根据设定速度自动地控制车辆速度的制作方法

本发明涉及车辆的自动速度控制，并且特别地但不排他地涉及用于具有越野能力的车辆的自动速度控制系统。本发明的各方面涉及方法、系统、非暂态计算机可读存储介质以及车辆。

背景技术：

在通常被称为巡航控制系统的公知的车辆速度控制系统中，车辆的设定速度可以通过下述方式来初始地设定：通过手动地使车辆达到期望速度，然后通过操纵例如按钮的使用者可选择型用户界面设备来将该速度设定成设定速度。当使用者在此后想要改变设定速度时，可以操纵相同或不同的使用者输入设备来增大或减小设定速度。响应于所请求的设定速度的改变或所指令的设定速度的改变，速度控制系统通过向例如车辆的动力传动系子系统和/或制动子系统的一个或多个车辆子系统发送指令来酌情使车辆加速或减速，从而达到新设定速度或与新设定速度相同。

然而，这样的已知速度控制系统的一个缺点在于：如果用户(例如驾驶员)通过例如致动或操纵车辆的制动踏板使车辆停止或静止，则系统会将该动作解释为用户希望超驰由速度控制系统执行的速度控制功能的指示，并且因此可能去激活或取消速度控制系统的功能。为了使速度控制系统在车辆在预期行驶方向上恢复运动或前进时(例如在用户释放制动踏板时)然后再次承担车辆速度的控制，用户必须操纵适当的用户接口装置(例如按钮)以指示他/她对速度控制系统承担车辆速度的控制的期望。尽管该功能可以适用于高速公路驾驶，但每当用户使车辆停止时，用户交互重新激活速度控制系统的需要增加用户的工作量并且可能成为对用户的刺激源和/或阻碍用户的享受，尤其在车辆正穿过崎岖的地形的情况下例如在野外驾驶的情况下。

因此，本发明的目的是解决例如以上所述的缺点。

技术实现要素：

根据本发明的一个方面提供了一种根据设定速度操作车辆的自动速度控制系统的方法。在实施方式中，该方法包括：接收表示车辆乘员发起的制动命令的至少一个电信号以使车辆减慢至停止；响应于制动命令，在将速度控制系统维持于激活状态的同时，在制动命令的持续时间内自动地暂停至车辆的车轮的驱动扭矩的增大，并且向车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩以使车辆停止；接收表示车辆乘员发起的制动释放命令的至少一个电信号；以及响应于制动释放命令，并且在将速度控制系统维持于激活状态的同时，自动地命令足以沿预期行驶方向推进车辆的驱动扭矩的生成，并且根据设定速度自动地控制车辆的速度。

根据本发明的另一方面提供了一种自动速度控制系统，该自动速度控制系统能够被操作用以根据设定速度控制车辆的速度。在实施方式中，该系统包括：电子处理器；以及电子存储器装置，电子存储器装置电耦合至电子处理器并且具有存储在电子存储器装置中的指令。处理器被配置成访问存储器装置并且执行存储在其中的指令，使得该系统能够被操作用以：接收表示车辆乘员发起的制动命令的至少一个电信号以使车辆减慢至停止；响应于制动命令，在将速度控制系统维持于激活状态的同时，在制动命令的持续时间内自动地暂停至车辆的车轮的驱动扭矩的增大，并且向车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩以使车辆停止；接收表示车辆乘员发起的制动释放命令的至少一个电信号；以及响应于制动释放命令，并且在将速度控制系统维持于激活状态的同时，自动地命令足以沿预期行驶方向推进车辆的驱动扭矩的生成，并且根据设定速度自动地控制车辆的速度。

根据本发明的又一方面提供一种车辆，该车辆包括用于生成驱动扭矩的动力系、用于生成阻滞扭矩的制动系统以及如本文中所描述的自动速度控制系统。

根据本发明的再一方面提供了一种存储有指令的非暂态计算机可读存储介质，所述指令当被一个或更多个电子处理器执行时使一个或更多个处理器执行本文中所描述的方法。

根据本发明的再一方面提供了一种用于车辆的电子控制器，车辆具有与其相关联的存储介质，存储介质存储指令，所述指令当被控制器执行时使得根据以下方法进行对车辆的自动速度控制：接收表示车辆乘员发起的制动命令的至少一个电信号以使车辆减慢至停止；响应于制动命令，当车辆即将停止时，在将速度控制系统维持于激活状态的同时，暂停根据设定速度的自动速度控制并且向车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩以使车辆停止；接收表示车辆乘员发起的制动释放命令的至少一个电信号；以及响应于制动释放命令，并且在将速度控制系统维持于激活状态的同时，自动地命令足以沿预期行驶方向推进车辆的驱动扭矩的生成，并且根据设定速度自动地控制车辆的速度。

下面在从属权利要求中阐述本发明的各方面的可选特征。

本发明的实施方式具有以下优点：当用户使车辆停止(例如通过致动车辆的制动踏板)并且随后发起制动释放命令(例如通过释放制动踏板)以恢复车辆在预期行驶方向上移动或前进时，速度控制系统可以维持于激活状态，这使得速度控制系统在除发起制动释放命令(例如释放制动踏板)以外不需要任何用户交互的情况下再次承担对车辆速度的控制。因此，在实施方式中，可以仅通过使用例如车辆的制动踏板来控制车辆的行进，与必须在使车辆停止或静止之后手动重新激活速度控制系统相比，这大大减少了用户工作负担和用户烦恼并且还改善了用户/车辆乘员的享受。

在本申请的范围内，明确地意图在于：之前的段落、权利要求书和/或下面的描述和附图中阐述的各方面、实施方式、示例和替代以及特别是独特的特征可以独立地或以任何组合的形式来采用。除非下述这样的特征是互斥的，否则结合实施方式所描述的特征可以应用于所有实施方式。

附图说明

现在将参照下面的附图仅通过示例的方式来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：

图1是车辆的示意性框图；

图2是图1所示的车辆的另一框图；

图3是与车辆例如图1和图2所示的车辆一起使用的方向盘的图；

图4是示出车辆例如图1和图2所示的车辆的速度控制系统的示例的操作的示意性框图；以及

图5是描绘操作车辆的自动速度控制系统例如图1和图2所示的车辆的图4所示的速度控制系统的方法的实施方式的各步骤的流程图。

具体实施方式

本文中所描述的系统和方法可以用于根据设定速度自动地控制车辆的速度。在实施方式中，本系统和方法接收表示用户或车辆乘员发起的制动命令的一个或更多个电信号以使车辆减慢至停止并且响应于该制动命令，当车辆即将停止时，在将速度控制系统维持于激活状态的同时，在制动命令持续时间内暂停至车轮的驱动扭矩的增大命令向车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩以使车辆停止。该系统和方法还接收表示用户或车辆乘员发起的制动释放命令的一个或更多个电信号并且响应于该制动释放命令并且在将速度控制系统维持于激活状态的同时，自动地命令足以推进车辆的驱动扭矩的生成并且还根据设定速度自动地控制车辆的速度。

本文中对块例如功能块的参引应理解为包括对响应于一个或更多个输入而提供输出的用于执行指定的功能或作用的软件代码的参引。该代码可以是由主计算机程序调用的软件程序或函数的形式，或者可以是形成代码流的一部分而非单独的程序或函数的代码。对功能块的参引是为了易于说明根据本发明的实施方式的控制系统的操作的方式而进行的。

参照图1和图2，示出了本系统和方法可以与其一起使用的车辆10的部件中的一些部件。尽管以下描述是在图1和图2中示出的特定车辆的背景下提供的，但是将理解的是，该车辆仅为示例，并且当然可以替代地使用其他车辆。例如，在各种实施方式中，本文中所描述的方法和系统可以与具有自动变速器、手动变速器或无级变速器的任意类型的车辆一起使用，举几种可能性来说，包括传统车辆、混合动力电动车辆(HEV)、增程式电动车辆(EREV)，电池电动车辆(BEV)、客车、运动型多用途车(SUV)、跨界车和卡车。根据实施方式，车辆10总体上包括多个子系统12、多个车辆传感器14、以及具有控制器16形式的车辆控制装置(在如下所述的非限制性实施方式中，控制器16包括车辆控制单元(VCU)(即VCU 16))，此外还有未在本文中示出或者以其他方式描述的任意数量的其他部件、系统和/或装置。

车辆10的子系统12可以被配置成执行或控制与车辆有关的各种功能和操作，并且如图2中所示，车辆10的子系统12可以包括任意数量的子系统，例如：仅举几种可能性来说，例如动力系子系统12₁、底盘控制或管理子系统12₂、制动子系统12₃、传动系子系统12₄和转向子系统12₅。

如本领域中所公知的，动力系子系统121被配置成生成用于推进车辆的动力或扭矩(下面也被称为“驱动扭矩”)。由动力系子系统产生的扭矩的量可以被调节以控制车辆的速度(例如，为了使车辆10的速度增大，增大扭矩输出)。由于不同的动力系子系统具有不同的最大输出扭矩能力，因此动力系子系统能够输出的扭矩的量取决于该子系统的特定类型或设计。然而，在实施方式中，车辆10的动力系子系统121的最大输出能力可以为大约600Nm。如本领域中已知的，动力系输出扭矩可以使用以下所描述的车辆传感器14(例如，发动机扭矩传感器、传动系扭矩传感器等)中的一个或更多个车辆传感器或其他适当的感测装置来测量，并且可以由除了动力系子系统12₁之外的例如包括不限于以下所描述的部件、模块或子系统中的一个或更多个的车辆10的一个或更多个部件、模块或子系统用于各种目的。本领域的技术人员将理解的是，动力系子系统12₁可以根据任意数量的不同实施方式来设置，可以连接在任意数量的不同配置中、并且可以包括任意数量的不同部件例如输出扭矩传感器、控制单元和/或本领域中已知的任意其他适当的部件。例如，在实施方式中，动力系子系统121可以包括一个或更多个电机例如可操作为发电机的一个或更多个电机，所述一个或更多个电机被配置成向动力系子系统的一部分以及/或者车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩，以使车辆在使用制动子系统(例如摩擦制动)或者不使用制动子系统(例如摩擦制动)的情况下减速。因此，本发明不限于任意一个特定的动力系子系统。

底盘管理子系统12₂可以被配置成执行、或者可以被配置成有助于执行许多重要功能，举几个可能性来说，包括与例如牵引控制(TC)、例如动态稳定性控制(DSC)之类的稳定性控制系统(SCS)、陡坡缓降控制(HDC)以及转向控制有关的功能。为此，如本领域中所公知的，底盘管理子系统12₂还可以被配置成使用例如从本文中所描述或标识的传感器14和/或其他车辆子系统12中的一个或更多个接收到的读数、信号或信息来监测和/或控制车辆的各个方面或操作参数。例如，子系统12₂可以被配置成监测车辆的姿态。更具体地，子系统12₂可以从本文中所描述或标识的传感器14和/或子系统12(例如陀螺传感器、车辆加速度传感器等)中的一个或更多个接收读数或信息以评估车辆(特别地，和/或车身)的俯仰、侧倾、横摆、横向加速、振动(例如幅度和频率)，并且由此评估车辆的总体姿态。在任何情况下，如上所述，由底盘管理子系统12₂接收到的或确定的信息可以由其单独使用，或者替代地，可以与车辆10的其他子系统12或部件(例如VCU 16)共享，所述其他子系统12或部件可以出于任意数量的目的而使用该信息。尽管仅提供了底盘管理子系统12₂可以监测和/或控制的车辆的操作参数和/或方面的一个示例，但将理解的是，子系统12₂可以被配置成以与如上所述的方式相同或相似的方式控制和/或监测车辆10的任意数量的其他的或另外的参数/方面。因此，本发明不意在限于对任何特定的参数/方面的控制和/或监测。此外，还将理解的是，底盘管理子系统12₂可以根据任意数量的不同实施方式、实现方式或配置来提供，并且可以包括任意数量的不同部件，例如传感器、控制单元和/或本领域中已知的任意其他适当的部件。因此，本发明不限于任意一个特定的底盘管理子系统。

如本领域所公知的，制动子系统12₃可以被配置成生成和控制施加至或施加在车辆10的一个或更多个车轮上的负扭矩(也被称为“阻滞扭矩”或“制动扭矩”)的量。将足够量的这样的负扭矩或阻滞扭矩施加至车辆10的车轮引起车辆10的行进慢下来和/或停止，并且/或者使车辆10保持静止(例如如果由动力系子系统12₁正生成不足量的驱动扭矩，则沿预期行驶方向推进车辆10或在车辆10没有沿与预期行驶方向相反的方向侧倾的情况下使车辆10保持静止)。制动子系统12₃可以采取任何数量的形式，其包括但当然不限于电动液压系统、机电系统、再生系统和线控制动系统中的一个系统或组合。因此，应当理解，本发明不意在限于任何一种特定类型的制动子系统。

在实施方式中，虽然当然不仅一个实施方式，但底盘管理子系统12₂和制动子系统12₃可以是在单个控制装置或控制器(下面提供控制器的描述)内执行的功能部，该单个控制装置或控制器可以是制动控制器(通常被称为防抱死制动系统(ABS)控制器)并且能够单独地和分别地对施加至车辆的每个车轮的阻滞扭矩进行控制。替代地，底盘管理子系统12₂可以接收并且处理来自车辆传感器的信号(如上所述)，并且制动子系统12₃可以执行各种控制功能例如与仅举几种可能性来说的TC、SCS(例如DSC)和HDC有关的控制功能。

如图1所示，传动系子系统12₄可以包括多传动比变速器或变速箱200，该多传动比变速器或变速箱200与动力传动系子系统12₁的推进机构(例如动力传动系子系统12₁的发动机或电动马达，其在图1中被标识为附图标记202)的输出轴机械地耦合。变速器200设置成用以通过前差速器204和一对前传动轴206₁、206₂来驱动车辆10的前轮。在所示的实施方式中，传动系子系统12₄还包括辅助传动系部分208，该辅助传动系部分208设置成用以通过辅助传动轴或传动轴210、后差速器212以及一对后传动轴214₁、214₂来驱动车辆10的后轮。在各种实施方式中，传动系子系统12₄可以设置成用以仅驱动前轮或后轮、或者可以是可选择的两轮驱动/四轮驱动车辆。在例如图1所示实施方式之类的实施方式中，变速器200能够通过分动器或动力分配单元216而以可拆除的方式连接至辅助传动系部分208，从而允许可选择的两轮驱动或四轮驱动操作。在某些情况下，以及如本领域中所公知的，分配单元216可以配置成以能够由传动系子系统12₄自身和/或由例如VCU16的车辆10的其他部件进行调节的高范围(HI)传动比或者低范围(LO)传动比进行操作。本领域的技术人员将理解的是，传动系子系统12₄可以根据任意数量的不同实施方式、实现方式或配置来提供、可以连接在任意数量的不同配置中、并且可以包括任意数量的不同部件，例如传感器(例如HI/LO传动比传感器、变速器传动比传感器等)、控制单元和/或本领域中已知的任意其他适当的部件。因此，本发明不意在限于任意一个特定的传动系子系统。

除了以上所描述的那些子系统以外，车辆10还可以包括例如转向子系统12₅的任意数量的其他或另外的子系统。就本发明的目的而言，以上所描述的子系统12中的每个及其对应的功能在本领域中都是常规的。因此，将不提供详细的描述；并且每个标识出的子系统12的结构和功能对于本领域的技术人员而言将是明显的。

在任何情况下，在实施方式中，子系统12中的一个或更多个可受到VCU 16(下面将提供对VCU 16的详细描述)的至少一定程度的控制。在这种实施方式中，那些子系统12电耦合至VCU 16并且被配置成用于与VCU 16进行通信，以向VCU 16提供与车辆的操作上的参数或操作参数相关的反馈以及接收来自VCU 16的指示或指令。以动力传动系子系统12₁为例，动力传动系子系统12₁可以被配置成收集与该动力传动系子系统12₁的例如扭矩输出、发动机或马达速度等的某些操作参数相关的各种类型的信息，并且将该信息传达至VCU 16。该信息可以从例如下述车辆传感器14中的一个或更多个收集。动力传动系子系统12₁还可以从VCU16接收指令以在例如条件的改变表示这样的改变时(例如，在已经经由车辆10的制动踏板(图1中的踏板18)或加速器踏板(图1中的踏板20)而请求车辆速度的改变时)调节某些操作参数。尽管以上描述已经特别地参考动力传动系子系统12₁，但是将理解的是，同样的原理也适用于被配置成与VCU 16交换信息/指令或直接彼此直接交换信息/指令的每个这样的其他子系统12。

每个子系统12可以包括具有一个或更多个控制器(例如一个或更多个电子控制单元(ECU))的形式的专用控制装置，其中，一个或更多个控制器被配置成接收并且执行由VCU 16提供的指令或命令以及/或者被配置成独立于VCU 16执行或控制某些功能。替代地，两个或更多个子系统12可以共享单个控制器(例如可以在如上所述的单个控制器内实现底盘管理子系统和制动子系统)，或者可以由VCU 16本身直接控制一个或更多个子系统12。在子系统12与VCU 16和/或其他子系统12进行通信的实施方式中，可以经由任何合适的有线或无线连接例如控制器局域网(CAN)总线、系统管理总线(SMBus)、专用通信链路或通过本领域已知的某种其他布置来促进这样的通信。

对于本公开的目的而言，应当理解，本文中所描述的控制器可以各自包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算装置。车辆10和/或其子系统12可以包括单个控制单元或电子控制器，或者替代地，控制器的不同功能可以以不同的控制单元或控制器来实现或者驻留在不同的控制单元或控制器中。如本文所使用的，术语“控制单元”应当被理解为包括单个控制单元或控制器以及共同操作以提供所需控制功能的多个控制单元或控制器。可以提供一组指令，该组指令当被执行时使所述控制器或控制单元实现本文中所描述的控制技术(包括下面描述的方法)。该组指令可以以一个或更多个电子处理器来实现，或者替代地，该组指令可以被提供为要被一个或更多个电子处理器执行的软件。例如，第一控制器可以以一个或更多个电子处理器上运行的软件来实现，并且一个或更多个其他控制器也可以在一个或更多个电子处理器上运行的软件中实现，其中，可选地，一个或更多个处理器与第一控制器相同。然而，应当理解，其他布置也是有用的，并且因此，本发明不意在限于任何特定的布置。在任何情况下，上述的该组指令可以以计算机可读存储介质(例如非暂态存储介质)来实现，该计算机可读存储介质可以包括用于以机器或电子处理器/计算装置可读的形式存储信息的任何机构，任何机构包括但不限于：磁存储介质(例如软盘)；光存储介质(例如CD-ROM)；磁光存储介质；只读存储器(ROM)；随机存取存储器(RAM)；可擦除可编程存储器(例如EPROM和EEPROM)；闪速存储器或用于存储这样的信息/指令的电介质或其他类型的介质。

将理解的是，前述内容仅表示与车辆10的可能被包括的特定子系统以及那些子系统与VCU 16的设置相关的可能性中的某些可能性。因此，还将理解的是，包括其他的或另外的子系统以及子系统/VCU设置的车辆10的实施方式仍处于本发明的精神和范围内。

车辆传感器14可以包括任意数量的不同传感器、部件、装置、模块、系统等。在实施方式中，传感器14中的一些或所有传感器都可以向子系统12和/或VCU 16提供可以由本方法使用的信息或输入，并且因此可以(例如，经由线缆或以无线的方式)电耦合至VCU 16、一个或更多个子系统12或车辆10的一些其他适当的装置，以及被配置成与VCU 16、一个或更多个子系统12或车辆10的一些其他适当的装置进行通信。传感器14可以被配置成监测、感测、检测、测量或者以其他方式确定与车辆10及其操作和配置相关的各种参数，并且传感器14可以包括例如但不限于以下所述传感器中的任意一者或多者：车轮速度传感器；环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；用以检测车辆的横摆、侧倾和俯仰的陀螺传感器；车辆速度传感器；纵向加速度传感器；发动机扭矩传感器；传动系扭矩传感器；节气门传感器；转向角传感器；方向盘速度传感器；坡度传感器；例如稳定性控制系统(SCS)上的横向加速度传感器；制动踏板位置传感器；制动踏板压力传感器；加速器踏板位置传感器；空气悬架传感器(即行驶高度传感器)；车轮位置传感器；车轮铰接传感器；车身振动传感器；水检测传感器(用于涉水的接近和涉水的深度两种情况)；分动器HI-LO传动比传感器；进气路径传感器；车辆乘员传感器；以及纵向、横向和竖向运动传感器、还有本领域中已知的其他传感器。

以上标识出的传感器以及可以提供本方法能够使用的信息的任意其他的传感器都可以实施成硬件、软件、固件或它们的一些组合。传感器14可以直接感测或测量这样的状态：传感器14是为该状态而设置的，或者传感器14可以基于由其他传感器、部件、装置、模块、系统等提供的信息间接地评估这些状态。此外，这些传感器可以直接地耦合至VCU 16和/或车辆子系统12中的一个或更多个车辆子系统12；这些传感器可以经由其他电子装置、车辆通信总线、网络等间接地耦合至VCU 16和/或车辆子系统12中的一个或更多个车辆子系统12；或者这些传感器可以根据本领域中已知的一些其他设置进行耦合。这些传感器中的一些或所有传感器可以成一体地结合在以上标识出的车辆子系统12中的一个或更多个车辆子系统12内、可以是独立部件、或者可以根据一些其他设置来提供。最后，本方法中所使用的各种传感器读数中的任意传感器读数可以由车辆10的一些其他部件、模块、装置、子系统等来提供而不是由实际的传感器元件直接提供。例如，VCU 16可以从子系统12的ECU接收某些信息而不是直接从传感器14接收信息。应当理解的是，由于车辆10不限于任意特定传感器或传感器设置，因而前述情形仅表示可能性中的一些可能性；而可以使用任意适当的实施方式。

在实施方式中，VCU 16可以包括任意适当的ECU，并且可以包括任意类型的电子处理装置、存储器装置、输入/输出(I/O)装置和/或其他已知部件，以及执行与各种控制和/或通信相关的功能。在实施方式中，VCU16包括电子存储器装置22，电子存储器装置22可以存储各种信息、传感器读数(例如，由车辆传感器14生成的传感器读数)、查找表或其他数据结构(例如，在下述方法的执行中所使用的查找表或其他数据结构)、算法(例如，在下述方法中实施的算法)等。存储器装置22可以包括载有用于控制车辆10的一个或更多个部件以执行下述方法的计算机可读代码的载体媒介。存储器装置22还可以存储与车辆10和子系统12相关的相关特征和背景信息。VCU 16还可以包括一个或更多个电子处理装置24(例如微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)等)，该电子处理装置24执行存储在存储器装置22中的用于软件、固件、程序、算法、脚本、应用等的指示，并且可以控制本文中描述的方法。如上所述，VCU 16可以经由适当的车辆通信而电子地连接至其他车辆装置、模块、子系统和部件(例如传感器)，并且能够在需要时或根据需要与所述其他车辆装置、模块、子系统和部件(例如传感器)交互作用。除了在本文中别处描述的可以由VCU 16执行的功能之外，在实施方式中，VCU 16还可以负责关于子系统12的以上所描述的各种功能，尤其是在那些子系统也未被配置成这样做时。当然，这些仅为VCU 16的可能的设置、功能和性能中的一些设置、功能和性能，因为还可以使用其他实施方式、实现方式或配置。根据特定实施方式，VCU 16可以为独立的车辆电子模块，VCU 16可以被结合或包括在另外的车辆电子模块内(例如，在以上所标识出的子系统12中的一者或多者中)，或者VCU 16可以以本领域中已知的方式另外设置和配置。因此，VCU 16并不限于任意一个特定实施方式或设置。

除了以上所描述的部件和系统以外，在实施方式中，车辆10还可以包括一个或更多个自动车辆速度控制系统。例如并且继续参照图2，在实施方式中，车辆10还可以包括巡航控制系统26和低速行进(LSP)控制系统28，该巡航控制系统26也被称作“公路”或“道路”巡航控制系统，LSP控制系统28也可以被称作“非公路”或“越野”行进控制系统。

公路巡航控制系统26(其可以包括任意数量的本领域中已知的常规巡航控制系统)能够被操作用以使车辆速度自动地维持在由使用者设定的期望的“设定速度”。这种系统在其使用方面通常受到限制，原因在于车辆必须在某最小阈值速度(例如，30mph(近似50kph))以上行驶以使该系统是可操作的。因此，这些系统特别适于在公路驾驶或在至少其中不存在大量反复的起动及停止并且允许车辆以相对较高的速度行驶的驾驶中使用。如本领域中已知的，公路巡航控制系统26可以包括被配置成执行及实施系统的功能的专用的ECU或独立的ECU，或者替代地，巡航控制系统26的功能可以集成在车辆10的另外的子系统12(例如动力传动系子系统12₁)或者例如VCU 16(如图2中所示)中。

此外，如本领域中已知的，巡航控制系统26可以包括一个或多个用户接口装置30，该一个或多个用户接口装置30可以由使用者(例如驾驶员)使用以与系统26(例如，系统26的ECU)交互作用，并且在某些实施方式中，用户接口装置30允许系统与使用者交互作用。举几种可能性来说，例如，这些装置可以允许使用者激活/去激活系统26以及设定和/或调节系统的设定速度。这些装置中的每个装置均可以采用任意数量的形式，例如但不限于下述形式中的一者或多者：按钮；开关；触摸屏；可视显示器；扬声器；警告信息显示器；小键盘；键盘；或者任意其他合适的装置。另外，这些装置可以定位于车厢内的并且相对较紧密地靠近使用者的任意数量的位置处(例如方向盘、转向柱、仪表板、中央控制台等)。例如，参照图3，车辆10的方向盘(即图1中的方向盘32)可以被配置成具有呈按钮的形式的巡航控制系统26的多个用户接口装置。一个这种装置可以是“设定速度”按钮30₁，该“设定速度”按钮30₁在被以特定方式操纵时可以激活巡航控制系统26的操作并且还设定期望的设定速度。巡航控制系统26还可以包括一个或多个其他的使用者可选择型接口装置(例如，按钮)，以允许使用者增大或减小系统的设定速度。例如，可以设置“+”按钮30₂以允许使用者以离散增量(例如，1mph(或1kph))增大设定速度，以及设置“-”按钮30₃以允许使用者以相同的或不同的离散增量减小设定速度。替代地，“+”按钮30₂和“-”按钮30₃可以成一体地结合在单个使用者可选择型装置中。系统26的另外的使用者可选择型接口装置可以包括例如：用于去激活系统的“取消”按钮30₄，以及在系统功能的暂时性的暂停例如标准巡航控制系统进入待机状态之后允许系统被重新激活的“恢复”按钮30₅，其中，在待机状态中如果用户按下面进一步详细描述的那样进行制动，则标准巡航控制系统不控制车辆速度。

应当理解的是，由于车辆10不限于任意特定的巡航控制系统或用户接口装置或设置，因而前述情形仅表示巡航控制系统26及其用户接口装置的可能性中的一些可能性；而可以使用任意适当的实施方式。

LSP控制系统28提供速度控制系统，该速度控制系统例如使得配备有这样的系统的车辆的用户能够选择很低的目标速度或设定速度，在该目标速度或设定速度下车辆可以在例如不需要用户进行任何踏板输入的情况下行进。该低速行进控制功能与巡航控制系统26的行进控制功能不同之处在于：与巡航控制系统26不同，车辆不需要以相对高的速度(例如30mph(大约为50kph))行驶以使系统可操作(虽然系统28可以被配置成有利于以从静止到大约30mph(大约为50kph)或更高的速度进行自动速度控制并且因此不限于“低速”操作)。此外，已知的公路巡航控制系统被配置成使得在用户按压或下压制动器或离合器踏板的情况下，例如，暂停道路巡航控制功能并且车辆恢复到需要用户踏板输入的手动操作模式以维持车辆速度，并且需要专用操作者输入(例如“恢复”按钮)以在激活模式下重新激活巡航控制，在该激活模式下，公路巡航控制系统将车辆速度控制成先前设置的设定速度。此外，在至少某些巡航控制系统中，对可能由于牵引力损失而引发的车轮滑移事件进行的检测也会具有取消巡航控制功能的效果。LSP控制系统28也可以与这样的巡航控制系统不同，这是因为在至少一个实施方式中，LSP控制系统28以以下这样的方式被配置：由LSP控制系统28提供的速度控制功能可以不响应于上述那些事件而被取消或去激活。在实施方式中，LSP控制系统28特别适用于越野或非公路驾驶。

在实施方式中，LSP控制系统28在潜在的其他部件中包括具有控制器42形式的控制装置，在例如下面描述的实施方式中，控制器42包括ECU(即ECU 42)(所示出的实施方式并且由于下面描述的原因，如包括VCU 16那样所示的)和一个或更多个用户输入装置44。ECU 42可以包括任何种类的电子处理装置、存储器或存储器装置、输入/输出(I/O)和任何其他已知的部件并且可以执行LSP控制系统28的任何数量的功能，其包括下面描述的并且在本方法中实现的那些功能。为了该目的，ECU 42可以被配置成从各种源(例如车辆传感器14、车辆子系统12、用户输入装置44)接收信息并且被配置成对该信息进行评估、分析和/或处理以试图控制或监测车辆10的一个或更多个操作方面，例如：对由用户或车辆乘员发起的制动命令和制动释放命令进行检测；自动地命令并且控制由动力系子系统12₁生成的驱动扭矩和/或由例如制动子系统12₃生成并且施加至车辆10的一个或更多个车轮的阻滞扭矩；确定车辆10在其上行驶的地形的类型和/或一个或更多个特性；等等。此外，在实施方式中，ECU 42被配置成实行或执行下面更详细地描述的本方法的一个或更多个步骤。应当理解，ECU 42可以是独立的电子模块或者可以被集成到或包含到车辆10的另一子系统12或例如VCU 16中。出于说明和清楚的目的，将关于以下实施方式进行下面的描述，在该实施方式中，ECU 42的功能被集成或包含到VCU 16中，使得如图2所示的那样，VCU 16包括LSP控制系统28的ECU。因此，在这样的实施方式中，VCU 16以及VCU 16的或由VCU 16可访问的存储器装置(例如存储器装置22)特别地存储用于执行LSP控制系统28的功能所需要的各种信息、数据(例如预定的设定速度)、传感器读数、查找表或其他数据结构、算法、软件、加速度/减速度分布图等，其中，LSP控制系统28的功能包括在下面描述的方法中实现的功能。

与上述的公路巡航控制系统26一样，LSP控制系统28还包括一个或更多个用户接口装置44，一个或更多个用户接口装置44可以由用户使用以与系统28交互并且在某些实施方式中使得系统28与用户交互。这些装置可以使得用户例如激活/去激活LSP控制系统28、设置和/或调节系统的设定速度、从多个预定的设定速度中选择期望设定速度、在两个或更多预定的设定速度之间切换、识别车辆10正经过的地形的特定类型以及另外如下面可以描述的那样与系统28交互。这些用户接口装置还可以使得系统28向用户提供包括但不限于下面本文中所描述的以下内容：某些通知、警报、消息、请求等。这些装置中的每个可以采取任何数量的形式，例如但不限于以下中的一个或更多个：按钮；开关；触摸屏；视觉显示器；扬声器；平视显示器；按键；键盘；选择旋钮或拨盘；或任何其他合适的装置。此外，这些装置可以位于车辆驾驶室内并且相对靠近用户的任何数量的位置(例如方向盘、转向柱、仪表板等)处。在实施方式中，公路巡航控制系统26和LSP控制系统28的用户接口装置30、44分别以彼此相邻的方式被布置在车辆10内并且在实施方式中被布置在车辆10的方向盘32上。然而，在例如本文所述的其他实施方式中，公路巡航控制系统26和LSP控制系统28可以共享相同的用户接口装置中的一些或全部。在这样的实施方式中，另外的用户可选装置例如开关、按钮或任何其他合适的装置可以被设置成在两个速度控制系统之间进行切换。因此，在图3所示的实施方式中，上面关于巡航控制系统26所描述的那些用户接口装置30₁至30₅也可以用于LSP控制系统28的操作中并且因此也可以在系统28的上下文中被讨论时被称为用户接口装置44₁至44₅。

为了说明目的并且除下面描述的LSP控制系统28的功能以外，现在将提供对LSP控制系统28的一个说明性实施方式的一般操作的描述。首先，在本文中所描述的实施方式中包括LSP控制系统28的ECU的VCU16确定车辆要行驶的期望速度(本文中被称为“期望设定速度”)。这可以是由用户经由用户接口装置44所选择的设定速度，或者替代地，VCU16可以被配置成基于某些条件或因素并且在没有任何用户参与的情况下自动地确定或选择期望设定速度，或暂时地修改用户选择的设定速度。在任一情况下，响应于对期望设定速度的选择，VCU 16被配置成通过实施将选择动力系、牵引力控制和/或制动动作共同地或单独地施加至车辆的车轮来使车辆根据期望设定速度操作，以实现或维持车辆在期望设定速度处。在实施方式中，这可以包括例如VCU 16生成并且发送适当的命令到适当的子系统12(例如动力系子系统12₁和制动子系统12₃)和/或直接控制车辆10的一个或更多个部件、模块、子系统等的操作。

更具体地，参照图4，期望设定速度一经确定，则与车辆底盘或传动系相关联的车辆速度传感器(在图4中被标识为传感器141)就向VCU16提供指示车辆速度的信号46。在实施方式中，VCU 16包括比较器48，该比较器48将期望设定速度(在图4中以附图标记49表示)与所测量的速度46进行比较并且提供表示该比较的输出信号50。输出信号50被提供至评估器单元52，该评估器单元52根据车辆速度是需要增大还是减小从而维持或达到期望设定速度来将该输出信号50解释为需要由例如动力系子系统121向车轮施加另外的扭矩、或者需要降低由例如制动子系统123向车轮施加的扭矩，在后一种情况下，根据预定的或规定的加速度分布图、加速度差(例如，+/-(0.1g-0.2g))、或者加速度分布图和加速度差二者来进行。来自评估器单元52的输出54随后被提供至一个或更多个子系统12，以根据是存在来自评估器单元52的对扭矩的正需求还是存在来自评估器单元52的对扭矩的负需求来管理向车轮施加的扭矩。为了开始向车轮施加必需的正扭矩或负扭矩，评估器单元52可以指令向车辆的车轮施加另外的动力和/或指令向车辆的车轮施加制动力，这两种情况中的任一者或两者均可以用于实施为达到或维持期望的车辆设定速度所必需的扭矩的改变。向车轮同步施加正(即驱动)扭矩和负(即阻滞)扭矩以控制施加于车轮的净扭矩是由LSP控制系统28来命令的，以维持车辆的稳定性和平稳性以及调节施加在每个车轴上的扭矩，特别是在一个或更多个车轮处发生滑移事件的情况下维持车辆的稳定性和平稳性以及调节施加在每个车轴上的扭矩。在某些示例中，VCU 16还可以接收表示已经出现车轮滑移事件的信号56。在这样的实施方式中，在车轮滑移事件期间，VCU16继续将所测量的车辆速度与期望设定速度进行比较，并且继续自动地控制施加在车轮上的扭矩以将车辆速度维持在期望设定速度并且例如通过暂时地减小设定速度或减小驱动扭矩来管理滑移事件以减少车轮滑移。

除以上所描述的功能之外，在实施方式中，LSP控制系统28还可以被配置成检测、感测、推导或以其他方式确定与车辆10正行驶的地形有关的信息(例如，地形类型、表面类型、地形分类、地形或表面粗糙度等)。根据实施方式，VCU 16可以被配置成执行该功能并且以许多方式来执行该功能。一种这样的方式是于2013年1月16日公布的英国公布申请No.GB2492748A中描述的方式，该申请的全部内容通过参引并入本文中。更具体地，在实施方式中，和与车辆相关联的多个不同参数有关的信息是从多个车辆传感器和/或各种车辆子系统(包括例如以上所述的那些传感器14和/或子系统12中的一些或所有传感器14和/或子系统12)接收或获取的。所接收到的信息随后被评估并且用于确定一个或更多个地形指标，该地形指标可以表示地形的类型，并且在某些实例中，可以表示地形的一个或更多个特征，例如地形的分类、粗糙度等。

更具体地，在实施方式中，速度控制系统(例如VCU 16)可以包括具有如下评估器模块形式的评估装置：从一个或更多个传感器14和/或子系统12获取或接收的信息(下文统称为“传感器/子系统输出”)被提供至该评估器模块。在评估器模块的第一级内，所述传感器/子系统输出中的各个传感器/子系统输出用于导出许多地形指标。在该第一级中，从车轮速度传感器导出车辆速度，从车轮速度传感器导出车轮加速度，从车辆纵向加速度传感器导出车轮上的纵向力，以及从由传动系子系统提供的传动系扭矩信号导出发生车轮滑移(在车轮滑移发生的情况下)的扭矩、以及附加地或替代地，从由传动系子系统(例如变速器)提供的扭矩信号导出发生车轮滑移(在车轮滑移发生的情况下)的扭矩、以及从用于检测横摆、俯仰和侧倾的运动传感器导出发生车轮滑移(在车轮滑移发生的情况下)的扭矩。在评估器模块的第一级内执行的其他计算包括车轮惯性扭矩(与使旋转的车轮加速或减速相关联的扭矩)、“行进的连续性”(评估车辆是否反复起动和停止，例如，可以是车辆在岩石地形上行驶时的情况)、空气动力阻力和横向车辆加速度。

评估器模块还包括第二级，在第二级中计算下述地形指标：表面滚动阻力(基于车轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、空气动力阻力和车轮上的纵向力)、方向盘上的转向力(基于来自方向盘传感器和/或转向柱传感器的输出和横向加速度)、车辆纵向滑移(基于车轮上的纵向力、车轮加速度、稳定性控制系统(SCS)的动作和指示是否已经发生车轮滑移的信号)、横向摩擦力(由所测量的横向加速度和横摆与所预测的横向加速度和横摆相比计算出)、以及波纹检测(指示搓板型表面的高频、低幅度的竖向车轮激励)。SCS动作信号是由来自包括有动态稳定性控制(DSC)功能、地形控制(TC)功能、防抱死制动系统(ABS)以及陡坡缓降控制(HDC)算法的稳定性控制系统(SCS)的ECU的若干输出导出的，表示DSC动作、TC动作、ABS动作、对各个车轮的制动干预、以及从SCS ECU到动力系子系统的动力系扭矩降低请求。所有这些均表示滑移事件已经发生并且SCS EDU已经采取行动来控制滑移。评估器模块还使用来自车轮速度传感器的输出，并且在四轮车辆中，对每个车轴上的输出进行比较且对位于每一侧的从前到后的输出进行比较，以确定车轮速度变化和波纹检测信号。

在实施方式中，除评估器模块以外，还可以包括道路粗糙度模块以用于基于空气悬架传感器(行驶高度传感器或悬架铰接传感器)和车轮加速计来计算地形粗糙度。在这样的实施方式中，从道路粗糙度模块输出呈粗糙度输出信号形式的地形指标信号。

在任何情况下，在评估器模块内对车轮纵向滑移的评估和横向摩擦力评估相互比较作为真实性检查。然后从评估器模块输出对车轮速度变化和波纹输出的计算、表面滚动阻力的评估、车轮纵向滑移和波动检测、以及摩擦力真实性检查，并且提供表示车辆正行驶的地形的性质的地形指标输出信号，以用于由VCU 16进行进一步处理。例如，地形指标可以用于：基于车辆正行驶的地形的类型的指标来确定多个车辆子系统控制模式(例如地形模式)中的哪种控制模式最合适，并且随后相应地自动控制适当的子系统12。

在另一实施方式中，不是LSP控制系统28执行以上所描述的地形感测/检测功能，而是可以适当地将车辆10的另外的部件、模块或子系统例如VCU 16(在其不执行LSP控制系统28的功能的情况下)、底盘管理子系统122或另一适合的部件配置成执行以上所描述的地形感测/检测功能，并且这样的其他实施方式仍处于本发明的精神和范围内。

应当理解的是，LSP控制系统28的布置、功能和性能的前面的描述仅是出于示例和说明的目的而提供，而并不意味着在本质上进行限制。因此，无意于将LSP控制系统28限制于任意特定实施方式或布置。

再次，车辆10的先前描述以及图1和图2中的图示仅意在说明一种可能的车辆布置并且意在以常规的方式进行说明。还可以替代地使用任意数量的其他车辆布置和架构，包括与图1和图2所示的布置和架构明显不同的布置和架构。

现在转向图5，示出了用于根据规定的设定速度操作车辆的自动速度控制系统的方法100的示例。为了说明和清楚起见，将包括车辆10的低速行进(LSP)控制系统28的在图1和图2所示的以及以上所描述的车辆10的背景下描述方法100，其中，在实施方式中并且为了说明的目的，该低速行进控制系统28集成在VCU 16中(即VCU 16包括LSP控制系统28的ECU 42)。然而，将理解的是，本方法的应用不意味着仅限于这样的布置，相反，方法100可以通过包括例如除以上所描述的LSP控制系统以外的LSP控制系统(例如，未集成在车辆的VCU中、和/或VCU未包括速度控制系统的ECU)的任意数量的其他速度控制系统布置而获得应用，并且在至少某些实例中，方法100可以通过例如以上所描述的巡航控制系统26的传统“公路”巡航控制系统而获得应用。因此，本发明并不意味着限于任意一种特定布置或类型的速度控制系统。此外，将理解的是，除非另外指出，否则方法100的执行并不意味着限于步骤的任意一种特定的顺序或次序或者不意味着限于用于执行步骤的任何特定部件。

在实施方式中，方法100包括接收车辆乘员发起的制动命令以使车辆减慢至停止的步骤102。更具体地，在实施方式中，步骤102包括接收表示制动命令的一个或更多个电信号。该命令可以从许多源接收，并且因此，可以以许多种方式执行该步骤。例如，在实施方式中，可以从制动激活/去激活装置例如制动踏板(例如制动踏板18)或从与制动激活/去激活装置相关联的一个或更多个传感器(例如车辆传感器14中的一个或更多个)例如制动踏板压力传感器直接接收命令。当用户或车辆乘员致动或操纵(例如按压或下压)制动激活/去激活装置时，可以生成表示车辆乘员发起的制动命令的一个或更多个电信号。在另一实施方式中，可以从车辆的子系统例如制动子系统(例如制动子系统12₃)接收命令，车辆的该子系统进而可以检测或接收来自制动激活/去激活装置或与制动激活/去激活装置相关联的一个或更多个传感器的命令。在这种情况下，子系统可以在接收到制动命令时生成表示车辆乘员发起的制动命令的一个或更多个电信号。因此，鉴于前述内容将理解的是，本发明不意在限于任何一种特定技术或可以从其接收命令的源。在任何情况下，速度控制系统(例如LSP速度控制系统28)能够被操作用以响应于制动命令的生成和接收而维持于激活状态(即，速度控制系统的操作不被去激活或取消)。在实施方式中，步骤102的上述功能可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件执行。

响应于在步骤102中接收到制动命令，方法100移动到步骤104：在将速度控制系统维持于激活状态的同时，自动地暂停根据在接收到制动命令之前车辆的速度被维持于的设定速度维持车辆的速度控制所需要的驱动扭矩的任何增大(例如自动增大)，并且自动地命令向车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩以使车辆减慢并使其停止。更具体地，在步骤104中，速度控制系统在其整个操作不响应于制动命令而被去激活或取消的意义上维持于激活状态，使得用户或车辆乘员必须采取肯定步骤以在车辆恢复沿预期行驶方向的行进或运动时特别地重新激活系统(例如操纵速度控制装置的用户接口装置、操纵加速踏板等)。更确切地，暂时停止在检测到车辆速度与设定速度之间的差时通过自动地增大驱动扭矩来将车辆的速度维持在设定速度的特定功能，使得车辆减慢并且根据用户的命令使车辆停止，但是速度控制系统仍然维持于操作的激活状态。

如上面所阐述的，步骤104还包括：命令(即经由一个或更多个电信号)向车辆的一个或更多个车轮施加足够量的阻滞扭矩或负扭矩以使车辆停止。在实施方式中，步骤104可以：包括命令施加足够量的阻滞扭矩以根据规定的加速度/减速度分布图(存储在例如VCU 16上)使车辆停止，该规定的加速度/减速度分布图可以包括加速度/减速度差，其中，加速度/减速度差包括期望减速度与最大期望减速度之间的范围。在实施方式中，该差可以是+/-(0.1g-0.2g)；但是应当理解，其他差范围也可以是有用的，并且本文中对特定差的参引不被认为是限制性的，这是因为在一些情况下，可以优选的是例如具有比加速度差更急剧的减速度差，以便提升用户对系统正迅速响应其命令的信心。替代地，当然，减速度可以直接取决于用户制动命令输入。

阻滞扭矩可以由任何数量的装置或源施加。例如，在实施方式中，可以命令车辆的制动子系统(例如车辆10的制动子系统12₃)向一个或更多个车轮施加阻滞扭矩(例如可以经由车轮的制动盘施加阻滞扭矩)。如果适当地被配置，则车辆的动力系子系统(例如车辆10的动力系子系统12₁)也可以或替代地被命令将阻滞扭矩间接地施加至一个或更多个车轮。更具体地，在动力系子系统包括一个或更多个电机例如能够被操作为发电机的一个或更多个电机的实施方式中，可以命令动力系子系统施加阻滞扭矩，其中，一个或更多个电机被配置成向动力系子系统的一部分和/或车辆的一个或更多个车轮施加阻滞扭矩，以便使车辆在使用或不使用制动子系统的情况下减速。在其他实施方式中，可以使用除制动子系统和动力系子系统以外的部件，这包括例如但不限于通过变速或改变传动比的车辆的陡坡缓降控制(HDC)系统、车辆的传动系子系统(例如车辆10的传动系子系统12₄)。因此，应当理解，本发明不限于阻滞扭矩的任何特定源；更确切地，可以使用单独或组合的任何数量的源。

在步骤104中经命令而被施加的阻滞扭矩的特定量(以及/或者获得或施加的比率)可以取决于一个因素或因素组合。这些因素可以包括例如但不限于车辆的速度、速度控制系统要维持车辆的速度的特定设定速度和/或由动力系子系统生成并因此在步骤102中接收到制动命令时施加至车轮的驱动扭矩的量或大小。在任何情况下，可以以许多种方式来确定阻滞扭矩的大小和/或施加阻滞扭矩的速率。例如，在实施方式中，前述因素中的一个或更多个可以与数据结构例如经验导出的查找表或分布图一起使用，其中，该数据结构使因素中的一个或更多个与阻滞扭矩大小和施加这样的扭矩的速率相关联。在另一实施方式中，可以使用闭环控制系统(例如在执行步骤104的部件中以软件实现的PID控制器)或任何其他合适的技术。在实施方式中，可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件执行步骤104的上述功能。

在接收到车辆乘客发起的制动命令信号时或者在车辆已经停止时，正驱动扭矩可以斜坡下降，即，正驱动扭矩可以随时间逐渐减小。

在车辆即将停止之前的制动阶段期间，速度控制系统可以使驱动扭矩元件维持抵抗阻滞扭矩，使得车辆以平稳的方式减慢。驱动扭矩的维持元件可以是被确定为在没有阻滞扭矩的情况下维持瞬时速度所需要的扭矩量。以这种方式，如果用户/车辆乘员(即驾驶员)在车辆停止之前释放制动器，则将使平稳过渡在驱动扭矩下进行。此外，当使车辆静止时，剩余驱动扭矩是例如在外力例如重力沿先前行驶的方向作用的情况下使车辆保持静止所需要的扭矩。当车辆静止时，正扭矩可以如上所阐述的那样斜坡下降。

在步骤104之后，方法100还可以包括步骤106：接收车辆乘员发起的制动释放命令，该制动释放命令指示车辆乘员或用户希望恢复或继续车辆沿预期行驶方向的移动或行进。更具体地，在实施方式中，步骤106包括：接收表示制动释放命令的一个或更多个电信号。与在步骤102中接收的制动命令一样，可以从多个源接收制动释放命令，并且因此，步骤106可以以许多种方式来执行。例如，在实施方式中，可以直接从制动激活/去激活装置例如车辆的制动踏板(例如车辆10的制动踏板18)或从与制动激活/去激活装置相关联的一个或更多个传感器(例如车辆传感器14中的一个或更多个)例如制动踏板压力传感器接收制动释放命令。在这些情况中的任一情况下，当用户或车辆乘员至少以足以指示期望恢复车辆的移动或行进的量来适当地操纵(例如释放)制动激活/去激活装置时，可以生成表示车辆乘员发起的制动释放命令的一个或更多个电信号。在另一个实施方式中，可以从车辆的子系统例如制动子系统(例如制动子系统12₃)接收命令，该子系统进而可以检测或接收来自制动激活/去激活装置或与制动激活/去激活装置相关联的一个或更多个传感器的命令。在这种情况下，子系统可以在接收到制动释放命令时生成表示车辆乘员发起的制动释放命令的一个或更多个电信号。因此，鉴于前述内容将理解的是，本发明不意在限于可以生成制动释放命令的任何一种特定技术。在任何情况下，速度控制系统(例如LSP速度控制系统28)能够被操作用以在生成和接收到制动释放命令之前以及响应于生成和接收到制动释放命令而维持于激活状态。在实施方式中，步骤106的上述功能可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件来执行。

响应于在步骤106中接收到制动释放命令，方法100移动到步骤108：自动地命令(即经由一个或更多个电信号)生成足以沿预期行驶方向推进车辆的驱动扭矩并且根据规定的设定速度自动地控制车辆的速度。在实施方式中，可以根据规定的加速度/减速度分布图(存储在例如VCU 16上)来命令驱动扭矩的生成和/或控制车辆的速度，其中，如上所述，加速度/减速度分布图可以包括加速度差/减速度差，该加速度差/减速度差包括期望加速度与最大期望加速度之间的范围。例如，在实施方式中，加速度/减速度分布图可以具有+/-(0.1g-0.2g)的加速度/减速度差；但是在其他实施方式中，其他范围也可以是有用的。在另一实施方式中，在步骤108中命令驱动扭矩以及控制车辆速度可以包括命令驱动扭矩以及控制车辆速度以以设定速度并且不考虑任何加速度分布图或速率沿预期行驶方向推进车辆。

在任何情况下，步骤108包括：例如命令车辆的动力系子系统(例如车辆10的动力系子系统12₁)生成一定量的驱动扭矩，该驱动扭矩足以根据速度控制系统的规定的设定速度来恢复车辆的移动或行进。因此，在实施方式中，可以生成一个或更多个电信号并将一个或更多个电信号传送至车辆的动力系子系统，以使车辆恢复沿预期行驶方向的移动或行进(即，使车辆从停止加速到设定速度或至少比最初的设定速度小的速度(例如速度控制系统可以控制/维持车辆速度的最小设定速度))。与施加上述维持扭矩一样，在步骤108中命令动力系子系统生成的特定量的驱动扭矩(以及其特定量的驱动扭矩生成的速率)可以取决于一个因素或因素的组合。这些因素可以包括例如但不限于：举几种可能性来说，速度控制系统维持车辆速度的特定设定速度、速度控制系统的最小设定速度、和/或施加至车辆的车轮并且车辆必须克服或抵消的阻滞扭矩的量或大小。在任何情况下，可以以许多种方式来确定生成的驱动扭矩的大小和/或生成的驱动扭矩的速率。例如，在实施方式中，前述因素中的一个或更多个可以与数据结构(例如经验导出的查找表或分布图)一起使用，其中，该数据结构使因素中的一个或更多个与阻滞扭矩大小和施加这样的扭矩的速率相关联。在另一实施方式中，可以使用闭环控制系统(例如在执行步骤108的部件中以软件实现的PID控制器)或任何其他合适的技术。

当已生成足够量的驱动扭矩以推进车辆并且车辆恢复移动或行进时，步骤108此后包括：根据规定的设定速度自动地控制车辆的速度。这可以利用LSP控制系统28例如以上面描述的并且图4中所示的方式来完成或实现；但是本发明不意在限于任何特定技术。在实施方式中，步骤108的上述功能可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件执行。

在实施方式中，当在步骤104中使车辆停止或静止时，方法100可以还包括步骤110：甚至在在步骤106中接收到制动释放命令之后，维持施加步骤104中施加的阻滞扭矩的至少一部分以使车辆维持停止。步骤110意在防止车辆由于作用在车辆上的一个或更多个外力(例如在车辆沿坡道向下行驶的情况下的重力)而沿预期行驶方向移动或由于作用在车辆上的一个或更多个外力(例如在车辆沿坡道向上行驶的情况下的重力)沿与预期行驶方向相反的方向移动。被维持的阻滞扭矩的量可以等于防止车辆由于作用在车辆上的外力任何向前或向后移动所需要的阻滞扭矩的最小量，并且该最小量可以以包括但不限于以上关于步骤104描述的那些方式的任何数量的合适方式来确定。在实施方式中，步骤110的上述功能可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适组件。

在其中方法100包括步骤110的实施方式中，方法100还可以包括在自动地命令足以沿行驶方向推进车辆的驱动扭矩的生成之后执行的步骤112，并且步骤112包括：自动地控制由动力系子系统生成的驱动扭矩，并且当等于或大于阻滞扭矩的被维持部分的足够量的驱动扭矩已生成时，自动地命令所施加的阻滞扭矩的减小。换言之，在实施方式中，维持所施加的阻滞扭矩的至少一部分的施加，直到足够量的驱动扭矩已生成从而克服剩余的阻滞扭矩和/或对车辆具有减速作用的任何外力(即，在车辆要攀爬坡道的情况下)以沿预期行驶方向推进车辆，此时，阻滞扭矩可以被突然地或逐渐地向下修改或调整为基本为零。

与在步骤104中施加阻滞扭矩和在步骤108中生成驱动扭矩和/或控制车辆速度一样，在实施方式中，步骤112中的控制驱动扭矩和/或命令阻滞扭矩的减小可以进行以便根据规定的加速度/减速度分布图(存储在例如VCU 16上)推进和加速车辆，其中，如上所述，加速度/减速度分布图可以包括加速度差/减速度差，该加速度差/减速度差包括期望加速度与最大期望加速度之间的范围。例如，在实施方式中，加速度/减速度分布图可以具有+/-(0.1g-0.2g)的加速度/减速度差；但是其他范围也可以是有用的。在另一实施方式中，控制驱动扭矩和/或命令阻滞扭矩的减小可以包括这样做以在不考虑任何加速度分布图或速率的情况下推进或加速车辆。在实施方式中，步骤112的上述功能可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件执行。

当车辆恢复运动并且速度控制系统再次根据设定速度自动地控制车辆的速度时，可以在接收到被接收以使车辆停止的另一车辆乘客发起的制动命令(即第二制动命令)的情况下重复上述处理。因此，当在步骤102中接收到这样的命令时，可以如上所描述的那样重复步骤104；并且当在步骤106、步骤108中接收到随后的车辆乘员发起的制动释放命令(即第二制动释放命令)时并且如果适用，则可以如上所描述的那样重复步骤110和步骤112。因此，上述功能可以重复任何次数，直到作为整体的速度控制系统或上述特定功能被去激活或取消为止。

上述方法100的功能可以是速度控制系统的特征：每当速度控制系统本身是激活的(即，速度控制系统响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而维持于激活状态)，这就是激活的或可操作的。替代地，速度控制系统可以仅当确定了其应当维持于这种状态时响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而维持于激活状态。换言之，在实施方式中，除非确定响应于这样的命令速度控制系统应当维持激活，否则在接收到车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令时，速度控制系统被自动去激活。因此，在实施方式中，方法100可以包括步骤114：确定速度控制系统是否应当响应于车辆乘员发起的制动命令或制动释放命令而维持激活；并且如图5所示，该确定可以例如在速度控制系统首次被激活或初始化时(例如在步骤102中接收车辆乘员发起的制动命令之前)和/或在速度控制系统操作期间的任何时间例如在步骤102中接收到制动命令和/或在步骤106中接收到制动释放命令之后进行。

步骤114可以以多种方式执行或实行。在一个实施方式中，在步骤114中可以响应于表示在接收到车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令时要将速度控制系统维持于激活状态的命令或指令的用户输入(例如一个或更多个电信号)而进行关于速度控制系统应当维持激活的确定。车辆乘员可以使用速度控制系统的适当配置的用户接口装置(例如上述LSP控制系统28的用户输入装置44中之一)或位于车辆驾驶室内的另一用户接口装置来提供该输入。该用户输入装置可以包括例如按钮或其他用户可选装置、与方向盘相邻的杆或转向柱安装式控制器、显示在触摸屏显示器上的虚拟按钮或图标、或任何其他合适的用户可选装置。在任何情况下，在实施方式中，步骤114可以包括：确定是否已经接收到这样的用户输入，并且如果接收到这样的用户输入，则进一步确定速度控制系统应当响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而维持激活；另外，可以确定速度控制系统应当响应于这样的命令中的一个或任一个而被去激活。

附加地或替代地，在步骤114中进行的确定可以在没有任何用户或车辆乘员参与的情况下由速度控制系统自动进行。例如，可以在满足一个或更多个预定条件时自动进行确定速度控制系统应当维持激活。在实施方式中，一个这样的条件是车辆正经过特定类型的地形，其中，方法100的功能特别适合于该类型的地形。因此，在实施方式中，步骤114可以包括：首先确定车辆正经过的地形的类型，并且然后确定当前地形是否是一种或更多种特定地形类型中的一种。

确定地形的类型可以以许多种方式来执行。例如，在实施方式中，速度控制系统可以被配置成以上面关于LSP控制系统28详细描述的方式自动地确定地形类型。例如，可以从多个车辆传感器(例如传感器14)和/或各车辆子系统(例如子系统12)获取和与车辆相关联的各种不同参数有关的信息。然后，可以评估所获取的信息并将其用于确定地形类型。可以确定地形类型的另外或替代方式是响应于表示特定地形类型的用户输入。车辆乘员可以使用适当配置的用户接口装置例如速度控制系统的用户接口装置(例如上述LSP控制系统28的用户输入装置44中之一)或位于车辆驾驶室内的另一用户接口装置例如旋钮、开关、按钮、触摸屏显示器或使得从一个或更多个不同地形类型中选择地形类型的其他合适的装置来提供该输入。因此，应当理解，可以使用任何数量的技术来确定地形类型，并且因此，本发明并不意在限于用于确定地形类型的任何特定技术。

如上面简要描述的，当确定出当前地形类型时，步骤114还可以包括确定该地形类型是否是预先确定的速度控制系统可以响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而维持于激活状态的一个或更多个地形类型中的一个。因此，步骤114可以包括将当前地形类型与存储在例如数据结构(例如查找表)中的一个或更多个预限定或预定地形类型进行比较。如果当前地形类型事实上匹配预定地形类型中的一个，则可以在步骤114中确定速度控制系统应当响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而维持激活；否则，可以确定速度控制系统应当响应于这样的命令中的一个或两个而被去激活。本文中所描述的功能可以特别适用于任何数量的地形类型，并且因此，与当前地形类型进行比较的预定地形类型可以包括任何数量的不同地形类型。一种这样的地形类型的示例尽管当然不是唯一的，但是与车辆的岩石或巨石地形操作模式对应的或特征在于车辆的岩石或巨石地形操作模式的地形类型。更具体地，这样的地形或地形模式的特征可以以可接受地且成功地经过地形所需要的扭矩(例如驱动扭矩和/或阻滞扭矩)的高正步长和高负步长或摆动为特征，并且典型地以高摩擦系数为特征。这样的地形的示例可以包括例如但不限于岩石旷野或巨石旷野、步行台阶或洞、以及具有车辆必须越过的多个物体的其他类似地形。

在实施方式中，上述步骤114的功能可以由VCU 16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件连同如果适用的话合适的用户接口装置44执行。

除了上面之外，方法100还可以包括每当速度控制系统响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而将维持于激活状态时通知车辆的乘员的步骤(未示出)。在速度控制系统首次被激活和/或连续地或周期性地使系统维持于激活状态时可以提供的该通知可以采取任何数量的形式。例如，通知可以采取经由位于车辆驾驶室中靠近用户/车辆乘员(例如在方向盘附近)的合适的用户接口装置例如扬声器或视觉显示器(例如安装在车辆的仪表板中的显示装置、平视显示器等)向车辆乘员广播的音频和/或视频消息的形式。替代地，通知可以采取在车辆的仪表面板或仪表板上或附近显示的照明标记的形式或任何其他合适的形式。该通知意在当速度控制系统响应于车辆乘员发起的制动命令和/或制动释放命令而维持激活(例如速度控制系统在接收到制动释放命令时恢复对车辆速度的控制)时防止车辆乘员/用户感到惊讶或被挡住，并且在实施方式中，该通知可以使得或提供给车辆乘员/用户使速度控制系统超驰以及去激活或取消其速度控制功能的机会。在任何情况下，在实施方式中，该功能可以由VCU16或者LSP控制系统28或车辆10的另一合适部件连同LSP控制系统28或车辆10的合适用户接口装置执行。

鉴于上述内容将理解的是，在潜在的其他优点中，本发明的益处或优点在于：当用户使车辆停止(例如通过致动车辆的制动踏板)时，速度控制系统可以维持于激活状态，并且然后随后发起制动释放命令以恢复运动(例如通过释放制动踏板)。这引起车辆的速度控制在不需要除发起制动释放命令(例如释放制动踏板)之外的任何用户交互的情况下由速度控制系统恢复。因此，可以预期的是，该功能可以使得车辆乘员/用户利用速度控制系统上升至特定障碍物、接合制动踏板以暂时使车辆停止、并且然后释放制动踏板以在速度控制系统的控制下并且根据规定的设定速度恢复车辆的行进，所有这些除操作制动踏板或上面其他位置所描述的其他制动激活/去激活装置以外皆不需要以需要另外的用户干预或介入以重新激活或重新启动系统的方式来激活或取消速度控制系统。因此，在实施方式中，可以仅通过使用车辆的制动踏板(或另一制动激活/去激活装置)来控制车辆的行进，与每次使车辆停止或静止时必须手动重新激活车辆的速度控制系统相比，这大大减少了用户的工作负担和用户烦恼并且还可以改善或增强车辆乘员/用户的享受。

将理解的是，以上所描述的实施方式仅是通过示例的方式给出而不意在限制本发明，本发明的范围限定于所附的权利要求中。本发明不限于本文所公开的特定实施方式，而是仅由所附的权利要求来限定。此外，除了以上明确定义了术语或短语的情况之外，在前面描述中包含的陈述涉及特定实施方式而不应当被解释成是对本发明的范围或权利要求中所使用的术语的定义的限制。对于本领域技术人员而言，各种其他实施方式以及对所公开的实施方式的各种改变和修改将变得明显。例如，由于本方法可以包括与本文所示的步骤相比具有较少、较多或者不同的步骤的步骤组合，因而步骤的特定组合和顺序仅是一种可能性。所有这样的其他实施方式、改变和修改都意在处于所附权利要求的范围内。

如在本说明书和权利要求书中所使用的，术语“例如”、“如”、“比如”、“例如”和“像”以及动词“包含”、“具有”、“包括”及它们的其他动词形式在与一个或更多个部件或其他项结合使用时均被解释为开放式，这意味着该列出项不应被认为是排除其他的、另外的部件或项。此外，术语“电连接”或“电耦合”以及其变型意在包含无线式电连接和经由一个或更多个导线、线缆或导体进行的电连接(有线连接)二者。其他术语要使用最广义的合理意义来解释，除非它们被用在需要不同解释的上下文中。