轮胎的制作方法

本发明涉及一种在胎面部上设置有多个花纹块的轮胎。

背景技术：

通常，具有多个花纹块的花纹块图案形成在诸如重负荷轮胎的各种轮胎的胎面部上。在安装有这种轮胎的车辆的行驶期间，由于轮胎的胎面部中的构件的变形而在胎面部中产生变形。此外，胎面部由于橡胶的粘弹性而产生热，因此胎面部的温度升高。胎面部的变形和温度是影响胎面部的耐久性的主要因素，并且为了提高胎面部的耐久性，需要应对在胎面部中产生的变形和温度上升。特别地，由于在带的端部的变形和发热的集中等，肩部侧的胎面部比胎面中央部侧受到更大的变形和发热的影响。

为了解决这个问题，在以往的轮胎中，主要通过在胎面部添加加强构件或者通过提高胎面部的刚性，来抑制在肩部侧的胎面部产生变形。然而，在这种情况下，随着轮胎中的构件数量和轮胎重量的增加，轮胎的成本可能上升。相应地，对于胎面部的耐久性，也需要通过冷却肩部侧的胎面部来抑制温度上升。

这里，在设置有多个花纹块的轮胎中，通常，多个花纹块设置在两个周向槽之间，并且在花纹块之间形成多个横向槽。在这种轮胎中，通过在周向槽中产生的气流促进散热，并且胎面部被冷却。然而，难以通过控制周向槽中的气流来调整周向槽的散热。因此，在胎面中央部侧的周向槽与肩部侧的周向槽之间设置有多个花纹块的轮胎中，有时在胎面中央部侧的周向槽中会比肩部侧的周向槽产生更多的散热。在这种情况下，肩部侧的周向槽对胎面部的冷却效果不能提高。因此，难以抑制肩部侧的胎面部的温度上升。

此外，通过位于带端部的轮胎径向外侧的花纹块槽来抑制带端部的温度上升的轮胎是已知的(参照专利文献1)。

但是，在专利文献1所记载的现有轮胎中，需要在设置于带端部的轮胎径向外侧的花纹块上形成花纹块槽。因此，花纹块的位置受到限制，并且由于块位置的原因，在某些情况下不能形成花纹块槽。

现有技术

专利文献

专利文献1：日本专利公开号2010-125998

技术实现要素：

发明要解决的技术问题

本发明是鉴于上述现有问题而完成的，其目的在于：在胎面中央部侧的周向槽与肩部侧的周向槽之间具有多个花纹块的轮胎中，提高多个花纹块的肩部侧的周向槽的散热性，并且提高通过位于肩部侧的周向槽对胎面部的冷却效果。

解决技术问题的手段

本发明为一种轮胎，包括：

第一周向槽，所述第一周向槽设置在胎面中央部和胎肩部之间；

第二周向槽，所述第二周向槽设置在所述第一周向槽的胎肩部侧；

多个横向槽，所述多个横向槽在所述第一周向槽和所述第二周向槽中开口；以及多个花纹块，所述花纹块位于由所述第一周向槽、所述第二周向槽和所述多个横向槽限定的胎面部上，其中在车辆行驶期间，在所述第一周向槽和所述第二周向槽中产生气流，该气流的方向与轮胎旋转方向相反。所述多个花纹块中的每个花纹块具有：第一壁表面，所述第一壁表面从位于所述气流的下游侧的横向槽在所述第一周向槽中开口的位置朝向所述气流的上游侧形成；第二壁表面，所述第二壁表面从位于所述气流的下游侧的横向槽在所述第二周向槽中开口的位置朝向所述气流的上游侧形成；以及花纹块角部，所述花纹块角部形成在位于所述气流的上游侧的横向槽在所述第一周向槽中开口的位置处。当观察在轮胎周向上相邻的气流的上游侧和下游侧的两个花纹块时，通过在气流的下游侧使上游侧的花纹块的第一壁表面延长而获得的虚拟平面与下游侧的花纹块的花纹块角部相交，或者所述虚拟平面穿过花纹块角部的胎面中央部侧的第一周向槽中的一位置。第二周向槽的槽宽在花纹块的第二壁表面上朝向气流的下游侧逐渐增大。

发明效果

根据本发明，在胎面中央部侧上的周向槽与肩部侧上的周向槽之间设置有多个花纹块的轮胎中，多个花纹块中的胎肩部侧上的周向槽的散热能够提高，并且因此能够提高通过位于肩部侧的周向槽对胎面部的冷却效果。

附图说明

图1是图示本实施例的轮胎的胎面花纹的平面图；

图2是图示本实施例的胎面花纹的一部分的平面图；

图3是图2所示的胎面部的透视图；

图4是图示形成为弯曲形状的第一花纹块角部的平面图；

图5是图示另一实施例的花纹块的平面图；

图6是图示另一实施例的花纹块的平面图；

图7是图示另一实施例的花纹块的平面图；以及

图8是示出传统产品的胎面花纹的平面图。

具体实施例

下面将参照附图描述本发明的轮胎的实施例。

本实施例的轮胎是车用充气轮胎(例如，重负荷用轮胎和汽车用轮胎)，并且通过通常的轮胎构成构件形成为具有公知的结构。也就是说，轮胎包括一对胎圈部、在所述一对胎圈部中位于轮胎径向外侧的一对侧壁部、与路面接触的胎面部，以及位于胎面部和所述一对侧壁部之间的一对胎肩部。此外，轮胎包括一对胎圈芯、布置在一对胎圈芯之间的胎体、布置在胎体的外周侧的带，以及具有预定胎面花纹的胎面橡胶。

图1是示出本实施例的轮胎1的胎面花纹的平面图并示意地示出胎面部2的沿轮胎周向S的一部分。

注意，轮胎1是指定车辆向前运动期间的旋转方向并且在车辆向前运动期间沿轮胎旋转方向R旋转的轮胎。轮胎旋转方向R对应于轮胎1的胎面花纹来指定，并且轮胎1安装到车辆使得轮胎旋转方向R匹配。

如图所示，轮胎1在胎面部2中具有多个周向槽11和12、多个横向耳槽13，多个横向槽14以及多个花纹块列20、30和40。多个周向槽11，12分别是沿轮胎周向S延伸的主槽(周向主槽)，并且沿着轮胎周向S连续地形成。此外，多个周向槽11和12由布置在胎面中央部3和肩部4之间的第一周向槽11和布置在第一周向槽11的肩部4侧的第二周向槽12形成。胎面中央部3为胎面部2的轮胎宽度方向K的中央部分，并且轮胎赤道面位于胎面中央部3上。胎肩部4位于胎面部2的沿轮胎宽度方向K的外侧。

第一周向槽11是形成在胎面中央部3侧的中心侧周向槽，轮胎1包括形成在胎面中央部3的轮胎宽度方向K两侧的两个第一周向槽11。第二周向槽12是在第一周向槽11的轮胎宽度方向K的外侧形成的外侧周向槽，轮胎1具有配置在第一周向槽11与胎肩部4(胎面端)之间的两个第二周向槽12。一对第一周向槽11和第二周向槽12配置在胎面中央部3和胎肩部4之间，并且也形成在胎面中央部3的沿轮胎宽度方向K的两侧。胎面部分2被多个周向槽11和12分隔开，并且多个花纹块列20、30和40形成在胎面部2上。

多个花纹块列20、30和40分别是沿轮胎周向S延伸的着陆部，并且分别具有多个花纹块21、31和41。多个花纹块列20、30和40由一个中央花纹块列20、两个胎肩花纹块列30和两个中间花纹块列40构成。中央花纹块列20具有多个连结槽22和一个沿轮胎周向S延伸的周向副槽23，并且中央花纹块列2布置在胎面中央部3上。周向副槽23是比周向槽11和12细的周向细槽，并且通过多个连结槽22连接到两个第一周向槽11和12。中央花纹块列20被多个连结槽22和所述一个周向副槽23划分，并且多个花纹块21形成在中央花纹块列20中。

胎肩花纹块列30具有多个横向耳槽13，并且配置在轮胎宽度方向K的最外侧(胎肩部4侧)和胎面部2中。横向耳槽13沿轮胎宽度方向K延伸并且被形成为从第二周向槽12延伸到胎肩部4。胎肩花纹块列30的多个花纹块31在轮胎周向S上依次排列，并且横向耳槽13形成在沿轮胎轴向S的方向相邻的花纹块31之间。此外，横向耳槽13形成在第二周向槽12的胎肩部4侧，并且在第二周向槽12中开口。轮胎1包括形成在每个横向耳槽13中的抬高部15，所述抬高部15从横向耳槽13的槽底凸起并且连接横向耳槽13的两侧的槽壁(花纹块31的壁表面)。这里，抬高部15是系梁，并且横向耳槽13的至少一部分由于抬高部15的存在而比第二周向槽12浅。

中间花纹块列40具有多个横向槽14，并且配置在胎面部2内的中央花纹块列20与胎肩花纹块列30之间。多个横向槽14中的每一个都是在轮胎宽度方向K延伸的宽度方向槽，并且被形成为从第一周向槽11延伸到第二周向槽12。中间花纹块列40的多个花纹块41在轮胎周向S上顺序布置，并且横向槽14形成在沿轮胎轴向S的方向相邻的花纹块41之间。进一步地，横向槽14形成在第一周向槽11和第二周向槽12之间并且在第一周向槽11和第二周向槽12中开口。

如上所述，轮胎1包括配置在胎面中央部3与胎肩部4之间的中间花纹块列40的多个花纹块41。第一周向槽11沿着胎面中央部3侧的多个花纹块41的壁表面延伸，而第二周向槽12沿着胎肩部4侧的多个花纹块41的壁表面延伸。多个横向槽14在轮胎周向S上分离地设置，并且与第一周向槽11与第二周向槽12之间的中间花纹块列40相交。多个花纹块41由第一周向槽11、第二周向槽12和胎面部2上的多个横向槽14限定，并且当从轮胎径向的外侧观察时，每个花纹块41形成为预定的多边形形状。

轮胎1附接到车辆并且随着车辆的行驶(向前运动)沿轮胎旋转方向R旋转。在通过车辆的向前运动的车辆行驶(轮胎旋转)期间，在第一周向槽11和第二周向槽12中产生预定方向的气流。气流是由轮胎1的旋转产生的相对空气流(风)，并且沿与轮胎旋转方向R相反的方向产生。图1中示出的箭头F是在第一周向槽11和第二周向槽12中产生的气流的方向，并且在第一周向槽11和第二周向槽12中产生相同方向的气流。在本实施例的轮胎1中，形成在第一周向槽11和第二周向槽12之间的多个花纹块41控制空气流，并且调节第一周向槽11和第二周向槽12中的散热。结果，位于胎肩部4侧的第二周向槽12的散热增强。在下文中，将详细描述散热的调节。

图2是图示本实施例的胎面花纹的一部分的平面图，并且示出了在图1顺时针转动90°的状态下包括花纹块41的部分。另外，在图2中，中心花纹块列20被简化。图3是图2所示的胎面部2的透视图。

如图所示，多个花纹块41中的每个花纹块41具有胎面中央部3侧的第一壁表面42、胎肩部4侧的第二壁表面43、胎面中央部3侧的第一花纹块角部44以及胎肩部4侧的第二花纹块角部45。在第一周向槽11和第二周向槽12中(参照空气流动方向F)，空气从空气流的上游侧G流向空气流的下游侧H并冷却胎面部2。

花纹块41的第一壁表面42从空气流的下游侧H的横向槽14在第一周向槽11中开口的位置向朝向空气流的上游侧G形成。花纹块41的第二壁表面43从空气流的下游侧H的横向槽14在第二周向槽12中开口的位置朝向空气流的上游侧G形成。第一壁表面42位于第一周向槽11内，第二壁表面43位于第二周向槽12内。在此，第一壁表面42是相对于轮胎周向S朝向空气流的下游侧H朝向肩部4侧倾斜的平面。与此相反，第二壁表面43是相对于轮胎周向S朝向空气流的下游侧H朝向胎面中央部3侧倾斜的曲面。另外，第二壁表面43是弯曲成圆弧状的突出面，并且与圆周方向花纹块41的壁表面平滑地连接。在花纹块41的肩部4侧，第二壁表面43朝向在空气流的下游侧H上的横向槽14的内部弯曲。

花纹块41的第一花纹块角部44是形成在气流的上游侧G上的横向槽14在第一周向槽11中开口的位置处的花纹块41的角部，并且形成在横向槽14中的花纹块41的壁表面和第一周向槽11中的花纹块41的壁表面彼此相交的位置。花纹块41的第二花纹块角部45是形成在气流的上游侧G上的横向槽14在第二周向槽12中开口的位置处的花纹块41的角部，并且形成在在横向槽14中的花纹块41的壁表面和在第二周向槽12中的花纹块41的壁表面彼此相交的位置处。第一花纹块角部44和第二花纹块角部45处的花纹块41的壁表面沿彼此不同的方向形成作为边界。

当观察在轮胎周向S上相邻的气流的上游侧G和下游侧H上的两个花纹块41时，通过延伸花纹块41的第一壁表面42而获得的虚拟表面(第一虚拟表面)46位于两个花纹块41之间的横向槽14(下游侧H上的横向槽14)的外侧上。第一虚拟表面46是将气流的下游侧H的第一壁表面42进行虚拟延伸而获得的(虚拟延伸表面)，并且平滑地从第一壁表面42延续，以便形成与第一壁表面42相同的平面。此外，第一虚拟表面46朝向下游侧H的花纹块41延伸并且沿着第一周向槽11设置。在中间花纹块列40的所有花纹块41中，上游侧G的花纹块41的第一虚拟表面46与下游侧H的花纹块41的第一花纹块角部44相交，或者穿过位于第一周向槽11中的在第一花纹块角部44的胎面中心部3侧的位置。当第一虚拟面46穿过位于第一轴向槽11中的位置时，第一虚拟面46与在下游侧H的花纹块41(花纹块41的壁表面)在第一周向槽11中相交。

第二周向槽12的槽宽度W朝向花纹块41的第二壁表面43中的空气流的下游侧H(下游侧H的横向槽14)逐渐增大。此外，当观察沿着轮胎周向S的方向相邻的在空气流的上游侧G和下游侧H的两个花纹块41时，从在上游侧G的花纹块41的第二壁表面43延伸的虚拟面(第二虚拟表面)47为朝向胎面中央部3侧延伸。第二假想面47是通过使空气流的下游侧H的第二壁表面43虚拟地延伸而得到的延长面(虚拟延伸表面)，并且从第二壁表面43平滑地延伸以形成与第二壁表面43相同的平面。在中间花纹块列40的所有花纹块41中，上游侧G的花纹块41的第二虚拟表面47朝向两个花纹块41之间的横向槽14的内侧(下游侧H的横向槽14)延伸，而不与下游侧H的花纹块41的第二花纹块角部45相交。第二虚拟表面47通过横向槽14并与下游侧H的花纹块41(花纹块41的壁表面)在横向槽14中相交，可替代地，第二虚拟表面47穿过横向槽14并延伸到第一周向槽11。

在上述轮胎1中，第一虚拟面46与第一花纹块角部44相交或通过第一周向槽11内的位置，因此沿着第一壁表面42流动的空气变得难以轻易地流入横向槽14。因此，抑制了从第一周向槽11向横向槽14和第二周向槽12的空气的流动，并且防止了在第二周向槽12内的空气的逆流、回旋流和停滞的发生。第二周向槽12中的空气不受从横向槽14流入的空气的干扰，而是顺畅地流向第二周向槽12中的下游侧H。与此同时，在第二周向槽12中的作为冷却介质的空气的流量增加，并且促进胎面部2的冷却。另外，由于第一周向槽11中的气流从第一花纹块角部44偏离，因此抑制了第一花纹块角部44处的空气压力的上升。

由于第二周向槽12的槽宽度W在第二壁表面43中逐渐增大，因此第二壁表面43周围的空气的压力变得低于一个花纹块41的第二周向槽12侧的第二花纹块角部45周围的空气的压力。与此同时，空气从第二壁表面43的上游侧G被吸引朝向第二周向槽12中的第二壁表面43的周边，并且气流被加速。另外，由于气流撞击第二花纹块角部45，因此空气压力在第二花纹块角部45处上升。结果，第二花纹块角部45处的空气压力变得高于横向槽14中的第一花纹块角部44处的空气压力，并且空气从第二花纹块角部45朝向第一花纹块角部44流动。因此，产生从第二周向槽12朝向横向槽14的空气流，并且抑制空气从横向槽14流入第二周向槽12。此外，第二周向槽12中的气流被进一步加速。

如上所述，在本实施例的轮胎1中，通过控制车辆行驶期间的气流来调整第一周向槽11和第二周向槽12的散热。此外，通过使胎肩部4侧的第二周向槽12内的气流加速，能够促进散热。因此，能够提高第二周向槽12的散热并且能够提高第二周向槽12对胎面部2的冷却效果。与此同时，通过冷却胎肩部4侧的胎面部2，能够抑制胎面部2的温度上升。通过降低带的端部处的胎面部2的温度，也可以有效地提高胎面部2的耐久性。

当第二虚拟表面47朝向横向槽14的内侧延伸时，沿第二壁表面43流动的空气容易流入横向槽14。另外，第二壁表面43相对于胎面中央部3侧倾斜，因此空气容易从第二周向槽12朝向横向槽14流动。当第二壁表面43是弯曲表面时，空气沿着第二壁表面43平滑地流动，并且容易产生被朝向横向槽14引导的气流。因此，能够可靠地降低在第二壁表面43的边缘的空气压力，并且能够进一步促进第二周向槽12内的空气的流动。通过在胎肩花纹块列30的横向耳槽13上形成抬高部15，能够防止在第二周向槽12中流动的空气通过横向耳槽13流出。结果，能够使气流集中到第二周向槽12。

只要第二周向槽12的槽宽度W至少在第二壁表面43上朝向气流的下游侧H逐渐增大，该宽度就是可以被允许的。因此，除了第二壁表面43之外，第二周向槽12的槽宽W可以朝向第二壁表面43的上游侧G上的气流的下游侧H逐渐变宽。此外，第一花纹块角部44和第二花纹块角部45可以是弯曲形状的角部，或者可以是被形成为弯曲形状的角部。

图4是示出形成为弯曲形状的第一花纹块角部44的平面图；

在这种情况下，第一虚拟表面46穿过例如虚拟相交位置48，并且如图所示与第一花纹块角部44相交。虚拟相交位置48是从第一花纹块角部44的两侧的花纹块41的壁表面41A、41B延伸的虚拟面彼此相交的位置。一个所述的壁表面41A是横向槽14中的花纹块41的壁表面，并且另一个壁表面41R是第一周向槽11中的花纹块41的壁表面。通过将第一花纹块拐角部44形成为弯曲形状，空气容易从横向槽14流动到第一周向槽11。

随后，将描述其他实施例的花纹块。以下的每个花纹块是其中花纹块41的形状的一部分被改变的示例，并且表现与上述效果类似的效果。在每个花纹块中，与花纹块41中的名称相同的名称被赋予与花纹块41相同的构造，并且将省略对每个构造的详细说明。此外，在下面的描述中，将省略对与已经描述的项目相同的项目的说明。

图5-7是图示其它实施例的花纹块51、61和71的平面图，并且示出与图2类似的包括花纹块51、61和71的胎面花纹的一部分。

图5所示的花纹块51具有第一壁表面52、第二壁表面53、第一花纹块角部54和第二花纹块角部55。第一虚拟表面56是从第一壁表面52延伸的延伸表面，并且第二虚拟表面57是从第二壁表面53延伸的延伸表面。这里，仅第二壁表面53不同于花纹块41的第二壁表面43。花纹块51的第二壁表面53是相对于轮胎周向S朝向气流的下游侧H朝向胎面中央部3侧倾斜的平面。第二壁表面53朝向在气流的下游侧H的横向槽14的内侧倾斜。在该第二壁表面53中，空气容易从第二周向槽12向横向槽14流动。因此，能够使第二壁表面53周围的气压可靠地降低，并且能够使第二周向槽12中的气流进一步加速。

在图6所示的花纹块61中，在从轮胎径向外侧观察的花纹块61的平面图中，花纹块61相对于通过轮胎周向S的中心的中心线68线对称地形成。因此，花纹块61在中心线68的两侧均具有第一壁表面62、第二壁表面63、第一花纹块角部64和第二块角部65。另外，第一虚拟面66是从中心线68的两侧的第一壁表面62延伸的延长面，并且第二虚拟表面67是从中心线68的两侧的第二壁表面63延伸的延伸面。第一壁表面62是在花纹块61中凹陷的曲面，并且两个第一壁表面62在中心线68上彼此相交。在该花纹块61中，轮胎旋转方向R可以设定轮胎轴向S的两个方向。即，即使空气流动方向F变为相反的方向，花纹块61也满足与花纹块41相似的条件，但是以与花纹块41相同的方式起作用。因此，当要安装轮胎时，不需要指明轮胎旋转方向R，并且提高了对用户的便利性。

在图7所示的花纹块71中，与花纹块61的方式相同，在从轮胎径向外侧观察时，在花纹块71的平面视图中，块71相对于通过轮胎周向S的中心的中心线78线对称地形成。因此，块71在中心线78的两侧均具有第一壁表面72、第二壁表面73、第一花纹块角部74和第二花纹块角部75。此外，第一虚拟面76是从在中心线78的两侧的第一壁表面72延伸的延伸表面，并且第二虚拟表面77是从中心线78的两侧的第二壁表面73延伸的延伸表面。第一壁表面72是在花纹块71中凹陷的弯曲表面，并且两个第一壁表面72在中心线78上彼此相交。花纹块71的第二壁表面73是以与花纹块51的第二壁表面53相同的方式相对于轮胎周向S朝向空气流的下游侧H朝向胎面中央部3侧倾斜的平面。第二壁表面73朝向空气流的下游侧H的横向槽14的内侧倾斜。在该花纹块71中，与花纹块61的方式相同，轮胎旋转方向R可以设定在轮胎周向S的两个方向上。即，即使空气流动方向F变为相反方向，花纹块71也满足类似于花纹块41的条件，并且表现与花纹块41的效果类似的效果。因此当安装轮胎时，不需要指定轮胎旋转方向R，并且提高了用户的便利性。

当轮胎1是用于重载荷的轮胎(例如用于卡车/公交车的轮胎)时，胎面部2的发热量趋于更大。因此，本发明适用于重载荷用轮胎。然而，本发明可以应用于除了重载荷用轮胎之外的各种轮胎。

(轮胎测试)

为了确认本发明的效果，制造了本实施例的轮胎(称为实施产品)和传统示例的轮胎(称为传统产品)，并且评价了它们的性能。实施产品包括图6所示的在中间花纹块列40中的多个花纹块61。相比之下，传统产品与实施产品的区别仅在于中间花纹块列40的多个花纹块。

图8是示出传统产品的胎面花纹的平面图，并且示出了与图6类似的胎面花纹的一部分。

如图所示，在现有产品的轮胎90中，当从轮胎径向的外侧观看时，在中间花纹块列40的花纹块91的平面图中，花纹块91相对于通过轮胎周向S的中心的中心线98线对称地形成。此外，花纹块91在中心线98的两侧各具有第一壁表面92、第二壁表面93、第一花纹块角部94和第二花纹块角部95。第一虚拟表面96是从中心线98的两侧的第一壁表面92延伸的延伸表面。当观察在轮胎周向S上相邻的空气流的上游侧G和下游侧H上的两个花纹块91时，上游侧G的花纹块91的第一虚拟表面96朝向两花纹块91之间的横向槽14的内侧延伸，并且与下游侧H的花纹块91在横向槽14中相交。第二周向槽12的槽宽W在第二壁表面93中具有恒定宽度。

使用实施产品和常规产品，在以下条件下进行转鼓耐久性测试：

轮胎尺寸：11R22.5

轮胎载荷：2740kgf(＝26.9kN)

轮胎内压：700kPa

滚筒速度：65km/h

试验过程中温度：38℃

在试验中，使实施产品和传统产品与转鼓的外圆周表面接触，并且对实施产品和传统产品施加相同的载荷。在该状态下，使转鼓旋转，并且使实施产品和传统产品由转鼓旋转(被运行)。从而，实施产品和传统产品的带能够承受的足够的行进距离被测量，并评价实施产品和传统产品的带耐久性。此外，在实施产品和常规产品中，测量第二周向槽12的槽底部的传热率，并且评价第二周向槽12的散热。

[表1]

表1示出了实施产品和传统产品的测试结果。测试结果用系数表示，传统产品的系数为100，并且系数的数值越大，性能越高。

如表1所示，实施产品的传热率为140，显著高于传统产品的传热率。结果，已知在实施产品中，第二周向槽12的散热增强。此外，实施产品的移动距离为115，比传统产品的移动距离长。因而可知在实施产品中，第二周向槽12的冷却效果变高，并且带的耐久性被提高。

附图标记列表

1...轮胎

2...胎面部

3...胎面中心部

4...胎肩部

11...第一周向槽

12...第二周向槽

13...横向耳槽

14...横向槽

15...抬高部

20...中心花纹块列

21...花纹块

22...连接槽

23...周向副槽

30...胎肩花纹块列

31...花纹块

40...中间花纹块列

41...花纹块

42...第一壁表面

43...第二壁表面

44...第一花纹块角部

45...第二花纹块角部

46...第一虚拟表面

47...第二虚拟表面

48...虚拟相交位置

51...花纹块

52...第一壁表面

53...第二壁表面

54...第一花纹块角部

55...第二花纹块角部

56...第一虚拟表面

57...第二虚拟表面

61...花纹块

62...第一壁表面

63...第二壁表面

64...第一花纹块角部

65...第二花纹块角部

66...第一虚拟表面

67...第二虚拟表面

68...中心线

71...花纹块

72...第一壁表面

73...第二壁表面

74...第一花纹块角部

75...第二花纹块角部

76...第一虚拟表面

77...第二虚拟表面

78...中心线

F...气流方向

G...上游侧

H...下游侧

K...轮胎宽度方向

R...轮胎旋转方向

S...轮胎周向

W...槽宽