0006] 因此，如何节约基础设施建设成本，成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。 实用新型内容
[0007] 有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种供电轨系统，以节约基础设施建设成 本；
[0008] 本实用新型的另一目的在于提供一种具有上述供电轨系统的受流系统。
[0009] 为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
[0010] 一种供电轨系统，包括供电轨，所述供电轨仅布置于站台区段。
[0011] 优选地，在上述供电轨系统中，任一站台区段均布置有所述供电轨。
[0012] 优选地，在上述供电轨系统中，所述供电轨包括：
[0013] 导电轨；
[0014] 一端设置于所述导电轨上，另一端用于与外部基础设施相连的绝缘子。
[0015] 优选地，在上述供电轨系统中，所述导电轨包括导电轨本体和设置于所述导电轨 本体两纟而的纟而部弯头，所述纟而部弯头向上弯折。
[0016] 优选地，在上述供电轨系统中，所述导电轨本体和所述端部弯头上均设有所述绝 缘子。
[0017] 一种受流系统，包括供电轨系统和设置于车辆上的受电弓，所述受电弓用于与所 述供电轨系统的供电轨电连接，所述供电轨系统为如上任一项所述的供电轨系统。
[0018] 优选地，在上述受流系统中，所述受电弓包括：
[0019] 框架；
[0020] 设置于所述框架顶部的滑板；
[0021] 一端与所述滑板电连接，另一端用于与车辆上的储电设备电连接的电缆。
[0022] 优选地，在上述受流系统中，所述滑板可转动地设置于所述框架的顶部。
[0023] 优选地，在上述受流系统中，所述框架为由弹簧装置驱动的摆臂升降框架。
[0024] 从上述的技术方案可以看出，本实用新型提供的供电轨系统，以满足储能车辆的 充电要求。本实用新型在运行区段未设置供电轨，仅在站台区段设置了供电轨，可以利用上 下客时间段实现短时大电流充电。本实用新型由于省掉了运行区段的接触网，使得安装区 间短，维护维修方便，性能可靠，景观好。
[0025] 本实用新型还公开了一种受流系统，包括供电轨系统和设置于车辆上的受电弓， 所述受电弓用于与所述供电轨系统的供电轨电连接，所述供电轨系统为如上任一项所述的 供电轨系统。由于本实用新型提供的供电轨系统具有上述技术效果，因此具有该供电轨系 统的受流系统同样具有上述技术效果，本文不再赘述。
【专利附图】
【附图说明】
[0026] 为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅 是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提 下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0027] 图1为现有技术中的受流系统的结构示意图；
[0028] 图2本实用新型实施例提供的受流系统的结构示意图；
[0029] 图3为本实用新型实施例提供的供电轨的结构示意图；
[0030] 图4为本实用新型实施例提供的受电弓的结构示意图。
[0031] 其中：
[0032] 1为接触网，2为站台；
[0033] 100为供电轨，101为导电轨本体，102为端部弯头，103为绝缘子；
[0034] 200为受电弓，201为滑板，202为框架，203为电缆；
[0035] 300 为站台。
【具体实施方式】
[0036] 本实用新型的核心在于提供一种供电轨系统，以节约基础设施建设成本；
[0037] 本实用新型的另一核心在于提供一种具有上述供电轨系统的受流系统。
[0038] 下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行 清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的 实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下 所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0039] 请参阅图2,图2本实用新型实施例提供的受流系统的结构示意图。
[0040] 本实用新型实施例提供的供电轨系统，包括供电轨100,其中，供电轨100仅布置 于站台区段。所谓站台区段是指站台300所在的区域，乘客可在站台300处等车。
[0041] 本实用新型提供的供电轨系统，以满足储能车辆的充电要求。本实用新型在运行 区段未设置供电轨100,仅在站台区段设置了供电轨100,可以利用上下客时间段实现短时 大电流充电。本实用新型由于省掉了运行区段的接触网，使得安装区间短，维护维修方便， 性能可靠，市容的景观好。
[0042] 在本实用新型一具体实施例中，任一站台区段均布置有供电轨100。针对一条线路 的轨道交通车辆一般会有多个站，每个站均具有站台，以便于乘客在站台处等车。在轨道交 通车辆进站时，会在站台一侧停留一些时间，以供乘客上下车。在本实施例中，每个站台均 对应有一个供电轨1〇〇,即轨道交通车辆每次到站时，便可通过供电轨1〇〇进行充电操作。
[0043] 本领域技术人员可以理解的是，若每个站之间的间距较短，也可间隔一个站台布 置一个供电轨100,只要能够保证，轨道交通车辆在超级电容内的电量耗尽时，能够进入具 有供电轨100的站台即可。
[0044] 请参阅图3,图3为本实用新型实施例提供的供电轨的结构示意图。
[0045] 在本实用新型一具体实施例中，供电轨100包括导电轨和绝缘子103。
[0046] 其中，绝缘子103的一端设置于导电轨上，另一端用于与外部基础设施相连。绝缘 子103分别与导电轨100和外部基础设施的连接可与现有技术相同。
[0047] 在本实用新型一具体实施例中，导电轨包括导电轨本体101和设置于导电轨本体 101两端的端部弯头102,端部弯头102沿导电轨本体101向上弯折。本实用新型通过在导 电轨本体101的两端设置向上弯折的端部弯头102,可方便导电轨本体101与受电弓的配 合，即端部弯头102由于向上弯折，因此具有导向作用，可顺利的将受电弓引导至导电轨本 体101部分，避免了受电弓与导电轨本体101的直接撞击。
[0048] 端部弯头102的弯折角度应该与实际应用相符合，原则上，只要端部弯头102向上 弯折的角度大于0°便具有导向的作用，但是端部弯头102向上弯折的角度必须小于90°， 否则也会失去导向的作用。为了提高导向效果，本实用新型通常将端部弯头102向上弯折 的角度实际为45度。本领域技术人员可以理解的是，只要向上弯折的角度介于0°?90° 之间便可，并不限定为45°，例如60°同样具有较好的导向效果。
[0049] 在本实用新型一具体实施例中，绝缘子103设置于导电轨本体101上。
[0050] 在本实用新型另一具体实施例中，导电轨本体101和端部弯头102上均设有绝缘 子 103。
[0051] 无论是绝缘子103仅布置在导电轨本体101上，还是同时布置在导电轨本体101 和端部弯头102上，均能符合要求，这要以供电轨100的安装环境而定。但是为了提高供电 轨100的安装稳定性，通常需要在导电轨本体101和端部弯头102上均安装绝缘子103。
[0052] 本实用新型实施例提供的受流系统，包括供电轨系统和设置于车辆上的受电弓 200,受电弓200用于与供电轨系统的供电轨100电连接，其中，供电轨系统为如上实施例公 开的供电轨系统。本实用新型实施例提供的受流系统，由于包括上述供电轨系统，因此兼具 上述供电轨系统的所有技术效果，本文在此不再赘述。
[0053] 请参阅图4,图4为本实用新型实施例提供的受电弓的结构示意图。
[0054] 在本实用新型一具体实施例中，受电弓200包括框架202、滑板201和电缆203。
[0055] 其中，框架202起到对滑板201的支撑作用，滑板201设置于框架202的顶部，用 于与供电轨100电连接。电缆203 -端与滑板201电连接，另一端用于与车辆上的储电设 备（即大容量超级电容模组）电连接。
[0056] 在本实用新型一具体实施例中，滑板201可转动地设置于框架202的顶部，以方便 调节滑板201与供电轨100的接触角度，从而能够调整滑板201与供电轨100的接触面积， 以提1?供电能力。
[0057] 在本实用新型一具体实施例中，框架202为由弹簧装置驱动的摆臂升降框架。在 列车进入站台区段时，通过弹簧装置将滑板201升起，以实现与供电轨100的电连接完成充 电工作。
[0058] 综上所述，当列车进入站台时，受电弓200与供电轨100接触，通过电缆203将电 流引向储电设备，实现列车充电，充电完成后，在站台之间列车运行时，依靠储能车的储电 设备向列车提供动力，在运行过程中，不需要供电轨。
[0059] 本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他 实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0060] 对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新 型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定 义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因 此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理 和新颖特点相一致的最宽的范围。
【权利要求】
1. 一种供电轨系统，包括供电轨（100)，其特征在于，所述供电轨（100)仅布置于站台 区段，所述供电轨（100)包括： 导电轨，所述导电轨包括导电轨本体（101)和位于两端的端部弯头（102)，所述端部弯 头（102)向上弯折； 一端设置于所述导电轨上，另一端用于与外部基础设施相连的绝缘子（103)。
2. 如权利要求1所述的供电轨系统，其特征在于，任一站台区段均布置有所述供电轨 (100)。
3. 如权利要求1所述的供电轨系统，其特征在于，所述导电轨本体（101)和所述端部弯 头（102)上均设有所述绝缘子（103)。
4. 一种受流系统，包括供电轨系统和设置于车辆上的受电弓（200)，所述受电弓（200) 用于与所述供电轨系统的供电轨（100)电连接，其特征在于，所述供电轨系统为如权利要 求1-3任一项所述的供电轨系统。
5. 如权利要求4所述的受流系统，其特征在于，所述受电弓（200)包括： 框架（202); 设置于所述框架（202)顶部的滑板（201); 一端与所述滑板（201)电连接，另一端用于与车辆上的储电设备电连接的电缆（203)。
6. 如权利要求5所述的受流系统，其特征在于，所述滑板（201)可转动地设置于所述框 架（202)的顶部。
7. 如权利要求5所述的受流系统，其特征在于，所述框架（202)为由弹簧装置驱动的摆 臂升降框架。
【文档编号】B60M1/30GK203888647SQ201320477956
【公开日】2014年10月22日 申请日期:2013年8月6日 优先权日:2013年8月6日
【发明者】张海丰, 粟谦, 张彦林, 朱进, 陈明国, 郭彦每, 曹秀峰, 李军, 周维, 罗维, 钱世勇, 白雪, 黄欢, 王秋红, 孙宁, 冯叶 申请人:南车株洲电力机车有限公司