技术领域本发明涉及一种用于车辆的制动系统的液压总成。本发明还涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。
背景技术：
在DE102013200471Al中描述了用于液压的制动系统的总成、液压的制动系统、用于与液压的制动系统配合作用的控制装置以及用于运行液压的制动系统的方法。配备DE102013200471Al中的总成的制动系统具有两个制动回路，其中的每一个分别通过一个转换阀连接在主制动缸处并且还分别通过一个泄压阀连接在液体贮存器处。如此地借助于相应的泄压阀的触发，使得相应的泄压阀在连接在主制动缸处的制动操作元件的操作期间至少暂时地存在于至少部分打开的状态中，制动液应从所配设的制动回路中能够移动到制动液贮存器中。以这种方式，能够阻碍或能够限制在至少一个所配设的制动回路的轮制动缸中的制动压力建立。
技术实现要素：
本发明提供一种带有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的液压总成、一种带有权利要求6的特征的用于车辆的制动系统以及一种带有权利要求13的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。本发明的优点本发明实现了一种制动系统，其中能够使用用于制止或限制至少在第一轮制动缸和在第二轮制动缸中的制动压力建立的至少第一轮放泄阀（虽然同时驱动了连接在主制动缸处的制动操作元件）。至少第一轮放泄阀由此能够额外于其轮放泄阀功能也实施传统的泄压阀的功能。借助于通过本发明提高的至少第一轮放泄阀的多功能性，能够限制在借助于本发明实现的制动系统处所需要的阀的数量。此外，本发明提供了一种制动系统，其中足够的是，仅为第一轮放泄阀使用能够连续调节的阀，而为第二轮放泄阀能够使用在花费上有利的开关阀。用于第一轮放泄阀和第二轮放泄阀的总成本由此保持比较小。在一个有利的实施方式中，液压总成/制动系统额外地包括第二部分制动回路或制动回路，其连接或能够连接在相应的主制动缸处并且具有能够连接或连接至第三轮制动缸的第三轮放泄阀以及能够连接或连接至第四轮制动缸的第四轮放泄阀。优选地，第三轮放泄阀和第四轮放泄阀连接或能够连接至相应的制动液贮存器。本发明由此也能够用于实现带有前述的优点的至少双回路的制动系统。要指出的是，制动系统的液压总成的可构造性却不限于其部分制动回路或制动回路的确定的数量。在液压总成/制动系统的第一有利的实施方式中，第三轮放泄阀是能够连续调节的阀并且第四轮放泄阀是开关阀。由此第三轮放泄阀也能够在操作连接在主制动缸处的制动操作元件期间用于制止或限制在第三轮放泄阀和在第四轮放泄阀中的制动压力建立。同时，第三轮放泄阀和第四轮放泄阀的总成本保持比较低。在液压总成/制动系统的另一个有利的实施方式中，第三轮放泄阀是开关阀并且第四轮放泄阀是开关阀，其中第一部分制动回路或制动回路通过带有布置在回路连接线路区段中的回路隔离阀的回路连接线路区段与第二部分制动回路或制动回路液压地相连。借助于回路隔离阀的打开，能够由此容易地负责在第一部分制动回路/制动回路以及在第二部分制动回路/制动回路中的压力相同。在该情况中，优选地，仅一个唯一的泵布置在液压总成/制动系统处，该泵的抽吸侧液压地与相应的制动液贮存器相连或能够相连，其中要么第一制动回路或制动回路没有泵并且唯一的泵布置在第二部分制动回路或制动回路中，要么第二部分制动回路或制动回路没有泵并且唯一的泵布置在第一部分制动回路或制动回路中。正如下文具体实施的那样，能够在该情况中仅借助于唯一的泵产生在所有四个轮制动缸中的制动压力提高。在一个有利的改型方案中，制动系统具有控制装置，该控制装置被设计用于：把在第一轮制动缸和在第二轮制动缸中的第一制动压力与在主制动缸的配设给第一制动回路的第一压力腔中的第一压力腔压力无关地设定到外部要求的或由控制装置确定的第一额定制动压力，办法是：第一轮放泄阀借助于控制装置能够暂时地如此地运行，使得制动液体从至少第一制动回路通过第一轮放泄阀放泄到制动液贮存器中。优选地，第一轮放泄阀借助于控制装置在未被操作地存在的第二轮放泄阀期间能够如此地运行，使得制动液从至少第一制动回路中通过第一轮放泄阀放泄到制动液贮存器中。由此为了保证所期望的第一制动压力，不仅在第一轮制动缸中也在第二轮制动缸中足够地仅操作第一轮放泄阀，而同时第二轮放泄阀的操作由于控制装置的设计而被制止。优选地，控制装置对此额外地被设计用于：把在第三轮制动缸和在第四轮制动缸中的第二制动压力与在主制动缸的配设给第二制动回路的第二压力腔中的第二压力腔压力无关地设定到外部要求的或由控制装置确定的第二额定制动压力，办法是：第三轮放泄阀借助于控制装置能够暂时地如此地运行，使得制动液从第二制动回路通过第三轮放泄阀放泄到制动液贮存器中。作为替代方案，控制装置能够被设计用于：把在第三轮制动缸和第四轮制动缸中的第二制动压力与第二压力腔压力无关地设定到外部要求的或由控制装置确定的第一额定制动压力，办法是：回路隔离阀和第一轮放泄阀借助于控制装置能够暂时地如此地运行，使得制动液从第二制动回路通过回路连接线路区段和第一轮放泄阀放泄到制动液贮存器中。同样在实施用于运行车辆的制动系统的对应的方法中保证了前述的优点。要指出的是，能够改型按照液压总成/制动系统的上述的实施方式的方法。附图说明本发明的其它特征和优点在下文借助于附图被阐释。图示出：图1是制动系统的第一实施方式的示意图；图2是制动系统的第二实施方式的示意图；并且图3是用于阐释用于运行车辆的制动系统的方法的流程图。具体实施方式图1示出了制动系统的第一实施方式的示意图。在图1中示意展示的制动系统能够应用在车辆/机动车中。要指出的是，在图1中展示的制动系统的可使用性不限于确定的车辆型号/机动车型号。图1的制动系统具有主制动缸10和制动液贮存器12。能够将制动液贮存器12理解为带有存在于其中的大气压的压力贮存器。例如，制动液贮存器12能够通过至少一个通流孔与主制动缸10的至少一个压力腔10a和10b液压地相连。制动系统也具有至少一个连接在主制动缸10处的带有第一轮放泄阀16a和第二轮放泄阀18a的第一制动回路14a。制动系统的第一轮制动缸20a连接在第一轮放泄阀16a处。第一轮制动缸20a尤其如此地连接在第一轮放泄阀16a处，使得制动液从第一轮制动缸20a中能够通过至少部分敞开地存在的第一轮放泄阀16a放泄。第一轮放泄阀16a能够因此也描述为配设给第一轮制动缸20a的第一轮放泄阀16a。例如，第一线路区段22a能够从第一轮制动缸20a延伸至第一轮放泄阀16a。在第一轮制动缸20a和第一轮放泄阀16a之间的第一线路区段22a优选是没有阀的线路区段22a。同样，在第二轮放泄阀18a处连接有第二轮制动缸24a。第二轮制动缸24a优选地如此地连接在第二轮放泄阀18a处，使得制动液从第二轮制动缸24a中能够通过至少部分敞开地存在的第二轮放泄阀18a放泄。第二轮放泄阀18a也能够被说明为配设给第二轮制动缸24a的第二轮放泄阀18a。尤其，从第二轮制动缸24a引出的第二线路区段26a延伸直至第二轮放泄阀18a。以优选的方式，在第二轮制动缸24a和第二轮放泄阀18a之间延伸的第二线路区段26a是没有阀的线路区段26a。第一轮放泄阀16a和第二轮放泄阀18a连接在制动液贮存器12处。在下文还要论及一种用于将第一轮放泄阀16a和第二轮放泄阀18a连接至制动液贮存器12的可行方案。第一轮放泄阀16a是能够连续调节的阀，而第二轮放泄阀18a是开关阀。概念“能够连续调节的阀”还能够也理解为能够连续控制的阀、能够连续调控的阀或连续阀，例如比例阀、调节阀或伺服阀。首先，能够将概念“能够连续控制的阀”理解为能够电地触发的阀，该阀能够被控制到其闭合的状态中、到第一打开的状态（带有畅通存在的第一通流宽度）中以及还到至少第二打开的状态（带有畅通存在的并且与第一通流宽度不同的第二通流宽度）中。相应与此，另外能够将概念“开关阀”理解为能够仅分立地开关的路阀。这由此能够规定：使用概念“开关阀”描述的能够电触发的阀仅能够控制到其闭合的状态中和其（完全）打开的状态中，但是不能够控制到中间状态中。在前段中描述的第一轮放泄阀16a作为能够连续调节的阀以及第二轮放泄阀作为开关阀的设计方案实现了在第一轮放泄阀20a中的以及在第二轮放泄阀24a中的制动压力建立的至少一个制止或限制，办法是：从配设给第一制动回路14a的主制动缸10的第一压力腔10a压入第一制动回路14a中的第一制动液体积至少部分地通过第一轮放泄阀16a放泄到制动液贮存器12中。（能够把配设给第一制动回路14a的第一压力腔10a理解为优选能够脱离地连接至第一制动回路14a的压力腔10a。）以这种方式在第一轮制动缸20a和在第二轮制动缸24a中能够设定的第一制动压力能够由于将第一轮放泄阀16a设计为能够连续调节的阀而轻易地、可靠地并且在能够紧凑确定的误差限制内被置于所期望的压力水平上。正如下文具体实施的那样，第一轮放泄阀16a作为能够连续控制的阀的设计方案尤其实现了存在在第一轮制动缸20a和在第二轮制动缸24a中的第一制动压力与支配在至少第一压力腔10a中的第一压力腔压力无关的设定。首先，第一轮放泄阀16a能够额外于其符合标准的轮放泄阀功能也用于制止或限制在第一轮制动缸20a和在第二轮制动缸24a中的制动压力建立。第一轮放泄阀16a的这种多功能性实现省去传统上用于将制动液从第一制动回路14a放泄到制动液贮存器12中所需的泄压阀。借助于第一轮放泄阀16a的所述多功能性，能够由此降低被使用在制动系统中的能够电触发的阀的总数量。借助于能够电触发的阀的其总数量的降低，也减小了对适用于运行制动系统的驱动电子装置的要求。因此，能够利用在花费上比较有利的和需要相对小的结构空间的驱动电子装置来运行所述制动系统。同时，对第二轮制动缸24a而言能够使用在花费上有利的开关阀作为第二轮放泄阀18a。用于使用第一制动回路的轮放泄阀16a和18a来配备所述第一制动回路14a的总成本由此保持比较小。优选地，制动系统具有控制装置28（作为驱动电子装置），该控制装置被设计用于：（相对于在配设给第一制动回路14a的第一压力腔10a中的第一压力腔压力）降低或限制在第一轮制动缸20a中和在第二轮制动缸24a中的第一制动压力，办法是：第一轮放泄阀16a借助于控制装置28的控制信号30暂时地如此地运行，使得制动液从至少第一制动回路14a中通过第一轮放泄阀16a放泄到制动液贮存器12中。尤其，控制装置28能够被设计用于：把在第一制动回路14a的轮制动缸20a和24a中的第一制动压力建立（相对于第一压力腔压力）降低到外部要求的或由控制装置28确定的第一额定制动压力上。在下文还要具体论及用于借助于控制装置28确定第一额定制动压力的有利的可行方案。优选地，控制装置28被编程为：在第一轮放泄阀16a的开环控制/至少部分开环控制（借助于相应的控制信号30）期间，为了将制动液放泄到制动液贮存器12中，将另外的（未绘出的）控制信号输出至第二轮放泄阀18a，借助于该控制信号能够将第二轮放泄阀18a控制/保持到其（完全）闭合的状态中。只要第一轮放泄阀16a和第二轮放泄阀18a分别是在无电流时闭合的阀，则以优选的方式如此地编程控制装置28，使得在将不等于零的电流强度（作为控制信号30）提供至第一轮放泄阀16a以用于将制动液放泄到制动液贮存器12中的期间，（作为另外的控制信号）提供至第二轮放泄阀18a的电流强度保持等于零。在图1的实施方式中，主制动缸10例如是带有杆活塞10c和随动活塞10d的串列式主制动缸10。此外，第一制动回路14a连接至作为主制动缸10的第一压力腔10a的随动活塞腔10a。但是要指出的是，第一制动回路14a也能够连接至随动活塞腔10b或（作为制动系统的唯一的制动回路14a）连接至主制动缸10的唯一的压力腔。仅示例地，图1的制动系统额外于第一制动回路14a还包括连接至主制动缸10的第二制动回路14b。第二制动回路14b具有至少一个第三轮放泄阀16b以及第四轮放泄阀18b。此外，第三轮制动缸20b连接至第三轮放泄阀16b并且第四轮制动缸24b连接至第四轮放泄阀18b。例如，（优选没有阀的）第三线路区段22b能够从第三轮制动缸20b延伸直至第三轮放泄阀16b，和/或（优选没有阀的）第四线路区段26b从第四轮制动缸24b延伸直至第四轮放泄阀18b。同样，第三轮放泄阀16b和第四轮放泄阀18b液压地连接在制动液贮存器12处。此外，第三轮放泄阀16b是能够连续控制的阀并且第四轮放泄阀18b是开关阀。（在概念“能够连续控制的阀”和“开关阀”的明确性方面参照上述的实施方案。）由此，能够在第二制动回路14b的这样的构造中，将第三轮放泄阀16b用于压制或限制在第三轮制动缸20b和在第四轮制动缸24b中的制动压力建立，办法是：从配设给第二制动回路14b的主制动缸10的第二压力腔10b中把压入第二制动回路14b中的第二制动液体积至少部分地通过第三轮放泄阀16b放泄到制动液贮存器12中。（能够把配设给第二制动回路14b的第二压力腔10b理解为优选能够脱离地连接至第二制动回路14b的压力腔10b。）同样，以这种方式在第三轮制动缸20b和在第四轮制动缸24b中所期望的第二制动压力能够由于将第三轮放泄阀16b设计为能够连续调节的阀而轻易地、可靠地并且在能够紧凑确定的误差限制内被设定到所期望的压力水平上。此外，第三轮放泄阀16b作为能够连续控制的阀的设计方案也实现了在第三轮制动缸20b和在第四轮制动缸24b中存在的第二制动压力相对于在第二压力腔10b中支配的第二压力腔压力的降低，正如下文还要实施的那样。优选地，在前段中描述的第二制动回路16b的构造中，控制装置28额外地被设计用于：（相对于在配设给第二制动回路14b的第二压力腔10b中的第二压力腔压力）降低或限制在第三轮制动缸20b中和在第四轮制动缸24b中的第二制动压力，办法是：第三轮放泄阀16b借助于控制装置28的控制信号32暂时地如此地运行，使得制动液从第二制动回路14b中通过第三轮放泄阀16b放泄到制动液贮存器12中。同样，第二制动压力能够以这种方式相应于外部要求的或由控制装置28确定的第二额定制动压力而设定。此外，控制装置28被编程为：在第三轮放泄阀16b的开环控制/至少部分开环控制（借助于相应的控制信号32）期间，为了将制动液放泄到制动液贮存器12中，将另外的（未绘出的）控制信号输出至第四轮放泄阀18b，借助于该控制信号能够将第四轮放泄阀18b控制/保持到其（完全）闭合的状态中。只要第三轮放泄阀16b和第四轮放泄阀18b分别是在无电流时闭合的阀，则以优选的方式如此地编程控制装置28，使得在将不等于零的电流强度（作为控制信号32）提供至第三轮放泄阀16b以用于将制动液放泄到制动液贮存器12中的期间，（作为另外的控制信号）提供至第四轮放泄阀18b的电流强度保持等于零。但是要指出的是，在制动系统的一种构造方案中，该制动系统也能够省去配备第二制动回路14b。两个制动回路16a和16b的下文描述的特征也能够构造在相应的系统的唯一的制动回路处。也能够给制动系统的每个轮制动缸20a、20b、24a和24b分别配设轮放泄阀34a、34b、36a和36b。至少一个能够连续控制的阀能够作为制动系统的轮放泄阀34a、34b、36a或36b使用。例如，能够在每个线路区段22a、22b、26a和26b处分别连接中间线路区段38a、38b、40a和40b，所配设的轮放泄阀34a、34b、36a和36b通过该中间线路区段连接至相应的线路区段22a、22b、26a和26b。第一制动回路14a的轮放泄阀34a和36a能够连接至第一供给线路42a的分叉部处，该分叉部汇合在主制动缸10的第一压力腔10a处。相应地，能够在主制动缸10的第二压力腔10b处连接第二供给线路42b，该供给线路在其远离主制动缸10指向的端部处分叉，其中第二制动回路14b的轮进入阀34b和36b连接至第二供给线路42b的分叉部。轮放泄阀16a、16b、18a和18b能够通过至少一个抽吸线路44连接至液压贮存器12。例如，唯一的抽吸线路44能够在制动液贮存器12和分叉点之间走向，从该分叉点将第一抽吸线路部分区段46a导引至第一制动回路14a的两个轮放泄阀16a和18a并且将第二抽吸线路部分区段46b导引至第二制动回路16b的两个轮放泄阀16b和18b。每个抽吸线路部分区段46a和46b能够在远离抽吸线路44指向的端部处分叉，其中所配设的制动回路14a或14b的两个轮放泄阀16a和18a或16b和18b连接至所述分叉部。优选地，第一制动回路14a通过第一隔离阀50a连接至第一压力腔10a。相应地，也优选的是第二制动回路14b通过第二隔离阀50b至第二压力腔10b的连接。在该情况中，每个制动回路14a或14b（通过闭合至少为其所配设的隔离阀50a或50b）能够从主制动缸10的所配设的压力腔10a或10b脱离。之后，能够实施在至少一个被脱离的制动回路14a和14b的轮制动缸20a、20b、24a或24b中的制动压力变化，而驾驶员在操作连接至主制动缸10的制动操作元件（制动踏板）48时不会感到反作用。作为取代方案，在在被脱离的第一制动回路14a中的第一制动压力的变化的情况下，在第一压力腔10a中的第一压力腔压力仍然相应于制动操作元件48的操作被保持，并且/或者在在被脱离的第二制动回路14a中的第二制动压力的变化的情况下，在第二压力腔10b中的第二压力腔压力仍然相应于制动操作元件48的操作被保持。此外对图1的制动系统而言可行的是，与连接至主制动缸10的制动操作元件48的操作无关地，通过驾驶员实施在轮制动缸20a、20b、24a和24b中的制动压力建立。另外，每个制动回路具有至少一个泵52a或52b，该泵的抽吸侧连接至制动液贮存器12并且其传送侧连接至所配设的制动回路14a或14b的供给线路42a或42b。在闭合第一隔离阀50a之后，由此能够借助于第一制动回路14a的至少一个泵52a的运行，产生在第一轮制动缸20a和/或第二轮制动缸24a中的制动压力建立。相应地，能够在闭合布置在第二供给线路42b中的第二隔离阀50b之后，借助于第二制动回路14b的至少一个泵52b确保在第三轮制动缸20b和在第四轮制动缸24b中的制动压力建立。至少一个泵52a或52b能够例如装入中间线路区段54a或54b中，通过该中间线路区段使得抽吸线路部分区段46a或46b与供给线路42a或42b相连。在控制装置28的一个有利的改型方案中，泵52a和52b也能够借助于该控制装置如此地触发，使得引起所期望的在至少一个轮制动缸20a、20b、24a和24b中的制动压力提高。作为有利的改型方案，也还能够将模拟器56连接至至少一个压力腔10a或10b/供给线路42a或42b。优选地，模拟器56通过模拟器隔离阀58与所配设的压力腔10a或10b/供给线路42a或42b相连。操作所述制动操作元件48的驾驶员在该情况中能够在闭合所述隔离阀50a和50b中至少任一之后（通过打开的模拟器隔离阀58）制动到模拟器56中。由此，驾驶员在至少一个制动回路14a和14b从主制动缸10脱离的情况下在操作制动踏板元件48期间仍然还具有符合标准的制动操作感觉（踏板感觉）。在图1的示意性展示中，借助于控制装置28的第一轮放泄阀16a和第三轮放泄阀16b的触发仅图像地被反映。但是要指出的是，所有另外的阀18a、18b、34a、34b、36a、36b、50a、50b和58也能够借助于控制装置28被触发。作为有利的改型方案，控制装置28还能够被设计用于：确定有待在第一轮制动缸20a和第二轮制动缸24a中设定的第一额定制动压力和/或有待在第三轮制动缸20b和第四轮制动缸24b中设定的第四额定制动压力。例如，另外，至少一个制动操作元件传感器62例如踏板行程传感器、杆行程传感器和/或驾驶员制动力传感器的至少一个传感器信号60能够输出至控制装置28。控制装置28在该情况中被设计用于：在确定第一额定制动压力和/或第二额定制动压力的情况下至少考虑至少一个传感器信号60。此外，控制装置28能够被设计用于：至少在触发轮放泄阀16a和16b的情况下，一同考虑制动回路14a和14b的预压传感器64（Vordrucksensor）和/或压力传感器66a和66b的至少一个信号。只要图1的制动系统设计用于再生的制动，则也能够借助于控制装置28触发至少一个能够发电地应用的电马达。有利地，在该情况中，控制装置28被设计用于：如此地确定第一额定制动压力和/或第二额定制动压力，使得由驾驶员借助于其对制动操作元件48的操作所预先设定的额定总制动力矩在电马达的发电运行的情况下依旧不被超过。图1的制动系统由此也贡献于配备该制动系统的车辆的有利环境的以及节能的制动。第一制动回路14a的至少一个部分制动回路能够构造在液压总成（液压块体）68中。相应地，第二制动回路14b的至少一个部分制动回路也能够位于液压总成68中。液压总成68也能够配有自身的主制动缸10或与别处的（也即构造为自身的构件的/外部的）主制动缸10配合作用。相应地，液压总成68也能够配有自身的制动液贮存器12或与非自身的（也即构造为自身的构件的/外部的）制动液贮存器12配合作用。图1示出了液压总成68的一个示例。但是要指出的是，在装备液压总成68时，也能够省去几个在图1中展示的组件。此外，图1的制动系统也能够取代唯一的液压总成68而具有多个液压块体。隔离阀50a和50b优选地是在无电流时打开的阀。相应与此，对模拟器隔离阀58而言，优选的是在无电流时闭合的阀。由此，在配有图1的制动系统的车辆的车载电网失效时自动保证的是，驾驶员借助于对制动操作元件48的操作还能够通过打开地存在的隔离阀50a和50b制动到轮制动缸20a、20b、24a和24b中，而模拟器56借助于闭合地存在的模拟器隔离阀58从主制动缸10脱离。图2示出了制动系统的第二实施方式的示意图。在图2中示意展示的制动系统中，第三轮放泄阀16b和第四轮放泄阀18b分别是开关阀。此外，第一制动回路14a通过带有布置在回路连接线路区段70中的回路隔离阀72的回路连接线路区段70与第二制动回路14b液压地相连。（回路连接线路区段70能够例如在供给线路42a和42b之间以优选的方式在分别位于轮进入阀34a和36b或34b和36b和隔离阀50a或50b之间的供给线路42a和42b的部分区段之间延伸。）由此，通过回路隔离阀72的打开，自动地能够确保在两个制动回路14a和14b中的压力相同。此外，借助于回路连接线路区段70带有装入其中的回路隔离阀72的有利的构造方案，第一轮放泄阀16a作为能够连续控制的阀的设计方案也能够用于在第三轮制动缸20b中和在第四轮制动缸24b中的制动压力设定。由此足够的是，对第三轮放泄阀16b和第四轮放泄阀18b而言，分别使用在花费上有利的开关阀（取代至少一个能够连续控制的阀）。优选地，对在图2中展示的制动系统的构造方案中，控制装置28被设计用于：（相对于第二压力腔压力）降低或限制在第三轮制动缸和在第四轮制动缸中的第二制动压力，办法是：回路隔离阀72和第一轮放泄阀16a借助于控制装置28暂时地如此地运行，使得制动液（第二制动液体积）从第二制动回路14b中通过回路连接线路区段70和第一轮放泄阀16a放泄到制动液贮存器12中。尤其，也能够以这种方式设定在第三轮制动缸16b和在第四轮制动缸18b中的外部要求的或由控制装置28确定的第一额定制动压力。通过装入所述回路隔离阀72能够由此肯定地省去使用能够连续控制的阀作为第三轮放泄阀16b或作为第四轮放泄阀18b。控制装置28能够例如借助于控制信号74触发回路隔离阀72。优选地，将控制装置28编程为：在回路隔离阀72（借助于相应的控制信号74）的开环控制/至少部分开环控制期间，在第一轮放泄阀16a的同时的开环控制/至少部分开环控制（借助于相应的控制信号30）情况下，为了将制动液放泄到制动液贮存器12中，将所有其它的轮放泄阀16b、18a和18b借助于另外的（未绘出的）控制信号控制/保持到其（完全）闭合的状态中。只要回路隔离阀72和轮放泄阀16a、16b、18a和18b分别是在无电流时闭合的阀，则控制装置28以优选的方式如此地编程，使得在将不等于零的电流强度（作为控制信号3074）提供至回路隔离阀72和第一轮放泄阀16a的期间，提供至所有其它的轮放泄阀16b、18a和18b的电流强度保持为零。图2的制动系统不同于之前所描述的实施方式还具有仅一个唯一的泵52，该泵的抽吸侧液压地与制动液贮存器12相连。例如，在图2的实施方式中，所述唯一的泵52布置在第一制动回路14a（例如在连接线路区段54a）中，而第二制动回路14b没有泵。但是在一个替代性的实施方式中，第一制动回路14a也能够没有泵，而唯一的泵52布置在第二制动回路14b中。利用回路连接线路区段70配备所述制动系统由此把在制动系统中所需的泵的数量降至唯一的泵52，虽然借助于所述唯一的泵52继续能够保持产生在两个制动回路14a和14b的所有的轮制动缸20a、20b、24a和24b中的制动压力建立。制动系统的泵数量的降低至唯一的泵52的这种可降低性也允许配有所述唯一的泵52的制动系统的结构空间需求和重量的降低。图2的制动系统的另外的组件对应图1的实施方式的组件。因此不再次详细论及这些组件。图3示出了用于阐释用于运行车辆的制动系统的方法的流程图。在所述方法的方法步骤S1中，把在制动系统的第一制动回路的第一轮制动缸中和在第一制动回路的第二轮制动缸中的第一制动压力与在制动系统的主制动缸的配设给第一制动回路的第一压力腔中的第一压力腔压力无关地设定到第一额定制动压力，办法是：通过液压地连接至第一轮制动缸和构造为能够连续控制的阀的第一轮放泄阀，将制动液从至少第一制动回路放泄到制动系统的制动液贮存器中，而液压地连接至第二轮制动缸且构造为开关阀的第二轮放泄阀保持闭合。优选地，在方法步骤S1之前，第一制动回路能够通过闭合其隔离阀而从主制动缸脱离。以任选的方式，所述方法还具有方法步骤S2，在该方法步骤中，把在制动系统的第二制动回路的第三轮制动缸中和在第二制动回路的第四轮制动缸中的第二制动压力与在主制动缸的配设给第二制动回路的第二压力腔中的第二压力腔压力无关地设定到第二额定制动压力，办法是：通过液压地连接至第三轮制动缸和构造为能够连续控制的阀的第三轮放泄阀，将制动液从第二制动回路放泄到制动液贮存器中，而液压地连接至第四轮制动缸且构造为开关阀的第四轮放泄阀保持闭合。作为对此的替代方案，也能够实施方法步骤S3，以便也把在第二制动回路的第三轮制动缸中和在第二制动回路的第四轮制动缸中的第二制动压力与第二压力腔压力无关地设定到第一额定制动压力，办法是：制动液从第二制动回路通过在将第一制动回路与第二制动回路相连的回路连接线路区段中的回路隔离阀和第一轮放泄阀放泄到制动液贮存器中。此外，第二制动回路在方法步骤S2或S3前通过闭合其隔离阀能够从主制动缸脱离。这里所描述的方法提供了上文已经提到的优点。所述方法的可实施性既不限于确定的制动系统类型，也不限于确定的车辆类型/机动车类型。此外，方法步骤S1和S2或S1和S3能够以任意的顺序或同时地实施。