车辆用加热器的制造方法
车辆用加热器的制造方法
【专利摘要】本发明涉及一种车辆用加热器，更详细地讲，涉及一种利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过提高热交换性能来提高制热性能的车辆用加热器。
【专利说明】车辆用加热器
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆用加热器，更详细地讲，涉及一种利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过进一步提高热交换性能来提高制热性能的车辆用加热器。
【背景技术】
[0002]加热单元用于提高外部的温度，提出过利用多种方法的加热单元，而且加热单元用作多种用途。
[0003]尤其是，设置在车辆发动机舱内部的加热单元中，负责室内制热的加热单元被构成为在用于降低发动机的温度的热交换媒介循环加热器芯的过程中通过加热外部空气来为车辆室内制热。
[0004]然而，发动机中的柴油发动机由于热交换率高而导致在初始启动车辆时，在用于冷却发动机的热交换媒介直到被加热之前所需的时间比汽油发动机更长。
[0005]因此，在冬季，具备柴油发动机的车辆具有在初始启动后由于加热被推迟而导致初始室内制热性能降低的问题。
[0006]为了解决如上所述的问题，提出过利用多种单元来直接对吹向室内侧的空气进行加热的形态的车辆用空气加热式加热器。
[0007]虽然所述空气加热式加热器由于直接对空气加热而具有进一步提高制热性能的优点，但是在小型化和高效率化的趋势下而难以确保发动机舱内部的充分的空间的情况下，由于占据相当于加热器的大小的空间而会成为妨碍小型化的原因。
[0008]尤其是，对于利用镍铬线的筒形加热器而言，难以控制温度，且在空气不吹向所述加热器侧的情况下会导致过热，而且会因高电压而发生绝缘问题，具有火灾的危险性。
[0009]此外，第2009-255739号日本公开专利提出了利用正温度系数(PTC =PositiveTemperature Coefficient)加热器的车辆用空气调节装置，图1示出了现有的PTC加热器。
[0010]在图1中，用箭头表示空气的流动方向，图1中示出的PTC加热器包括:热源部11，由PTC元件构成；散热部12，与所述热源部11连接且用于有效地释放热量；外壳20，遮盖端子部、所述热源部11及散热部12而予以保护。
[0011]虽然现有的PTC加热器会在具体构成上存在部分差异，但是由于热源部被形成为与空气流动方向平行，因此热源部的形成面积对发热性能产生直接的影响，从而在减小PTC加热器的厚度(空气流动方向)的方面存在局限性。
[0012]尤其是，对于PTC加热器而言，由于在散热条件差时会发生电气方面的问题而需要形成散热部(一般而言是散热板)，因此不仅散热部的制造及组装工序繁琐，而且在没有有效地实现散热的情况下，会存在使整个PTC加热器的耐久性降低的问题。
[0013]图3是利用PTC加热器的车辆用空气调节装置的一个示例。
[0014]图3示出的车辆用空气调节装置包括:，空气调节箱30，形成有由各个门31d、32d、33d来调节开度的流动通风口 31、除霜通风口 32及前面通风口 33;蒸发器41，设置于所述空气调节箱30内部来使空气冷却；加热器芯42，通过使高温的冷却水流动来对空气进行加热；PTC加热器43，沿所述空气流动方向设置于所述加热器芯42后侧。
[0015]此时，所述PTC加热器被设置为与所述加热器芯保持一定的间隔，相应地占据空气调节箱内部的空间，因此会妨碍空间效率性。
[0016]此外，为了防止空气的压力下降，并节省成本等而将PTC加热器设置在高度方向的加热器芯的中央区域的情况较多，因此通过PTC加热器涉及不到的上侧及下侧区域的空气在没有被适当地加热的状态下被移动，因此存在制热性能必然会下降的问题。
[0017](用虚线箭头表示出了在没有被适当地加热的状态下被移动的空气流)
[0018]据此，需要开发一种与空气直接进行热交换，且通过提高热交换性能来进一步改善功能性能，并且可实现小型化、易于控制，能够通过预防因过热而导致的隐患来进一步提高安全性的加热器。
[0019]【现有技术文件】
[0020]【专利文献】
[0021]专利I)第2009-255739号日本公开专利(发明名称:车辆用空气调节装置，
【公开日】:2009.11.05)
【发明内容】
[0022]技术问题
[0023]本发明是为了解决如上所述的问题而提出的，本发明的目的在于提供一种利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过进一步提高热交换性能来提高制热性能的车辆用加热器。
[0024]技术方案
[0025]本发明的车辆用加热器1000包括:第一支撑部100，形成与空气流动方向垂直而设置的板状，且包括第一发热区域AllO和形成有预定区域中空的多个第一中空部101的第一空气流动区域A120 ;发热部200，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO而发热；外壳400，支撑并固定所述第一支撑部100及发热部200的一侧端部。
[0026]此外，所述车辆用加热器1000的特征在于，所述第一支撑部100及发热部200以模块形态形成，且沿高度方向配备多个。
[0027]此外，所述第一支撑部100的特征在于，沿高度方向形成有多个所述第一发热区域AllO及第一空气流动区域A120。
[0028]并且，所述车辆用加热器1000的特征在于，还包括第二支撑部300，以与所述第一支撑部100 —起支撑所述发热部200的两侧面，所述第二支撑部300包括:第二发热区域A310，对应于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO ;第二空气流动区域S320，形成有邻近于所述第二发热区域A310而预定区域中空的多个第二中空部301，且包括对应于所述第一支撑部100的第一空气流动区域A120。
[0029]此外，所述车辆用加热器1000的特征在于，形成为使所述第一中空部101的中空区域与所述第二中空部301的中空区域沿空气移动方向在预定区域彼此重叠。
[0030]此外，所述第一支撑部100及第二支撑部300的特征在于，分别还形成有与所述第一中空部101及第二中空部301对应的预定区域分别被切开，并且被切开的区域被弯折而突出的第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302。
[0031]并且，所述发热部200的特征在于，应用碳纳米管。
[0032]此时，所述发热部200的特征在于，可被涂覆于所述第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0033]更详细地讲，所述发热部200的特征在于，包括:第一绝缘层211，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO 对电极212，沿所述第一绝缘层211的上侧面高度方向在两端部沿宽度方向拉长而形成；碳纳米管发热层213，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以与所述电极212通电；保护层214，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以包覆电极212及碳纳米管发热层213。
[0034]此外，所述发热部200的特征在于,应用正温度系数(PTC:Positive TemperatureCoefficient)兀件。
[0035]此时，所述发热部200包括包含正温度系数(PTC:Positive TemperatureCoefficient)元件的发热管231，所述发热管231可利用导热性粘合剂被粘合到所述第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0036]更详细地讲，所述发热部200的特征在于，包括:所述发热管231 ;导向板232，被设置在所述发热管231内部，沿宽度方向形成有多个贯通孔；正温度系数元件220，设置于所述导向板232的贯通孔；第1-1电极233及第1_2电极234，分别配置于所述管内部的导向板232两侧。
[0037]作为另一种形态，所述发热部200的特征在于，包括:正温度系数(PTC =PositiveTemperature Coefficient)元件220 ;绝缘支撑体241,对应于所述第一发热区域AllO及第二发热区域A310而形成，并且形成有中空的空间部242以安置所述正温度系数元件220 ；第2-1电极245，将电源施加到所述正温度系数元件220。
[0038]此外，所述发热部200的特征在于，与绝缘支撑体241的所述第一发热区域AllO对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状而形成第一安置部243，所述第2-1电极245安置于所述绝缘支撑体241的第一安置部243。
[0039]此外，所述发热部200的特征在于，与第二发热区域A310对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状而形成第二安置部244，所述绝缘支撑体241的第二安置部244还安置有第2-2电极246。
[0040]并且，所述车辆用加热器1000的特征在于，与所述第一支撑部100抵接的所述发热部200的一侧面形成有第2-1绝缘层247，与所述第二支撑部230抵接的所述发热部200的另一侧面还形成有第2-2绝缘层248。
[0041]有益效果
[0042]据此，本发明的车辆用加热器具有如下优点:利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过提高热交换性能来提高制热性能。
[0043]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:通过简化构造既能够提高生产率又能使第一支撑部(及第二支撑部)沿高度方向形成为一体，据此进一步确保生产率，或者在以第一支撑部和发热部(及第二支撑部)以模块形态形成的情况下，根据高度方向的变化来调整模块的数量，从而易于变更设计。
[0044]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:由于还具备第二支撑部，因此可进一步确保发热区域，并且由于与第一支撑部一起来支撑发热部的两侧面，从而可提高结构上的安全性。
[0045]此时，本发明的车辆用加热器具有如下优点:通过使形成于第一支撑部的第一中空部和形成于第二支撑部的第二中空部形成为沿空气流动方向在预定区域彼此重叠来使空气流动产生紊流，从而能提高热交换性能。
[0046]此外，本发明的车辆用加热器还可形成增大热交换面积且可引导空气的第一百叶窗翅片及第二百叶窗翅片，从而具有能使热交换性能最大化的优点。
[0047]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:在利用碳纳米管来形成发热部的情况下，通过直接涂覆于第一支撑部的第一发热区域，从而易于制造，且可进一步减小厚度，易于控制，通过预防因过热而导致的隐患而能够进一步提高安全性。
[0048]并且，本发明的车辆用加热器具有如下优点:在将包括正温度系数元件的发热管用作发热部的情况下，将包含导向板、正温度系数元件、阳极板及阴极板的发热管接合于第一支撑部的第一发热区域，从而可易于制造，并通过第一支撑部来充分发热，由此能够预防因过热而导致的隐患。
[0049]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:利用正温度系数元件，并且以将第二支撑部作为接地端子包含第2-1电极和绝缘支撑体的简单形态而易于制造。
【专利附图】
【附图说明】
[0050]图1是示出现有的PTC加热器的示图。
[0051]图2是示出一般的车辆用空气调节装置的示图。
[0052]图3及图4是根据本发明的车辆用加热器的立体图及分解立体图。
[0053]图5是根据本发明的车辆用加热器的另一个立体图。
[0054]图6是根据本发明的车辆用加热器的又一个立体图。
[0055]图7是示出在图6中示出的车辆用加热器的第一支撑部、发热部及第二发热部模块的立体图。
[0056]图8是示出根据本发明的车辆用加热器的第一支撑部、发热部及第二发热部模块的各种例的图。
[0057]图9是示出根据本发明的车辆用加热器的发热部的一个示例的图(CNT)。
[0058]图10是示出根据本发明的车辆用加热器的发热部的另一个示例的图(CNT)。
[0059]图11及图12是根据本发明的车辆用加热器的分解立体图及截面图。
[0060]图13是根据本发明的车辆用加热器的另一个截面图。
[0061]图14是根据本发明的车辆用加热器的又一个截面图。
[0062]图15及图16是根据本发明的车辆用加热器的又一个分解立体图及截面图。
[0063]图17是示出具备根据本发明的车辆用加热器的车辆用空气调节装置的概略图。
[0064]【专利附图】
【附图说明】:
[0065]1000:车辆用加热器
[0066]100:第一支撑部101:第一中空部
[0067]102:第一百叶窗翅片
[0068]AllO:第一发热区域A120:第一空气流动区域
[0069]200:发热部
[0070]211:第一绝缘层212:电极
[0071]213:碳纳米管发热层214:保护层
[0072]220:正温度系数元件
[0073]231:发热管232:导向板
[0074]223:第 1-1 电极225:第 1-2 电极
[0075]241:绝缘支撑体242:空间部
[0076]243:第一安置部244:第二安置部
[0077]245:第2-1电极245a:第一曲折部
[0078]246 ;第2-2电极246a:第二曲折部
[0079]247:第2-1绝缘层248:第2-2绝缘层
[0080]300:第二支撑部301:第二中空部
[0081]302:第二百叶窗翅片
[0082]A310 ;第二发热区域A320:第二空气流动区域
[0083]400:外壳
[0084]500:空气调节箱
[0085]510:流动通风口510d:流动通风口门
[0086]520:除霜通风口520d:除霜通风口门
[0087]530:前面通风口530d:前面通风口门
[0088]600:临时门
[0089]700:蒸发器
[0090]2000:加热器芯
【具体实施方式】
[0091]以下，将参照附图对具有如上所述的特征的本发明的车辆用加热器1000进行详细的描述。
[0092]本发明的车辆用加热器1000作为与流动的流体(空气)进行热交换而加热的单元，包括第一支撑部100、发热部200及外壳400而形成。
[0093]所述第一支撑部100以板状设置为与空气流动方向垂直，包括第一发热区域AllO和第一空气流动区域A120而形成。
[0094]在本发明中，图3中用箭头表示了空气流动方向，这被定义为与厚度方向相同的含义。
[0095]S卩，第一支撑部100中的预定区域形成作为设置有所述发热部200的区域的第一发热区域A110，其他的区域形成空气流动的第一空气流动区域A120。
[0096]所述第一空气流动区域A120是在所述第一发热区域AllO的剩余区域形成有预定区域为中空的多个第一中空部101的区域，所述第一支撑部100的形态包含所述第一中空部101的形态及数量而可以多样地形成，对此在后面再进行说明。
[0097]所述发热部200作为实现发热的构成，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域A110，并且是执行本发明的车辆用加热器1000的制热的构成。
[0098]所述发热部200可形成为各式各样，对此在后面再进行说明。
[0099]所述外壳400作为支撑并固定所述第一支撑部100及发热部200的一侧端部的构成，内置有用于将电源施加到所述发热部200的构成。
[0100]本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:通过利用具有简单形态的板状的第一支撑部100，与现有的利用翅片状的情况相比，能够更加简化构成，通过在第一发热区域AllO具备发热部200来减小整体厚度而能够实现小型化。
[0101]图3及图4示出的形态示出了如下示例:一个第一支撑部100上形成有一个第一发热区域A110，并在所述第一发热区域AllO的两侧形成有具有多个第一中空部101的第一空气流动区域A120，沿高度方向形成有如上所述的发热部200的第一支撑部100沿高度方向形成有四个。
[0102]本发明不限于此，在所述第一支撑部100可形成有一个以上的第一发热区域A110，并且可通过包含所述第一空气流动区域A120的第一中空部101的形态而更多样地形成。
[0103]并且，本发明的车辆用加热器1000可形成有单个所述第一支撑部100，并且在一个第一支撑部100上可形成有多个第一发热区域AllO及第一空气流动区域A120。
[0104]在图5中示出形成有单个第一支撑部100的示例，此时，图5示出还形成有第二支撑部300的示例。
[0105]如图5所示，本发明的车辆用加热器1000还可包括与所述第一支撑部100 —起支撑所述发热部200的两侧面的第二支撑部300。
[0106]所述第二支撑部300形成为与所述第一支撑部100相同的板状，并且形成有与第一发热区域AllO对应的第二发热区域S310和与第一空气流动区域A120对应的第二空气流动区域S320。
[0107]更具体地讲，所述第二支撑部300包括与所述第一支撑部100的第一发热区域AllO对应而支撑所述发热部200的第二发热区域A310和邻近于所述第二发热区域A310而形成有预定区域为中空的多个第二中空部301，并与所述第一支撑部100的第一空气流动区域A120对应的第二空气流动区域S320。
[0108]此时，如图5所示，所述第二支撑部300可形成为整体形态与所述第一支撑部100相同，如图6及7所示，所述第二支撑部300可形成有形态与所述第一支撑部100的第二中空部301不同的第二中空部301。
[0109]图6及图7示出的形态示出了所述第一支撑部100的第一中空部101及第二支撑部300的第二中空部301被形成为沿宽度方向倾斜预定角度，并且倾斜的程度彼此有差异的示例，示出了所述第一中空部101和第二中空部301的区域中，仅预定区域沿空气流动方向彼此对应(重叠)而形成的示例。
[0110]S卩，在图6及图7示出的形态中，通过所述第一支撑部100的第一中空部101的空气中的一部分通过所述第二支撑部300的第二中空部301被直接排出，其余的空气碰撞第二支撑部300的板区域而被紊流化之后排出。
[0111]图6及图7示出的本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:通过使空气流动紊流化来进一步增大空气和所述发热部200之间的热交换时间,从而能进一步提高热交换性倉泛。
[0112]此外，在还具备所述发热部200的形态中，在所述第一支撑部100的整体形成为一体的情况下，所述第二支撑部300优选为同样地形成为一体。
[0113]此外，在所述第一支撑部100形成为模块形态的情况下，所述第二支撑部300优选为也以与所述第一支撑部100对应的大小来形成而与所述第一支撑部100 —起形成为模块形态(图6及图7)。
[0114]图8示出第一支撑部100、发热部200及第二支撑部300以模块形态形成的多种示例，图8(A)示出了第一支撑部100及第二支撑部300都以相同的形态形成，第一中空部101及第二中空部301沿宽度方向倾斜预定角度而形成的示例。
[0115]图8(B)示出了第一支撑部100及第二支撑部300具有类似的形态，并且第一中空部101及第二中空部301只有在预定区域彼此重叠形成的示例，图8 (C)示出了具有与上述图8(A)示出的形态相同的形态，并且在第一支撑部100的第一中空部101形成有第一百叶窗翅片102，第二支撑部300的第二中空部301形成有第二百叶窗翅片302的示例。
[0116]所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302是与所述第一中空部101及第二中空部301对应的预定区域分别被切开，并且被切开的区域被弯折而突出的部分。
[0117]S卩，所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302 —体地形成于第一支撑部100及第二支撑部300，并且具有分别从所述第一中空部101及第二中空部301延伸的形态。
[0118]所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302形成在用于形成第一中空部101及第二中空部301的工序中，只有除预定部分之外的剩余部分被切开，并且可通过只增加弯折连接到第一支撑部100及第二支撑部300的预定部分的工序就能够简单地形成。
[0119]换句话说，所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302可利用为了形成第一中空部101及第二中空部301而曾需要去除的区域来形成，从而本发明的车辆用加热器1000可以以简单的方法制作，并且可进一步增大与空气的接触面积，由此可提高整体热交换性能。
[0120]在图8(C)中，示出了所述第一支撑部100的第一百叶窗翅片102沿厚度方向朝向图的后侧突出，所述第二支撑部300的第二百叶窗翅片302沿厚度方向朝向图的前侧突出的示例。
[0121]本发明的车辆用加热器1000不限于此，所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302可以沿相同的方向突出，此时，突出的方向可形成为与空气流动方向一致而沿与所述热交换器结合的反方向被弯折。
[0122]所述发热部200可利用以多种方法发热的形态，作为具体示例，如图9所示，可利用碳纳米管，如图10至16所示，可利用正温度系数元件220。
[0123]参照图9来说明利用碳纳米管的发热部200，利用碳纳米管的结构可直接涂覆形成于第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0124]更具体地讲，利用碳纳米管的发热部200包括:第一绝缘层211，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO 对电极212，在所述第一绝缘层211的上侧面高度方向在两端部沿宽度方向拉长而形成；碳纳米管发热层213，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以与所述电极212通电；保护层214，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以包覆电极212及碳纳米管发热层213。
[0125]在所述图9示出的形态中，由于利用碳纳米管的结构被直接涂覆于第一支撑部100，因此具有可确保足够的耐久性，并且进一步确保生产率的优点。
[0126]图9示出的本发明的车辆用加热器1000示出了包含所述第一支撑部100及发热部200的形态，并且额外地还可包括所述第二支撑部300。
[0127]图10至图16是示出利用正温度系数元件220的发热部200的多种实施例的图，图10示出利用包含正温度系数元件220的发热管231的形态，图10至图11示出未利用所述发热管231的形态。
[0128]参照图10对利用包含正温度系数元件220的发热管231的发热部200进行说明。
[0129]在所述图10示出的所述发热管231可利用导热性粘合剂使发热部200直接粘合于所述第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0130]此时，所述发热部200包括:发热管231 ;导向板232，被设置在所述发热管231内部，沿宽度方向形成有多个贯通孔；正温度系数元件220，设置于所述导向板232的贯通孔；第1-1电极233及第1-2电极234，分别配置于所述管内部的导向板232两侧。
[0131]图10示出发热部200，本发明的车辆用加热器1000可适用于具备所述第一支撑部100的形态和具备所述第一支撑部100及第二支撑部300的形态二者。
[0132]图11及图12示出的发热部200被设置于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO及所述第二支撑部230的第二发热区域A310。
[0133]此时，所述发热部200包含正温度系数元件220、绝缘支撑体241和第2-1电极245而形成。
[0134]所述绝缘支撑体241是形成所述发热部200的基本主体，两侧面的预定区域分别抵接到所述第一支撑部100的第一发热区域AllO及所述第二支撑部300的第二发热区域A310。
[0135]所述绝缘支撑体241形成有中空的空间部242以安置所述正温度系数元件220。
[0136]如图11及12所示的发热部200被形成为将第二支撑部300作为接地端子而直接接触于正温度系数元件220，是在确保安全性的状态下可实施的示例。
[0137]此外，本发明的车辆用加热器1000可形成有使得与第一支撑部100的第一发热区域AllO对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状而安置所述第2-1电极245的第一安置部243。
[0138]S卩，所述绝缘支撑体241的一侧面与所述第2-1电极245 —起抵接到所述第一支撑部100的第一发热区域A110，另一侧面与正温度系数元件220 —起抵接到第二支撑部300的第二发热区域A310。
[0139]为此，所述发热部200被形成为，第2-1电极245的形成厚度与第一安置部243的深度彼此对应，所述空间部242的形成高度与所述正温度系数元件220的厚度彼此对应。
[0140]图13是示出形成有本发明的车辆用加热器1000的另一种发热部200的示例，示出了所述发热部200的分别与所述第一支撑部100及第二支撑部300抵接的两侧面分别还形成有第2-1绝缘层247及第2-2绝缘层248的示例。
[0141]图14作为示出形成有本发明的车辆用加热器1000的另一种发热部200的示例，示出了如下的示例:形成有所述绝缘支撑体241的与第二发热区域A310对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状的第二安置部244，所述绝缘支撑体241的第二安置部244还安置有第2-2电极246。
[0142]在具备第2-2电极246的情况下，所述第2_2电极246的形成厚度被形成为与所述第二安置部244的厚度彼此对应，以使所述绝缘支撑体241的另一面与第2-2电极246一起抵接到第二支撑部300的第二发热区域S310。
[0143]在具备所述第2-1电极245及第2_2电极246的情况下，可形成有向不同的方向曲折的第一曲折部245a及第二曲折部246a，以易于实现所述外壳400内部的电连接。
[0144]此时，所述绝缘支撑体241被形成为可支撑形成有所述第一曲折部245a的第2_1电极245及形成有第二曲折部246a的第2_2电极246的形态。
[0145]图15及图16是示出根据本发明的车辆用加热器1000的另一种示例的分解立体图及截面图，示出了在图14示出的形态的发热部200的与所述第一支撑部100及第二支撑部300抵接的面还分别形成有第2-1绝缘层247及第2-2绝缘层248的示例。
[0146]此外，在同时具备所述第2-1电极245及第2_2电极246的情况下，优选地，作为所述第2-1电极245的端部的第一曲折部245a及作为所述第2_2电极246的端部的第二曲折部246a向彼此不同的方向形成台阶状而使得电源连接更加容易。
[0147]此时，图11及图15示出了所述第一支撑部100的第一中空部101及第二支撑部300的第二中空部301被形成为沿宽度方向倾斜预定角度，并且倾斜的程度彼此有差异的示例，示出了所述第一中空部101和第二中空部301的区域中，仅预定区域沿空气流动方向(附图中表示的宽度方向)彼此对应(重叠)而形成的示例。
[0148]图11至图16示出的发热部200作为未利用发热管231的形态，具有可将发热部的厚度S200相比图10中示出的发热部200进一步减小的优点。
[0149]S卩，本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:可减小沿宽度方向(空气流动方向)的厚度，并且可利用第一支撑部100及第二支撑部300来简化结构且减轻重量。
[0150]图17是利用本发明的车辆用加热器1000的空气调节装置。
[0151]图17所示的车辆用空气调节装置包括:，空气调节箱500，形成有由各个门510d、520d、530d来调节开度的流动通风口 510、除霜通风口 520及前面通风口 530 ;蒸发器700，设置于所述空气调节箱500内部来使空气冷却；加热器芯2000，设置于所述空气调节箱500内部来对空气进行加热；临时门600，调节冷气通路及热气通路的开度，并且示出了在所述加热器芯2000后侧形成有本发明的车辆用加热器1000的示例。
[0152]在本发明的车辆用加热器1000与加热器芯2000 —起对空气制热的情况下，具有可进一步确保制热性能且可实现小型化的优点。
[0153]换句话说，本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部100 (及第二支撑部300)来形成发热部200，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过提高热交换性能来提高制热性能。
[0154]本发明不限于上述的实施例，不仅适用范围多样，而且在不脱离权利要求中指出的本法明的主旨的情况下，可以进行多种变形的实施例。
【权利要求】
1.一种车辆用加热器,包括: 第一支撑部(100)，与空气流动方向垂直而设置的板状，且包括第一发热区域(AllO)和形成有预定区域中空的多个第一中空部(101)的第一空气流动区域(A120)； 发热部(200)，形成于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)而发热； 外壳(400)，支撑并固定所述第一支撑部(100)及发热部(200)的一侧端部。
2.根据权利要求1所述的车辆用加热器，特征在于，所述第一支撑部(100)及发热部(200)以模块形态形成，且沿高度方向配备多个。
3.根据权利要求1所述的车辆用加热器，特征在于，所述第一支撑部(100)沿高度方向形成有多个所述第一发热区域(AllO)及第一空气流动区域(A120)。
4.根据权利要求1所述的车辆用加热器，特征在于，所述车辆用加热器(1000)还包括第二支撑部(300)，以与所述第一支撑部(100) —起支撑所述发热部(200)的两侧面，所述第二支撑部(300)包括: 第二发热区域(A310)，对应于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)； 第二空气流动区域(S320)，形成有邻近于所述第二发热区域(A310)而预定区域中空的多个第二中空部(301)，且包括对应于所述第一支撑部(100)的第一空气流动区域(A120)。
5.根据权利要求4所述的车辆用加热器，特征在于，所述车辆用加热器(1000)形成为使所述第一中空部(101)的中空区域与所述第二中空部(301)的中空区域沿空气移动方向在预定区域彼此重叠。
6.根据权利要求4所述的车辆用加热器，特征在于，所述第一支撑部(100)及第二支撑部(300)分别还形成有与所述第一中空部(101)及第二中空部(301)对应的预定区域分别被切开，并且被切开的区域被弯折而突出的第一百叶窗翅片(102)及第二百叶窗翅片(302)。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)应用碳纳米管。
8.根据权利要求7所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)被涂覆于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)。
9.根据权利要求8所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括: 第一绝缘层(211)，形成于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)； 一对电极(212)，在所述第一绝缘层(211)的上侧面高度方向在两端部沿宽度方向拉长而形成； 碳纳米管发热层(213)，形成于所述第一绝缘层(211)的上侧面以与所述电极(212)通电； 保护层(214)，形成于所述第一绝缘层(211)的上侧面以包覆电极(212)及碳纳米管发热层(213)。
10.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)应用正温度系数元件。
11.根据权利要求10所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括包含正温度系数元件的发热管(231)，所述发热管(231)利用导热性粘合剂被粘合到所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)。
12.根据权利要求11所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括: 所述发热管(231)； 导向板(232)，被设置在所述发热管(231)内部，沿宽度方向形成有多个贯通孔； 正温度系数元件(220)，设置于所述导向板(232)的贯通孔； 第1-1电极(233)及第1-2电极(234)，分别配置于所述管内部的导向板(232)两侧。
13.根据权利要求4所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括: 正温度系数元件(220)； 绝缘支撑体(241)，对应于所述第一发热区域(AllO)及第二发热区域(A310)而形成，并且形成有中空的空间部(242)以安置所述正温度系数元件(220)； 第2-1电极(245)，将电源施加到所述正温度系数元件(220)。
14.根据权利要求13所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)中，与绝缘支撑体(241)的所述第一发热区域(AllO)对应的面朝向所述空间部(242)侧形成台阶状而形成第一安置部(243)，所述第2-1电极(245)安置于所述绝缘支撑体(241)的第一安置部(243)。
15.根据权利要求14所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)中，与第二发热区域(A310)对应的面朝向所述空间部(242)侧形成台阶状而形成第二安置部(244)，所述绝缘支撑体(241)的第二安置部(244)还安置有第2-2电极(246)。
16.根据权利要求13所述的车辆用加热器，特征在于，所述车辆用加热器(1000)中与所述第一支撑部(100)抵接的所述发热部(200)的一侧面形成有第2-1绝缘层(247)，与所述第二支撑部(230)抵接的所述发热部(200)的另一侧面形成有第2-2绝缘层(248)。
【文档编号】B60H1/22GK104203612SQ201380011514
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2013年2月26日 优先权日:2012年2月28日
【发明者】丘重三, 吴光宪, 全永夏, 宋埈煐, 林弘永 申请人:汉拿伟世通空调有限公司
【专利摘要】本发明涉及一种车辆用加热器，更详细地讲，涉及一种利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过提高热交换性能来提高制热性能的车辆用加热器。
【专利说明】车辆用加热器
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆用加热器，更详细地讲，涉及一种利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过进一步提高热交换性能来提高制热性能的车辆用加热器。
【背景技术】
[0002]加热单元用于提高外部的温度，提出过利用多种方法的加热单元，而且加热单元用作多种用途。
[0003]尤其是，设置在车辆发动机舱内部的加热单元中，负责室内制热的加热单元被构成为在用于降低发动机的温度的热交换媒介循环加热器芯的过程中通过加热外部空气来为车辆室内制热。
[0004]然而，发动机中的柴油发动机由于热交换率高而导致在初始启动车辆时，在用于冷却发动机的热交换媒介直到被加热之前所需的时间比汽油发动机更长。
[0005]因此，在冬季，具备柴油发动机的车辆具有在初始启动后由于加热被推迟而导致初始室内制热性能降低的问题。
[0006]为了解决如上所述的问题，提出过利用多种单元来直接对吹向室内侧的空气进行加热的形态的车辆用空气加热式加热器。
[0007]虽然所述空气加热式加热器由于直接对空气加热而具有进一步提高制热性能的优点，但是在小型化和高效率化的趋势下而难以确保发动机舱内部的充分的空间的情况下，由于占据相当于加热器的大小的空间而会成为妨碍小型化的原因。
[0008]尤其是，对于利用镍铬线的筒形加热器而言，难以控制温度，且在空气不吹向所述加热器侧的情况下会导致过热，而且会因高电压而发生绝缘问题，具有火灾的危险性。
[0009]此外，第2009-255739号日本公开专利提出了利用正温度系数(PTC =PositiveTemperature Coefficient)加热器的车辆用空气调节装置，图1示出了现有的PTC加热器。
[0010]在图1中，用箭头表示空气的流动方向，图1中示出的PTC加热器包括:热源部11，由PTC元件构成；散热部12，与所述热源部11连接且用于有效地释放热量；外壳20，遮盖端子部、所述热源部11及散热部12而予以保护。
[0011]虽然现有的PTC加热器会在具体构成上存在部分差异，但是由于热源部被形成为与空气流动方向平行，因此热源部的形成面积对发热性能产生直接的影响，从而在减小PTC加热器的厚度(空气流动方向)的方面存在局限性。
[0012]尤其是，对于PTC加热器而言，由于在散热条件差时会发生电气方面的问题而需要形成散热部(一般而言是散热板)，因此不仅散热部的制造及组装工序繁琐，而且在没有有效地实现散热的情况下，会存在使整个PTC加热器的耐久性降低的问题。
[0013]图3是利用PTC加热器的车辆用空气调节装置的一个示例。
[0014]图3示出的车辆用空气调节装置包括:，空气调节箱30，形成有由各个门31d、32d、33d来调节开度的流动通风口 31、除霜通风口 32及前面通风口 33;蒸发器41，设置于所述空气调节箱30内部来使空气冷却；加热器芯42，通过使高温的冷却水流动来对空气进行加热；PTC加热器43，沿所述空气流动方向设置于所述加热器芯42后侧。
[0015]此时，所述PTC加热器被设置为与所述加热器芯保持一定的间隔，相应地占据空气调节箱内部的空间，因此会妨碍空间效率性。
[0016]此外，为了防止空气的压力下降，并节省成本等而将PTC加热器设置在高度方向的加热器芯的中央区域的情况较多，因此通过PTC加热器涉及不到的上侧及下侧区域的空气在没有被适当地加热的状态下被移动，因此存在制热性能必然会下降的问题。
[0017](用虚线箭头表示出了在没有被适当地加热的状态下被移动的空气流)
[0018]据此，需要开发一种与空气直接进行热交换，且通过提高热交换性能来进一步改善功能性能，并且可实现小型化、易于控制，能够通过预防因过热而导致的隐患来进一步提高安全性的加热器。
[0019]【现有技术文件】
[0020]【专利文献】
[0021]专利I)第2009-255739号日本公开专利(发明名称:车辆用空气调节装置，
【公开日】:2009.11.05)
【发明内容】
[0022]技术问题
[0023]本发明是为了解决如上所述的问题而提出的，本发明的目的在于提供一种利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过进一步提高热交换性能来提高制热性能的车辆用加热器。
[0024]技术方案
[0025]本发明的车辆用加热器1000包括:第一支撑部100，形成与空气流动方向垂直而设置的板状，且包括第一发热区域AllO和形成有预定区域中空的多个第一中空部101的第一空气流动区域A120 ;发热部200，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO而发热；外壳400，支撑并固定所述第一支撑部100及发热部200的一侧端部。
[0026]此外，所述车辆用加热器1000的特征在于，所述第一支撑部100及发热部200以模块形态形成，且沿高度方向配备多个。
[0027]此外，所述第一支撑部100的特征在于，沿高度方向形成有多个所述第一发热区域AllO及第一空气流动区域A120。
[0028]并且，所述车辆用加热器1000的特征在于，还包括第二支撑部300，以与所述第一支撑部100 —起支撑所述发热部200的两侧面，所述第二支撑部300包括:第二发热区域A310，对应于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO ;第二空气流动区域S320，形成有邻近于所述第二发热区域A310而预定区域中空的多个第二中空部301，且包括对应于所述第一支撑部100的第一空气流动区域A120。
[0029]此外，所述车辆用加热器1000的特征在于，形成为使所述第一中空部101的中空区域与所述第二中空部301的中空区域沿空气移动方向在预定区域彼此重叠。
[0030]此外，所述第一支撑部100及第二支撑部300的特征在于，分别还形成有与所述第一中空部101及第二中空部301对应的预定区域分别被切开，并且被切开的区域被弯折而突出的第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302。
[0031]并且，所述发热部200的特征在于，应用碳纳米管。
[0032]此时，所述发热部200的特征在于，可被涂覆于所述第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0033]更详细地讲，所述发热部200的特征在于，包括:第一绝缘层211，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO 对电极212，沿所述第一绝缘层211的上侧面高度方向在两端部沿宽度方向拉长而形成；碳纳米管发热层213，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以与所述电极212通电；保护层214，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以包覆电极212及碳纳米管发热层213。
[0034]此外，所述发热部200的特征在于,应用正温度系数(PTC:Positive TemperatureCoefficient)兀件。
[0035]此时，所述发热部200包括包含正温度系数(PTC:Positive TemperatureCoefficient)元件的发热管231，所述发热管231可利用导热性粘合剂被粘合到所述第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0036]更详细地讲，所述发热部200的特征在于，包括:所述发热管231 ;导向板232，被设置在所述发热管231内部，沿宽度方向形成有多个贯通孔；正温度系数元件220，设置于所述导向板232的贯通孔；第1-1电极233及第1_2电极234，分别配置于所述管内部的导向板232两侧。
[0037]作为另一种形态，所述发热部200的特征在于，包括:正温度系数(PTC =PositiveTemperature Coefficient)元件220 ;绝缘支撑体241,对应于所述第一发热区域AllO及第二发热区域A310而形成，并且形成有中空的空间部242以安置所述正温度系数元件220 ；第2-1电极245，将电源施加到所述正温度系数元件220。
[0038]此外，所述发热部200的特征在于，与绝缘支撑体241的所述第一发热区域AllO对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状而形成第一安置部243，所述第2-1电极245安置于所述绝缘支撑体241的第一安置部243。
[0039]此外，所述发热部200的特征在于，与第二发热区域A310对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状而形成第二安置部244，所述绝缘支撑体241的第二安置部244还安置有第2-2电极246。
[0040]并且，所述车辆用加热器1000的特征在于，与所述第一支撑部100抵接的所述发热部200的一侧面形成有第2-1绝缘层247，与所述第二支撑部230抵接的所述发热部200的另一侧面还形成有第2-2绝缘层248。
[0041]有益效果
[0042]据此，本发明的车辆用加热器具有如下优点:利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部(及第二支撑部)来形成发热部，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过提高热交换性能来提高制热性能。
[0043]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:通过简化构造既能够提高生产率又能使第一支撑部(及第二支撑部)沿高度方向形成为一体，据此进一步确保生产率，或者在以第一支撑部和发热部(及第二支撑部)以模块形态形成的情况下，根据高度方向的变化来调整模块的数量，从而易于变更设计。
[0044]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:由于还具备第二支撑部，因此可进一步确保发热区域，并且由于与第一支撑部一起来支撑发热部的两侧面，从而可提高结构上的安全性。
[0045]此时，本发明的车辆用加热器具有如下优点:通过使形成于第一支撑部的第一中空部和形成于第二支撑部的第二中空部形成为沿空气流动方向在预定区域彼此重叠来使空气流动产生紊流，从而能提高热交换性能。
[0046]此外，本发明的车辆用加热器还可形成增大热交换面积且可引导空气的第一百叶窗翅片及第二百叶窗翅片，从而具有能使热交换性能最大化的优点。
[0047]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:在利用碳纳米管来形成发热部的情况下，通过直接涂覆于第一支撑部的第一发热区域，从而易于制造，且可进一步减小厚度，易于控制，通过预防因过热而导致的隐患而能够进一步提高安全性。
[0048]并且，本发明的车辆用加热器具有如下优点:在将包括正温度系数元件的发热管用作发热部的情况下，将包含导向板、正温度系数元件、阳极板及阴极板的发热管接合于第一支撑部的第一发热区域，从而可易于制造，并通过第一支撑部来充分发热，由此能够预防因过热而导致的隐患。
[0049]此外，本发明的车辆用加热器具有如下优点:利用正温度系数元件，并且以将第二支撑部作为接地端子包含第2-1电极和绝缘支撑体的简单形态而易于制造。
【专利附图】
【附图说明】
[0050]图1是示出现有的PTC加热器的示图。
[0051]图2是示出一般的车辆用空气调节装置的示图。
[0052]图3及图4是根据本发明的车辆用加热器的立体图及分解立体图。
[0053]图5是根据本发明的车辆用加热器的另一个立体图。
[0054]图6是根据本发明的车辆用加热器的又一个立体图。
[0055]图7是示出在图6中示出的车辆用加热器的第一支撑部、发热部及第二发热部模块的立体图。
[0056]图8是示出根据本发明的车辆用加热器的第一支撑部、发热部及第二发热部模块的各种例的图。
[0057]图9是示出根据本发明的车辆用加热器的发热部的一个示例的图(CNT)。
[0058]图10是示出根据本发明的车辆用加热器的发热部的另一个示例的图(CNT)。
[0059]图11及图12是根据本发明的车辆用加热器的分解立体图及截面图。
[0060]图13是根据本发明的车辆用加热器的另一个截面图。
[0061]图14是根据本发明的车辆用加热器的又一个截面图。
[0062]图15及图16是根据本发明的车辆用加热器的又一个分解立体图及截面图。
[0063]图17是示出具备根据本发明的车辆用加热器的车辆用空气调节装置的概略图。
[0064]【专利附图】
【附图说明】:
[0065]1000:车辆用加热器
[0066]100:第一支撑部101:第一中空部
[0067]102:第一百叶窗翅片
[0068]AllO:第一发热区域A120:第一空气流动区域
[0069]200:发热部
[0070]211:第一绝缘层212:电极
[0071]213:碳纳米管发热层214:保护层
[0072]220:正温度系数元件
[0073]231:发热管232:导向板
[0074]223:第 1-1 电极225:第 1-2 电极
[0075]241:绝缘支撑体242:空间部
[0076]243:第一安置部244:第二安置部
[0077]245:第2-1电极245a:第一曲折部
[0078]246 ;第2-2电极246a:第二曲折部
[0079]247:第2-1绝缘层248:第2-2绝缘层
[0080]300:第二支撑部301:第二中空部
[0081]302:第二百叶窗翅片
[0082]A310 ;第二发热区域A320:第二空气流动区域
[0083]400:外壳
[0084]500:空气调节箱
[0085]510:流动通风口510d:流动通风口门
[0086]520:除霜通风口520d:除霜通风口门
[0087]530:前面通风口530d:前面通风口门
[0088]600:临时门
[0089]700:蒸发器
[0090]2000:加热器芯
【具体实施方式】
[0091]以下，将参照附图对具有如上所述的特征的本发明的车辆用加热器1000进行详细的描述。
[0092]本发明的车辆用加热器1000作为与流动的流体(空气)进行热交换而加热的单元，包括第一支撑部100、发热部200及外壳400而形成。
[0093]所述第一支撑部100以板状设置为与空气流动方向垂直，包括第一发热区域AllO和第一空气流动区域A120而形成。
[0094]在本发明中，图3中用箭头表示了空气流动方向，这被定义为与厚度方向相同的含义。
[0095]S卩，第一支撑部100中的预定区域形成作为设置有所述发热部200的区域的第一发热区域A110，其他的区域形成空气流动的第一空气流动区域A120。
[0096]所述第一空气流动区域A120是在所述第一发热区域AllO的剩余区域形成有预定区域为中空的多个第一中空部101的区域，所述第一支撑部100的形态包含所述第一中空部101的形态及数量而可以多样地形成，对此在后面再进行说明。
[0097]所述发热部200作为实现发热的构成，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域A110，并且是执行本发明的车辆用加热器1000的制热的构成。
[0098]所述发热部200可形成为各式各样，对此在后面再进行说明。
[0099]所述外壳400作为支撑并固定所述第一支撑部100及发热部200的一侧端部的构成，内置有用于将电源施加到所述发热部200的构成。
[0100]本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:通过利用具有简单形态的板状的第一支撑部100，与现有的利用翅片状的情况相比，能够更加简化构成，通过在第一发热区域AllO具备发热部200来减小整体厚度而能够实现小型化。
[0101]图3及图4示出的形态示出了如下示例:一个第一支撑部100上形成有一个第一发热区域A110，并在所述第一发热区域AllO的两侧形成有具有多个第一中空部101的第一空气流动区域A120，沿高度方向形成有如上所述的发热部200的第一支撑部100沿高度方向形成有四个。
[0102]本发明不限于此，在所述第一支撑部100可形成有一个以上的第一发热区域A110，并且可通过包含所述第一空气流动区域A120的第一中空部101的形态而更多样地形成。
[0103]并且，本发明的车辆用加热器1000可形成有单个所述第一支撑部100，并且在一个第一支撑部100上可形成有多个第一发热区域AllO及第一空气流动区域A120。
[0104]在图5中示出形成有单个第一支撑部100的示例，此时，图5示出还形成有第二支撑部300的示例。
[0105]如图5所示，本发明的车辆用加热器1000还可包括与所述第一支撑部100 —起支撑所述发热部200的两侧面的第二支撑部300。
[0106]所述第二支撑部300形成为与所述第一支撑部100相同的板状，并且形成有与第一发热区域AllO对应的第二发热区域S310和与第一空气流动区域A120对应的第二空气流动区域S320。
[0107]更具体地讲，所述第二支撑部300包括与所述第一支撑部100的第一发热区域AllO对应而支撑所述发热部200的第二发热区域A310和邻近于所述第二发热区域A310而形成有预定区域为中空的多个第二中空部301，并与所述第一支撑部100的第一空气流动区域A120对应的第二空气流动区域S320。
[0108]此时，如图5所示，所述第二支撑部300可形成为整体形态与所述第一支撑部100相同，如图6及7所示，所述第二支撑部300可形成有形态与所述第一支撑部100的第二中空部301不同的第二中空部301。
[0109]图6及图7示出的形态示出了所述第一支撑部100的第一中空部101及第二支撑部300的第二中空部301被形成为沿宽度方向倾斜预定角度，并且倾斜的程度彼此有差异的示例，示出了所述第一中空部101和第二中空部301的区域中，仅预定区域沿空气流动方向彼此对应(重叠)而形成的示例。
[0110]S卩，在图6及图7示出的形态中，通过所述第一支撑部100的第一中空部101的空气中的一部分通过所述第二支撑部300的第二中空部301被直接排出，其余的空气碰撞第二支撑部300的板区域而被紊流化之后排出。
[0111]图6及图7示出的本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:通过使空气流动紊流化来进一步增大空气和所述发热部200之间的热交换时间,从而能进一步提高热交换性倉泛。
[0112]此外，在还具备所述发热部200的形态中，在所述第一支撑部100的整体形成为一体的情况下，所述第二支撑部300优选为同样地形成为一体。
[0113]此外，在所述第一支撑部100形成为模块形态的情况下，所述第二支撑部300优选为也以与所述第一支撑部100对应的大小来形成而与所述第一支撑部100 —起形成为模块形态(图6及图7)。
[0114]图8示出第一支撑部100、发热部200及第二支撑部300以模块形态形成的多种示例，图8(A)示出了第一支撑部100及第二支撑部300都以相同的形态形成，第一中空部101及第二中空部301沿宽度方向倾斜预定角度而形成的示例。
[0115]图8(B)示出了第一支撑部100及第二支撑部300具有类似的形态，并且第一中空部101及第二中空部301只有在预定区域彼此重叠形成的示例，图8 (C)示出了具有与上述图8(A)示出的形态相同的形态，并且在第一支撑部100的第一中空部101形成有第一百叶窗翅片102，第二支撑部300的第二中空部301形成有第二百叶窗翅片302的示例。
[0116]所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302是与所述第一中空部101及第二中空部301对应的预定区域分别被切开，并且被切开的区域被弯折而突出的部分。
[0117]S卩，所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302 —体地形成于第一支撑部100及第二支撑部300，并且具有分别从所述第一中空部101及第二中空部301延伸的形态。
[0118]所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302形成在用于形成第一中空部101及第二中空部301的工序中，只有除预定部分之外的剩余部分被切开，并且可通过只增加弯折连接到第一支撑部100及第二支撑部300的预定部分的工序就能够简单地形成。
[0119]换句话说，所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302可利用为了形成第一中空部101及第二中空部301而曾需要去除的区域来形成，从而本发明的车辆用加热器1000可以以简单的方法制作，并且可进一步增大与空气的接触面积，由此可提高整体热交换性能。
[0120]在图8(C)中，示出了所述第一支撑部100的第一百叶窗翅片102沿厚度方向朝向图的后侧突出，所述第二支撑部300的第二百叶窗翅片302沿厚度方向朝向图的前侧突出的示例。
[0121]本发明的车辆用加热器1000不限于此，所述第一百叶窗翅片102及第二百叶窗翅片302可以沿相同的方向突出，此时，突出的方向可形成为与空气流动方向一致而沿与所述热交换器结合的反方向被弯折。
[0122]所述发热部200可利用以多种方法发热的形态，作为具体示例，如图9所示，可利用碳纳米管，如图10至16所示，可利用正温度系数元件220。
[0123]参照图9来说明利用碳纳米管的发热部200，利用碳纳米管的结构可直接涂覆形成于第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0124]更具体地讲，利用碳纳米管的发热部200包括:第一绝缘层211，形成于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO 对电极212，在所述第一绝缘层211的上侧面高度方向在两端部沿宽度方向拉长而形成；碳纳米管发热层213，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以与所述电极212通电；保护层214，形成于所述第一绝缘层211的上侧面以包覆电极212及碳纳米管发热层213。
[0125]在所述图9示出的形态中，由于利用碳纳米管的结构被直接涂覆于第一支撑部100，因此具有可确保足够的耐久性，并且进一步确保生产率的优点。
[0126]图9示出的本发明的车辆用加热器1000示出了包含所述第一支撑部100及发热部200的形态，并且额外地还可包括所述第二支撑部300。
[0127]图10至图16是示出利用正温度系数元件220的发热部200的多种实施例的图，图10示出利用包含正温度系数元件220的发热管231的形态，图10至图11示出未利用所述发热管231的形态。
[0128]参照图10对利用包含正温度系数元件220的发热管231的发热部200进行说明。
[0129]在所述图10示出的所述发热管231可利用导热性粘合剂使发热部200直接粘合于所述第一支撑部100的第一发热区域A110。
[0130]此时，所述发热部200包括:发热管231 ;导向板232，被设置在所述发热管231内部，沿宽度方向形成有多个贯通孔；正温度系数元件220，设置于所述导向板232的贯通孔；第1-1电极233及第1-2电极234，分别配置于所述管内部的导向板232两侧。
[0131]图10示出发热部200，本发明的车辆用加热器1000可适用于具备所述第一支撑部100的形态和具备所述第一支撑部100及第二支撑部300的形态二者。
[0132]图11及图12示出的发热部200被设置于所述第一支撑部100的第一发热区域AllO及所述第二支撑部230的第二发热区域A310。
[0133]此时，所述发热部200包含正温度系数元件220、绝缘支撑体241和第2-1电极245而形成。
[0134]所述绝缘支撑体241是形成所述发热部200的基本主体，两侧面的预定区域分别抵接到所述第一支撑部100的第一发热区域AllO及所述第二支撑部300的第二发热区域A310。
[0135]所述绝缘支撑体241形成有中空的空间部242以安置所述正温度系数元件220。
[0136]如图11及12所示的发热部200被形成为将第二支撑部300作为接地端子而直接接触于正温度系数元件220，是在确保安全性的状态下可实施的示例。
[0137]此外，本发明的车辆用加热器1000可形成有使得与第一支撑部100的第一发热区域AllO对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状而安置所述第2-1电极245的第一安置部243。
[0138]S卩，所述绝缘支撑体241的一侧面与所述第2-1电极245 —起抵接到所述第一支撑部100的第一发热区域A110，另一侧面与正温度系数元件220 —起抵接到第二支撑部300的第二发热区域A310。
[0139]为此，所述发热部200被形成为，第2-1电极245的形成厚度与第一安置部243的深度彼此对应，所述空间部242的形成高度与所述正温度系数元件220的厚度彼此对应。
[0140]图13是示出形成有本发明的车辆用加热器1000的另一种发热部200的示例，示出了所述发热部200的分别与所述第一支撑部100及第二支撑部300抵接的两侧面分别还形成有第2-1绝缘层247及第2-2绝缘层248的示例。
[0141]图14作为示出形成有本发明的车辆用加热器1000的另一种发热部200的示例，示出了如下的示例:形成有所述绝缘支撑体241的与第二发热区域A310对应的面朝向所述空间部242侧形成台阶状的第二安置部244，所述绝缘支撑体241的第二安置部244还安置有第2-2电极246。
[0142]在具备第2-2电极246的情况下，所述第2_2电极246的形成厚度被形成为与所述第二安置部244的厚度彼此对应，以使所述绝缘支撑体241的另一面与第2-2电极246一起抵接到第二支撑部300的第二发热区域S310。
[0143]在具备所述第2-1电极245及第2_2电极246的情况下，可形成有向不同的方向曲折的第一曲折部245a及第二曲折部246a，以易于实现所述外壳400内部的电连接。
[0144]此时，所述绝缘支撑体241被形成为可支撑形成有所述第一曲折部245a的第2_1电极245及形成有第二曲折部246a的第2_2电极246的形态。
[0145]图15及图16是示出根据本发明的车辆用加热器1000的另一种示例的分解立体图及截面图，示出了在图14示出的形态的发热部200的与所述第一支撑部100及第二支撑部300抵接的面还分别形成有第2-1绝缘层247及第2-2绝缘层248的示例。
[0146]此外，在同时具备所述第2-1电极245及第2_2电极246的情况下，优选地，作为所述第2-1电极245的端部的第一曲折部245a及作为所述第2_2电极246的端部的第二曲折部246a向彼此不同的方向形成台阶状而使得电源连接更加容易。
[0147]此时，图11及图15示出了所述第一支撑部100的第一中空部101及第二支撑部300的第二中空部301被形成为沿宽度方向倾斜预定角度，并且倾斜的程度彼此有差异的示例，示出了所述第一中空部101和第二中空部301的区域中，仅预定区域沿空气流动方向(附图中表示的宽度方向)彼此对应(重叠)而形成的示例。
[0148]图11至图16示出的发热部200作为未利用发热管231的形态，具有可将发热部的厚度S200相比图10中示出的发热部200进一步减小的优点。
[0149]S卩，本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:可减小沿宽度方向(空气流动方向)的厚度，并且可利用第一支撑部100及第二支撑部300来简化结构且减轻重量。
[0150]图17是利用本发明的车辆用加热器1000的空气调节装置。
[0151]图17所示的车辆用空气调节装置包括:，空气调节箱500，形成有由各个门510d、520d、530d来调节开度的流动通风口 510、除霜通风口 520及前面通风口 530 ;蒸发器700，设置于所述空气调节箱500内部来使空气冷却；加热器芯2000，设置于所述空气调节箱500内部来对空气进行加热；临时门600，调节冷气通路及热气通路的开度，并且示出了在所述加热器芯2000后侧形成有本发明的车辆用加热器1000的示例。
[0152]在本发明的车辆用加热器1000与加热器芯2000 —起对空气制热的情况下，具有可进一步确保制热性能且可实现小型化的优点。
[0153]换句话说，本发明的车辆用加热器1000具有如下优点:利用与空气流动方向垂直而设置的板状的第一支撑部100 (及第二支撑部300)来形成发热部200，从而易于制造且能够减小厚度，据此可实现小型化，并且能够通过提高热交换性能来提高制热性能。
[0154]本发明不限于上述的实施例，不仅适用范围多样，而且在不脱离权利要求中指出的本法明的主旨的情况下，可以进行多种变形的实施例。
【权利要求】
1.一种车辆用加热器,包括: 第一支撑部(100)，与空气流动方向垂直而设置的板状，且包括第一发热区域(AllO)和形成有预定区域中空的多个第一中空部(101)的第一空气流动区域(A120)； 发热部(200)，形成于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)而发热； 外壳(400)，支撑并固定所述第一支撑部(100)及发热部(200)的一侧端部。
2.根据权利要求1所述的车辆用加热器，特征在于，所述第一支撑部(100)及发热部(200)以模块形态形成，且沿高度方向配备多个。
3.根据权利要求1所述的车辆用加热器，特征在于，所述第一支撑部(100)沿高度方向形成有多个所述第一发热区域(AllO)及第一空气流动区域(A120)。
4.根据权利要求1所述的车辆用加热器，特征在于，所述车辆用加热器(1000)还包括第二支撑部(300)，以与所述第一支撑部(100) —起支撑所述发热部(200)的两侧面，所述第二支撑部(300)包括: 第二发热区域(A310)，对应于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)； 第二空气流动区域(S320)，形成有邻近于所述第二发热区域(A310)而预定区域中空的多个第二中空部(301)，且包括对应于所述第一支撑部(100)的第一空气流动区域(A120)。
5.根据权利要求4所述的车辆用加热器，特征在于，所述车辆用加热器(1000)形成为使所述第一中空部(101)的中空区域与所述第二中空部(301)的中空区域沿空气移动方向在预定区域彼此重叠。
6.根据权利要求4所述的车辆用加热器，特征在于，所述第一支撑部(100)及第二支撑部(300)分别还形成有与所述第一中空部(101)及第二中空部(301)对应的预定区域分别被切开，并且被切开的区域被弯折而突出的第一百叶窗翅片(102)及第二百叶窗翅片(302)。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)应用碳纳米管。
8.根据权利要求7所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)被涂覆于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)。
9.根据权利要求8所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括: 第一绝缘层(211)，形成于所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)； 一对电极(212)，在所述第一绝缘层(211)的上侧面高度方向在两端部沿宽度方向拉长而形成； 碳纳米管发热层(213)，形成于所述第一绝缘层(211)的上侧面以与所述电极(212)通电； 保护层(214)，形成于所述第一绝缘层(211)的上侧面以包覆电极(212)及碳纳米管发热层(213)。
10.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)应用正温度系数元件。
11.根据权利要求10所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括包含正温度系数元件的发热管(231)，所述发热管(231)利用导热性粘合剂被粘合到所述第一支撑部(100)的第一发热区域(AllO)。
12.根据权利要求11所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括: 所述发热管(231)； 导向板(232)，被设置在所述发热管(231)内部，沿宽度方向形成有多个贯通孔； 正温度系数元件(220)，设置于所述导向板(232)的贯通孔； 第1-1电极(233)及第1-2电极(234)，分别配置于所述管内部的导向板(232)两侧。
13.根据权利要求4所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)包括: 正温度系数元件(220)； 绝缘支撑体(241)，对应于所述第一发热区域(AllO)及第二发热区域(A310)而形成，并且形成有中空的空间部(242)以安置所述正温度系数元件(220)； 第2-1电极(245)，将电源施加到所述正温度系数元件(220)。
14.根据权利要求13所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)中，与绝缘支撑体(241)的所述第一发热区域(AllO)对应的面朝向所述空间部(242)侧形成台阶状而形成第一安置部(243)，所述第2-1电极(245)安置于所述绝缘支撑体(241)的第一安置部(243)。
15.根据权利要求14所述的车辆用加热器，特征在于，所述发热部(200)中，与第二发热区域(A310)对应的面朝向所述空间部(242)侧形成台阶状而形成第二安置部(244)，所述绝缘支撑体(241)的第二安置部(244)还安置有第2-2电极(246)。
16.根据权利要求13所述的车辆用加热器，特征在于，所述车辆用加热器(1000)中与所述第一支撑部(100)抵接的所述发热部(200)的一侧面形成有第2-1绝缘层(247)，与所述第二支撑部(230)抵接的所述发热部(200)的另一侧面形成有第2-2绝缘层(248)。
【文档编号】B60H1/22GK104203612SQ201380011514
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2013年2月26日 优先权日:2012年2月28日
【发明者】丘重三, 吴光宪, 全永夏, 宋埈煐, 林弘永 申请人:汉拿伟世通空调有限公司
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