主动路面噪声控制系统的制作方法

主动路面噪声控制系统的制作方法
【专利摘要】一种用于车辆(10)的主动路面噪声控制系统，包括用于抑制车辆(10)的底盘和/或车身(8)中的振动的一个或多个惯性致动器(30)。
【专利说明】
主动路面噪声控制系统

【技术领域】
[0001]本发明涉及主动路面噪声控制系统及用于控制车辆中的路面噪声的方法。本发明的方面涉及系统、车辆以及方法。

【背景技术】
[0002]陆地上的车辆在高速公路和其他的表面上行驶时产生称为路面噪声的低频噪声。当车轮行驶经过路面时，这种路面噪声至少部分地是结构噪声。也就是说，路面噪声传递通过诸如轮胎、车轮、轮毂、底盘部件之类的车辆部件、诸如悬架控制臂或叉臂、阻尼器、防倾杆或防摆杆之类的悬架部件以及车身并且在车厢中能够听到。
[0003]期望的是减小车厢的乘客所经受的路面噪声。
[0004]本发明寻求减小车辆部件中的振动并且因此减小车厢乘客所经受的路面噪声。


【发明内容】

[0005]本发明寻求克服或至少缓解现有技术的问题。
[0006]本发明的方面提供如所附权利要求中所要求保护的系统、车辆以及方法。
[0007]根据寻求保护的本发明的一个方面，提供了一种包括具有车厢的车身以及与表面滚动接触的一个或多个车轮的车辆，所述一个或多个车轮通过底盘联接至车身，并且其中，至少一个惯性致动器安装在底盘上，用于在由于所述滚动接触而在底盘中产生的振动或噪声传递至车身或车厢之前抑制或者抵消所述振动或噪声。
[0008]这样的一个优点是在将车轮联接至车身的底盘中的振动或噪声传递至车身之前抑制或减小了振动或噪声。
[0009]在噪声源处抵消振动是有利的，这是由于当振动从部件通过车辆行进至另一部件时，这些振动通常变得更加复杂。底盘中的单轴线振动可以在多个点传递至车身并且在车身中产生复杂的多轴线振动。发生此现象部分是由于底盘与车身之间复杂的配合。类似地，底盘中振动的方位更可预测，并且可将惯性致动器安装成沿预期的方向最佳地减小振动。
[0010]可选择地，所述至少一个惯性致动器设置成减小或抑制在500Hz的频率以下的振动或噪声。
[0011]可选择地，所述至少一个惯性致动器设置成减小或抑制在20Hz的频率以上的振动或噪声。
[0012]另外地或替代性地，一个或多个惯性致动器与底盘的支撑件或控制臂和车身之间的联接件或接头相邻地放置在车身上。
[0013]在一个实施方式中，底盘包括用于将车轮联接至车身的一个或多个部件，并且其中，惯性致动器放置在直接联接至车身的所有部件中的一个或多个上。这具有在底盘中存在的振动传递或传输至车辆中之前抑制、减小或消除振动的优点。
[0014]可选择地，车辆为陆地上的车辆，例如为汽车、厢式货车或卡车。
[0015]在另一实施方式中，车辆包括安装在支撑元件上的两个或更多个惯性致动器，所述两个或更多个惯性致动器中的每一个相对于彼此设置成处于一定的角度关系，支撑元件紧固至车辆底盘的部件或车身。
[0016]可选择地，所述两个或更多个惯性致动器关于彼此垂直地设置并且安装在支撑元件的正交面上。
[0017]根据寻求保护的本发明的另一方面，提供了一种减小车厢中能够听到的结构路面噪声的方法，包括:
[0018]提供具有一个或多个车轮的车辆，所述一个或多个车轮通过底盘联接至车身，所述底盘通过联接件或接头联接至车身；
[0019]将包括质量部的一个或多个惯性致动器与所述联接件或接头或每个联接件或接头相邻地紧固至车身的一部分和/或底盘；
[0020]用换能器致动惯性致动器的质量部，从而向底盘和/或车身施加力，从而减小或抑制车身和/或底盘的一个或多个部件中的振动。
[0021]根据寻求保护的本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括具有车厢的车身以及与表面滚动接触的一个或多个车轮，所述一个或多个车轮通过一个或多个支撑件可移动地联接至车身，其中，至少一个惯性致动器安装在所述一个或多个支撑件中的至少一个上或每一个上，用于抑制或者抵消支撑件中的振动或噪声，以便减小传递至车身中的振动或噪声，从而减小车厢中能够听到的路面噪声。
[0022]可选择地，一个或多个惯性致动器与所述一个或多个支撑件和车身之间的联接件或接头相邻地放置在车身上。
[0023]根据寻求保护的本发明的又一方面，提供了一种用于车辆的主动路面噪声降低系统，该车辆包括具有车厢的车身以及与表面滚动接触的一个或多个车轮，所述一个或多个车轮通过底盘联接至车身，该系统包括至少一个惯性致动器，所述至少一个惯性致动器安装在底盘上，用于在由于所述滚动接触而在底盘中产生的振动或噪声传递至车身或车厢之前抑制或者抵消所述振动或噪声。
[0024]在本申请的范围内，明确意在可以独立地或以任意组合的方式采用在前面段落中、在权利要求中和/或在下面的描述及附图中所提出的多个方面、实施方式、示例以及替代方式，特别是其各自的特征。例如，关于一个实施方式所描述的特征能够适用于所有实施方式，除非这些特征是不相容的。

【专利附图】

【附图说明】
[0025]现在，将参考附图通过仅为示例的方式描述本发明的实施方式，在附图中:
[0026]图1是包括根据本发明实施方式的主动噪声控制系统的车辆的侧视图；
[0027]图2是从根据图1的实施方式的车辆的下侧的前部的下方观察的平面图；
[0028]图3是从图1的车辆下侧的后部的一部分的下方观察的平面图；
[0029]图4是惯性致动器的示意图；
[0030]图5对应于图2并且示出了根据本发明的实施方式的图4的惯性致动器的放置；
[0031]图6是前轮悬架系统、即包括根据本发明的实施方式的主动噪声控制系统的双叉臂式悬架系统的图示，并且其示出了图4的惯性致动器的放置；
[0032]图7示出了根据本发明的另一实施方式的替代性的悬架系统:麦弗逊支柱式悬架系统；
[0033]图8对应于图3并且示出了图4的惯性致动器的放置；
[0034]图9示出了图1的车辆的后轮的悬架系统；
[0035]图10是沿单个方向操作的惯性致动器的示意图；
[0036]图11是沿两个正交方向操作的一对惯性致动器的示意图；以及
[0037]图12是沿正交方向操作的三个惯性致动器的示意图。

【具体实施方式】
[0038]本文公开了主动路面噪声控制系统及方法的特定实施方式的详细描述。将要理解的是，公开的实施方式仅仅是可实施本发明的某些方面的方式的示例而不表示对可以实施本发明的所有方式的穷举。事实上，将要理解的是，本文描述的主动路面噪声控制系统及方法可以以多种形式及替代形式实施。附图不一定成比例并且一些特征可能被放大或缩小以示出特定部件的细节。为了避免使本公开模糊不清，周知的部件、材料或者方法未必进行了详细的描述。本文公开的任何特定结构和功能方面的细节不应理解为限制性的，而是仅仅作为用于权利要求的基础以及作为用于教导本领域普通技术人员以多种方式利用本发明的代表性基础。
[0039]参照图1，示出了包括根据本发明的实施方式的主动路面噪声控制系统的车辆
10。图2示出了车辆10的下侧的前方部分的平面图。
[0040]车辆10包括一对前轮12和一对后轮19、车厢11以及车身8。前轮12和后轮19通过车辆底盘联接至车身8。
[0041]本文中所使用的车辆底盘涉及将前轮12和/或后轮19联接至车身8并且可铰接至车身8或可相对于车身8移动的任何部件。
[0042]车辆底盘可以包括但非唯一地局限于:控制臂、叉臂、子框架、阻尼器、弹簧、支柱、轮毂、转向节、防倾杆、或防摆杆、和/或诸如转向齿条之类的转向部件。
[0043]各个前轮12a、12b (参见图2)安装在轮毂(为了清楚起见未示出)上，各个轮毂通过第一下侧控制臂14a、14b并且通过第二下侧控制臂16a、16b联接至子框架18。可选择地，第一控制臂14a、14b和第二控制臂16a、16b通过球窝接头(也未示出)联接至轮毂。
[0044]第一下侧控制臂14a、14b还枢转地联接至子框架18并且可以包括可选择的衬套。
[0045]第二下侧控制臂16a、16b还枢转地联接至子框架18并且可以包括可选择的衬套。
[0046]如图6所示，车辆10还包括一个或多个上侧控制臂17a用以形成双叉臂式悬架构型。上侧控制臂17a枢转地联接至子框架18并且可以包括可选择的衬套。
[0047]包括螺旋弹簧和阻尼器的同心布置的阻尼器13a(在图6中示出)在其底部联接至下侧控制臂14a/16a、14b/16b或者联接至轮毂并且在顶部联接至子框架18或者车身8。
[0048]在如图7所示的替代性的图示实施方式中，上侧控制臂由麦弗逊支柱113a构成，该麦弗逊支柱113a由包括螺旋弹簧和阻尼器的同心布置的阻尼器构成。可以构想的是在其他实施方式中，车辆10可以包括替代性的悬架设计。
[0049]转向机构或齿条20通过连杆臂22a、22b联接在各个前轮12a、12b之间并且通过衬套或支撑件24a、24b安装至子框架18。
[0050]图3示出了联接至子框架19的一对后轮19a、19b，子框架19则又联接至车身8。后轮19a、19b联接至轮毂，轮毂则又通过下侧控制臂16c、16d并且通过上侧控制臂17c、17d联接至子框架19。还设置有阻尼器109c和弹簧113c (如图9所示)并且它们形成同心布置的阻尼器109c/113c ;弹簧113c为螺旋弹簧并且阻尼器109c设置在弹簧113c内。弹簧113c联接至子框架19 (如图9所示)；在其他的实施方式中，弹簧113c可以联接至车身8。在图9示出的实施方式中，阻尼器109c还联接至车身8。在替代性的实施方式中，可以构想的是，弹簧113c和/或阻尼器109c可以联接至子框架19。
[0051]子框架19通过四个安装衬套21联接至车身8。
[0052]在替代性的实施方式中，同心布置的阻尼器13a、109c/113c可以联接在上侧控制臂17c、17d与子框架19之间。
[0053]图4示意性地示出了本领域已知的惯性致动器30 ;例如，如Ell1t等人在W02005/059397中所公开的，该申请的内容通过参引的方式合并至本文。
[0054]惯性致动器30包括致动器底盘32，质量部34通过弹簧36支撑在该致动器底盘32上方。该质量部34通过外力发生器38驱动；外力发生器38可以包括诸如线圈之类的电磁回路。阻尼器40与弹簧36平行地设置，或者减振可以为弹簧悬架系统36中固有的。外力发生器38设置成沿相对于弹簧36和阻尼器40的定向平行的方向驱动质量部34。
[0055]力发生器38包括在质量部34上施加力(fa)的换能器。控制器39设置成对换能器的激励进行控制。设置有反馈装置43、44，其对质量部34相对于致动器底盘32的加速度的测量进行响应。
[0056]控制器39能够操作成响应于来自反馈装置43、44的反馈信号来调节换能器的激励。
[0057]惯性致动器30可将力(ft)传递至车辆10的安装致动器底盘32的部件的表面32s(参见图9)。
[0058]惯性致动器30包括在致动器底盘32上的对致动器底盘32的加速度进行测量的加速度计或者其他适当的传感器以及在质量部34上的对质量部的加速度进行测量的另一适当的传感器，其中致动器底盘32的加速度是由于安装致动器底盘的车辆部件中的振动所经历的。致动器底盘32与质量部34的加速度相比的相对加速度的测量被用以产生振动信号，期望的是通过对驱动质量部34的外力发生器38进行控制来消除该振动信号，从而抵消安装有惯性致动器30的车辆部件中的振动。
[0059]当将外部动态干扰Vc施加至安装致动器底盘32的表面32s时，这引起致动器底盘32相对于在其弹簧36上的质量部34发生位移，该位移可被测量为相对加速度。传感器44供给与测得的质量部34的加速度成比例的电信号，并且另一传感器43供给与测得的基部32的加速度成比例的电信号。
[0060]质量部34与基部32之间的相对加速度被供给至控制器38，用以确定施加多大的抵消力以及该力的相位延迟。
[0061]作为响应，控制器39向惯性致动器元件38供给电反馈信号，该惯性致动器元件38驱动惯性质量部34以在致动器底盘32处提供反向力，从而减小原始的外部动态干扰Vc，并且减小传递至车辆内部的振动并因此减小噪声。
[0062]惯性致动器30可以在车辆10的底盘的底盘部件的表面上安装在与用于底盘部件的安装位置相邻。另外地或替代性地，惯性致动器30可以安装在期望对其中的振动进行控制的子框架18、19上。外力发生器38可朝向致动器底盘32的基板或者远离致动器底盘32的基板沿至少大体上垂直于所述基板的方向驱动质量部34。
[0063]可利用传递的力(ft)通过抑制或减小安装有惯性致动器30的部件中的振动来管理振动。
[0064]在低于共振的低频率下，致动器底盘32的位移造成质量部34的大体上依照致动器底盘32的位移的位移。在高于共振的较高频率下，质量部34将有效地静止不动或者接地，这是因此质量部34由于其惯性而不能响应于致动器底盘32的位移。在此状态中，质量部34可被用来向致动器底盘32施加力。外力发生器38例如通过将电流施加至频率高于致动器30的共振频率的线圈而将向质量部34施加力。基部处的反作用力抵靠有效“接地”的质量部34推动以形成抵消力。
[0065]可选择地，致动器30具有大约30Hz的共振频率(共振频率将取决于质量部34的尺寸或重量以及弹簧36的刚度)，使得致动器30具有大约50Hz-500Hz的可用范围。
[0066]在前述专利W02005/059397中详细描述了反馈信号42相对于相对偏移(X)的属性，并且该属性包括与位移的积分成比例以克服惯性致动器30中的下垂(sag)的自调平信号fc、以及与位移的导数成比例以用于共振时的行为控制的信号。
[0067]惯性质量部34(可以构想的是其具有磁性特性)支撑在弹簧上。然而，这意味着惯性质量部34由于重力将在弹簧36上下垂并且这将限制装置的行程并因此限制装置的有效性。对外力发生器38施加足够的DC电流将抬高惯性质量部34，直到惯性质量部34回到中间位置。之后，在DC电流上施加抵消噪声/振动所需的抵消信号——AC电流，从而形成由外力发生器38施加至惯性质量部34的总信号。
[0068]图5 和图 6 示出了惯性致动器(30、30a、30b、30c、30d、30e、30f、30g、30h、301、30j、30k、301、30o、30p、30a、30β、30γ以及30 δ )在车辆10的前轮12a、12b的底盘部件上的放置。
[0069]惯性致动器30a可选择地放置在第一下侧控制臂14a上并且与第一下侧控制臂14a与子框架18之间的枢转联接处相邻。可以构想的是，控制臂14a与子框架18之间的枢转接头可以包括诸如衬套之类的用于减小振动传递的已知的被动装置，该被动装置可以由橡胶、聚氨酯、或者其他适当的材料制成。
[0070]第二惯性致动器30b可以放置在子框架18上，相邻于并且紧邻于子框架18与第一下侧控制臂14a之间的枢转联接处。
[0071 ] 第三可选择的惯性致动器30h放置在第二下侧控制臂16a上，可选择地，惯性致动器30h与第二下侧控制臂16c与子框架18之间的枢转连接处相邻地放置或者放置在所述枢转连接处。
[0072]可选择的第四惯性致动器30g可以放置在子框架18上，紧邻于第二下侧控制臂16a与子框架18之间的枢转连接处。
[0073]参考用于车辆10的转向轮(通常为前轮12a、12b)，提供了包括转向臂22a、22b的转向机构20，在示出的实施方式中，设置有转向齿条20 ;然而，可以构想本发明在替代性的转向机构中的应用。
[0074]如图3中所示，转向机构20可以通过一个或多个联接接头24a、24b联接至子框架18。
[0075]第五惯性致动器30i可选择地放置在转向机构20上，可选择地，惯性致动器30i在转向机构20上放置成与联接接头24a相邻。
[0076]可选择的第六惯性致动器30k可以放置在子框架18上，相邻于并且紧邻于联接接头 24a。
[0077]在示出的实施方式中，惯性致动器301、30k放置在子框架18和转向机构20的上表面上。然而，在其他的实施方式中，惯性致动器301、30k可以放置在下表面上，如图5中以虚线所示。
[0078]还可以构想的是，惯性致动器30a、30b、30g、30h中的一个或多个可以放置在第一控制臂14a或第二控制臂16a和/或子框架18中相应的一个的上侧表面上。示出的指示定位仅表示惯性致动器的可选择的定位，并且可以构想其他的构型。
[0079]特别地，可以构想的是，所有惯性致动器(30、30a、30b、30c、30d、30e、30f、30g、30h、301、30j、30k、301、30o、30p、30a、30β、30γ 以及 30 δ )可以放置在同一个表面上，例如全部在上表面上或者全部在下表面上。这可以具有一个或多个益处，诸如惯性致动器更容易维修和/或惯性致动器更好的保护。还可以构想的是，惯性致动器(30、30a、30b、30c、30d、30e、30f、30g、30h、301、30j、30k、301、30o、30p、30a、30β、30 Y 以及 30 δ )可以放置在两个或更多个表面上，例如设置在上表面和下表面两者上。
[0080]回到第二前轮12b，如图5所示的惯性致动器30c、30d、30e、30f、301、30j与上文关于第一前轮12a所描述的惯性致动器相似地定位在底盘和子框架18上，用于降低或抑制路面噪声。同样，所指示的定位表示可选择的布置，不是限制性的。
[0081]图6示出了第一轮12a的悬架构型的立体图。悬架系统为双叉臂式构型。
[0082]第七惯性致动器30ο被设置并且安装在第三控制臂13a的上表面上，位于螺旋弹簧上方。可选择地，惯性致动器30ο可以放置在螺旋弹簧下方。
[0083]第八惯性致动器30ρ设置在子框架18或者车身8的悬架台(suspens1n turret)或者支撑台部(strut tower port1n)(未示出)上并且与子框架18与上侧控制臂13a之间的联接处相邻。
[0084]第九惯性致动器30 β和第十惯性致动器30 Y放置在上侧控制臂17a的各个端部上(参见图6)，该控制臂形成图6的双叉臂式悬架的上叉臂。
[0085]第H^一<丨贯性致动器30 α和第十二惯性致动器30 δ放置在车身8上，可选择地在悬架台或者支撑台中，与第九惯性致动器30 β和第十惯性致动器30γ中相应的一个相邻。
[0086]现在参考图7，示出了图1至图6的实施方式的替代性的实施方式。在替代性的实施方式中，相似的附图标记在可能时被用以指示相似的部件，虽然添加了前缀“ 100”等用以指示这些特征属于替代性的实施方式。替代性的实施方式与前述实施方式共享多个共同的特征，并且因此仅对与图1至图6中所示的实施方式的不同之处进行更详细地描述。
[0087]图7示出了替代性地悬架系统。可以看出的是，麦弗逊支柱113a形成上侧控制臂113a并且联接至车身8或者子框架118，可选择地在悬架台或者支撑台中。
[0088]在图7的实施方式中，包括螺旋弹簧和阻尼器的支柱113a形成后部上侧控制臂。图7的实施方式包括设置在支柱113a上方的惯性致动器130ο和设置在子框架118上(以虚线局部示出)并且与支柱113a的另一惯性致动器130p相邻。
[0089]可以构想的是，在替代性的实施方式中，可以使用两个或更多个惯性致动器代替所示和所描述的单个惯性致动器30中的每一个。例如，多个惯性致动器可以放置在子框架
18、118或者车身8上，围绕上侧控制臂13a与子框架18之间的接合处。
[0090]如图7所示，悬架构型还可以包括一个或多个防倾杆或防摆杆115。防倾杆115联接至第二下侧悬架臂116a并且联接至子框架118。防倾杆115可以将振动传递至子框架118中，这些振动为车厢11中能够听到的路面噪声。可选择地，可以将一个或多个惯性致动器130m、130η设置成放置在防倾杆115和/或子框架118上。可选择地，惯性致动器130m、130η可以相邻于或者紧邻于防倾杆115联接至子框架118的点放置。
[0091]图8 和图 9 示出了惯性致动器(30s、30t、30u、30v、30w、30x、30y、30z、30q、30r)在后悬架系统或底盘上的另一可选的放置，该后悬架系统或底盘将后轮19a、19b联接至子框架19。四个惯性致动器30s、30u、30X、30y在子框架19上放置成与安装衬套21相邻。
[0092]四个另外的惯性致动器30t、30v、30w、30z同样在子框架18上放置成与安装衬套21相邻。
[0093]在图8和图9示出的实施方式中，惯性致动器30没有放置在上侧控制臂16c、16d或者下侧控制臂17c、17d中的任一者上。在替代性的实施方式中，构想到将另外的惯性致动器放置在这些部件上，作为放置在子框架19上的惯性致动器的补充或替代。此外，如果设置另外的悬架部件用以将车轮19a、19b联接至子框架19，则在其他的实施方式中可构想将惯性致动器30放置在这些部件上。
[0094]图9示出了惯性致动器30q在控制臂113c/109c的上部上的放置以及另一惯性致动器301■在支撑台上的放置，该支撑台通常形成为车身8的一个特征，但是可以替代性地通过子框架18的延伸部而提供并且紧邻于控制臂113c/109c。
[0095]图10示出了附接至车辆表面40的惯性致动器31x。致动器底盘32的基板直接地安装在车辆表面40上。惯性致动器31x能够向车辆表面40施加力。
[0096]可以构想的是，惯性致动器31x的致动器底盘32可以通过诸如螺栓之类的机械固定装置和/或通过诸如粘结剂之类的结合剂和/或通过焊接和/或其他适当的方式紧固至车辆表面40。
[0097]现在参考图11和图12，示出了图10的实施方式的替代性的实施方式。在替代性的实施方式中，相似的附图标记在可能时被用以指示相似的部件，虽然添加了前缀“200”或“300”等用以指示这些特征属于替代性的实施方式。替代性的实施方式与第一实施方式共享多个共同的特征，并且因此仅对与图10中所示的实施方式的不同之处进行详细地描述。
[0098]图11示出了经由支撑件252固定至车辆表面240的一对正交设置的惯性致动器231x、231y。支撑件252包括至少一对正交面，第一惯性致动器231x固定至第一面，并且第二惯性致动器231y固定至第二面。支撑件252通过适当的固定方式紧固至车辆表面240。在替代性的实施方式中，紧固有惯性致动器231x、231y的车辆部件可以包括一对正交面并且惯性致动器231x、231y可以直接紧固至车辆部件的正交面中相应的一个。
[0099]图12示出了彼此正交设置的三个惯性致动器331x、331y、331z。惯性致动器331x、331y、331z安装在支撑件352的正交面上。支撑件352安装在车辆表面340上。
[0100]在替代性的实施方式中，惯性致动器231x、231y ;331x、331y、331z以彼此不同的角度关系设置并且不需要设置成垂直于彼此施加它们各自的力。
[0101]关于彼此成一定角度地安装两个或更多个惯性致动器能够使得噪声降低系统以非垂直的角度向这些惯性致动器所安装至的部件的表面施加力。这可以通过同时激活两个或更多个惯性致动器使得施加的各个力的合力是非垂直的来实现。这种方法可以在封装空间非常宝贵或者管理振动所需的力超过单个惯性致动器的能力时使用。在替代性的实施方式中，这可以通过激活以不垂直于部件的表面的角度设置的单个惯性致动器来实现。
[0102]前述实施方式描述了用于通过在振动通过车辆结构传递至车厢11之前减小或抑制车辆10的部件中、特别是车辆底盘中的振动，来减小或抑制车厢11中能够听到的路面噪声的设备和方法。主动噪声降低系统对传递通过一个或多个底盘部件的振动力进行检测，并将反向力施加至一个或多个底盘部件中相应的一个。当系统将与振动力大小相等且方向相反的反向力施加至一个或多个底盘部件中相应的一个时，该反向力使振动力减弱，从而至少部分地抵消振动力；即，反向力和振动力的合力趋于零或者变为零。以此方式，可减小或抑制通过车辆底盘传递至子框架18和/或车厢的路面噪声。
[0103]系统可以设置或优化成在通常为20-500HZ的结构路面噪声范围内操作。这是通常为20Hz到20KHz的人类听力频率范围内的较低的部分。
[0104]通过在底盘部件上安装惯性致动器，可在振动在车身/车厢中放大之前减小或消除振动，否者振动将传递至子框架18和/或车厢11中并在其中引起能够听到的路面噪声(车厢和车身8用作共振腔并且放大路面噪声)。与使用内部扬声器和麦克风来在噪声到达车厢中时抵消噪声的传统的噪声抵消系统相比，本文中公开的系统简单得多并且更加模块化，也就是说，可取决于特定的车辆设计将部件添加至系统或从系统中省去部件来提高噪声的抵消。本发明的另一益处是在噪声源处抵消噪声(振动)更加有效，并且此外还消除了频率上限缺点(通常为250Hz)用于降低车厢中各处的噪声水平，有时称为降低整体极限。
[0105]当振动朝向车身8行进并且行进通过车身8时，振动变得更加复杂。例如，子框架18中的单轴线振动可以转化成车身8中的多轴线振动。这是由于子框架18与车身8之间复杂的配合而产生的。由于相同的原因，振动的定向更可预测，并且惯性致动器可以安装成沿预期的方向最佳地减小振动。这些是为何在噪声源处抵消噪声(振动)更有效的两个原因。
[0106]在某些情况中，可能不期望减弱由接触地面所产生的所有结构噪声，而是相反地，集中于该噪声内特定的一个或多个频带或特定频率。以此方式，可调节车辆内能够听到的路面噪声以提高感受质量。
[0107]可理解的是，例如，可以在本发明的范围内做出多种改变。
[0108]可以构想的是，惯性致动器也可以放置在诸如附接有车轮的轮毂之类的车辆底盘的部件上。
[0109]此外，可以构想的是，惯性致动器30、特别是质量部34和换能器的尺寸可以调节成施加足够的力以抵消或减小它们附接至的相应部件中的振动。
[0110]将要意识到的是，如本文中所使用的，方向参考如“顶部”、“底部”、“前方”、“后方”、“端部”、“侧部”、“内侧”、“外侧”、“上侧”以及“下侧”并不将相应的特征限制于这种定向，而是仅仅用作使这些特征彼此区分。
【权利要求】
1.一种车辆，所述车辆包括具有车厢的车身以及与表面滚动接触的一个或多个车轮，所述一个或多个车轮通过底盘联接至所述车身，并且其中，至少一个惯性致动器安装在所述底盘上，用于在由于所述滚动接触而在所述底盘中产生的振动或噪声传递至所述车身或车厢之前抑制或者抵消所述振动或噪声。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个惯性致动器设置成减小或抑制在500Hz的频率以下的振动或噪声。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个惯性致动器设置成减小或抑制在20Hz的频率以上的振动或噪声。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述一个或多个惯性致动器与所述底盘的支撑件或控制臂和所述车身之间的联接件或接头相邻地放置在所述车身上。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述底盘包括用于将所述车轮联接至所述车身的一个或多个部件，并且其中，所述惯性致动器放置在直接联接至所述车身的所有部件中的一个或多个上。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，所述车辆为陆地上的车辆，例如为汽车、厢式货车或者卡车。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中，所述车辆包括安装在支撑元件上的两个或更多个惯性致动器，所述两个或更多个惯性致动器中的每个设置成关于彼此处于一定的角度关系，所述支撑元件紧固至车辆底盘的部件或车身。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述两个或更多个惯性致动器关于彼此垂直地设置并且安装在所述支撑元件的正交面上。
9.一种减小车厢中能够听到的结构路面噪声的方法，包括: 提供具有一个或多个车轮的车辆，所述一个或多个车轮通过底盘联接至车身，所述底盘通过联接件联接至所述车身； 将包括质量部的一个或多个惯性致动器与所述联接件或每个联接件相邻地紧固至所述底盘和/或紧固至所述车身的一部分； 用换能器致动所述惯性致动器的所述质量部，从而向所述底盘和/或车身施加力，从而减小或抑制一个或多个连杆臂和/或车身中的振动。
10.一种车辆，所述车辆包括具有车厢的车身以及与表面滚动接触的一个或多个车轮，所述一个或多个车轮通过一个或多个支撑件联接至所述车身，其中，至少一个惯性致动器安装在所述一个或多个支撑件中的至少一个上或每一个上，用于抑制或者抵消所述支撑件中的振动传递至所述车身中，从而减小所述车厢中能够听到的路面噪声。
11.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述一个或多个惯性致动器与所述连杆臂和所述车身之间的联接件相邻地放置在所述车身上。
12.—种用于车辆的主动路面噪声降低系统，所述车辆包括具有车厢的车身以及与表面滚动接触的一个或多个车轮，所述一个或多个车轮通过底盘联接至所述车身，所述系统包括至少一个惯性致动器，所述至少一个惯性致动器安装在所述底盘上，用于在由于所述滚动接触而在所述底盘中产生的振动或噪声传递至所述车身或车厢之前抑制或者抵消所述振动或噪声。
13.—种车辆，包括大体如本文参照附图所描述的和/或由附图所图示的主动路面噪声降低系统。
14.一种底盘或悬架系统，大体如本文参照附图所描述和/或由附图所图示。
15.一种用于抵消或减小车厢中能够听到的路面噪声的系统，大体如本文参照附图所描述和/或由附图所图示。
【文档编号】B60G7/00GK104245371SQ201380015389
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2013年1月17日 优先权日:2012年1月20日
【发明者】巴里·斯莱特 申请人:捷豹路虎有限公司