车用门构造的制作方法

本发明涉及车用门构造。

背景技术：

在日本特开2015-027829号公报中公开了如下车用门构造：包括金属制的门外板；以及利用门外板周缘部的折边加工而接合的树脂制的门内板。在该车用门构造中，在门内板的与车辆主体的连结部分设置有金属制的结合部件。由此，欲确保门在车辆主体上的支承刚性。

然而，在上述现有技术中，关于车辆碰撞时等对树脂制的门内板输入的负荷，存在改良的余地。

技术实现要素：

本发明考虑到上述事实，提供一种车用门构造，降低向纤维强化树脂制的门内板输入的负荷，抑制在门内板上产生裂痕。

本发明的第1形态(aspect)的车用门构造包括：金属制的门外板，其构成车辆门的外观设计面；金属制的环状加强件，其设置在所述门外板的门内侧，构成沿着所述门外板的外周部的环状并与该外周部结合，并且接合有在门前后方向延伸的一个或多个加强部件；以及纤维强化树脂制的门内板，其设置在所述环状加强件的门内侧，紧固固定于所述环状加强件。

在第1形态的车用门构造中，在构成车辆门的外观设计面的金属制门外板的门内侧设置有金属制的环状加强件(以下有时将“加强件”简记为“RF”)。环状RF构成沿着门外板的外周部的环状，与门外板的外周部接合。在环状RF的门内侧设置有纤维强化树脂制的门内板，门内板紧固固定于环状RF。

而且，在环状RF上接合有在门前后方向延伸的一个或者多个加强部件。因此，在例如车辆碰撞时，在向在门前后方向延伸的加强部件输入负荷的情况下，能够用由具有延展性的金属构成的环状RF来承受负荷。其结果是，降低向纤维强化树脂制(以下有时简记为“FRP制”)的门内板输入的负荷，抑制在门内板上产生裂痕。

本发明的第2形态的车用门构造基于第1形态，还包括：腰线外加强件，其作为设置在车辆门的上端部的所述加强部件；以及上铰链保持架，其固定在所述腰线外加强件的前端部，所述腰线外加强件的所述前端部、所述上铰链保持架及所述环状加强件、与固定于车辆主体的上侧铰链由紧固部件共同紧固。

在第2形态的车用门构造中，腰线外RF的前端部、上铰链保持架、环状RF和固定于车辆主体的上侧铰链由紧固部件共同紧固。因此，在碰撞时输入至腰线外RF的负荷经由上侧铰链传递至车辆主体。其结果是，降低向FRP制的门内板输入的负荷。

本发明的第3形态的车用门构造基于第1形态，还包括：腰线外加强件，其作为设置在车辆门的上端部的所述加强部件；以及金属制的锁加强件，其设置在所述门内板的门后部的门外侧，安装门锁装置，所述腰线外加强件的后端部、所述环状加强件、所述门内板和所述锁加强件由紧固部件共同紧固。

在第3形态的车用门构造中，腰线外RF的后端部、环状RF、锁RF和门内板由紧固部件共同紧固。因此，在碰撞时输入至腰线外RF的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。其结果是，降低向FRP制的门内板输入的负荷。

本发明的第4形态的车用门构造基于第1形态，还包括：腰线外加强件，其作为设置在车辆门的上端部的所述加强部件；金属制的锁加强件，其设置在所述门内板的门后部的门外侧，安装门锁装置；以及手柄加强件，其与所述腰线外加强件一体化，固定车辆门的外侧手柄，所述手柄RF、所述环状RF、所述锁RF和所述门内板由紧固部件共同紧固。

在第4形态的车用门构造中，腰线外RF与手柄RF一体化，并且手柄RF、环状RF、锁RF和门内板由紧固部件共同紧固。因此，在碰撞时输入至腰线外RF的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。其结果是，降低向作为FRP制部件的门内板输入的负荷。

本发明的第5形态的车用门构造基于第1形态，还包括：凹槽RF，其作为设置在车辆门的门上下方向中间部的所述加强部件；以及金属制的锁加强件，其设置在所述门内板的门后部的门外侧，安装门锁装置，所述凹槽RF的前端部被焊接于所述环状RF，所述凹槽RF的后端部、所述环状RF、所述锁RF和所述门内板由紧固部件共同紧固。

在第5形态的车用门构造中，凹槽RF的前端部与环状RF接合，且凹槽RF的后端部与环状RF、锁RF及门内板被共同紧固。因此，在碰撞时输入至凹槽RF的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。其结果是，降低向FRP制的门内板输入的负荷。

本发明的第6形态的车用门构造基于第1形态，还包括：防撞梁，其作为设置在车辆门的门上下方向中间部的下方的所述加强部件；第1支架和第2支架，其紧固固定在所述防撞梁的前端部；以及下铰链保持架，其固定在所述第1支架的前端部，所述第1支架被焊接于所述环状RF，所述第2支架的前端部被焊接于所述环状RF，所述第1支架的前端部、所述下铰链保持架、所述环状RF、与固定于车辆主体的下侧铰链由紧固部件共同紧固。

在第6形态的车用门构造中，在防撞梁的前端部紧固固定有第1支架和第2支架。而且，第1支架被焊接于环状RF。并且，第1支架、下铰链保持架、环状RF、与固定于车辆主体的下侧铰链由紧固部件共同紧固。另外，第2支架的前端部与环状RF接合。因此，在碰撞时输入至防撞梁的负荷经由下侧铰链传递至车辆主体。其结果是，降低向FRP制的门内板输入的负荷。

本发明的第7形态的车用门构造基于第1形态，还包括：防撞梁，其作为设置在车辆门的门上下方向中间部的下方的所述加强部件；第3支架，其紧固固定在所述防撞梁的后端部；以及金属制的锁加强件，其设置在所述门内板的门后部的门外侧，安装门锁装置，所述第3支架、所述环状RF、所述锁RF和所述门内板由紧固部件共同紧固。

在第7形态的车用门构造中，在防撞梁的后端部紧固有第3支架。而且，第3支架与环状RF、锁RF、门内板被共同紧固。因此，在碰撞时输入至防撞梁的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。其结果是，降低向FRP制的门内板输入的负荷。

附图说明

基于下图详细说明本发明的示例实施方式，其中：

图1是示出构成适用了本实施方式的车用门构造的侧门的门外侧部分的门外组件的图，是从门内侧观察的立体图。

图2是示出图1所示的门外组件被分解的状态的图，是从门外侧观察的分解立体图。

图3是示出构成适用了本实施方式的车用门构造的侧门的门内侧部分的门内组件的图，是从门外侧观察的立体图。

图4是示出图3所示的门内组件被分解的状态的图，是从门外侧观察的分解立体图。

图5是示出适用了本实施方式的车用门构造的侧门的图，是从门内侧观察的立体图。

图6是示出本实施方式的腰线外RF的前端部周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的6-6线切断的状态的剖视图)。

图7是示出本实施方式的腰线外RF的后端部周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的7-7线切断的状态的剖视图)。

图8是示出本实施方式的侧门的外侧手柄周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的8-8线切断的状态的剖视图)。

图9是示出本实施方式的凹槽RF的前端部周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的9-9线切断的状态的剖视图)。

图10是示出本实施方式的凹槽RF的后端部周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的10-10线切断的状态的剖视图)。

图11是示出本实施方式的防撞梁的前端部周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的11-11线切断的状态的剖视图)。

图12是示出本实施方式的防撞梁的后端部周边的构造的放大剖视图(示出沿着图5的12-12线切断的状态的剖视图)。

图13是示出本实施方式的侧门的上部的构造的放大剖视图(示出沿着图5的13-13线切断的状态的剖视图)。

图14是示出本实施方式的侧门的下部的构造的放大剖视图(示出沿着图5的14-14线切断的状态的剖视图)。

具体实施方式

下面，使用附图来说明作为适用了本发明的实施方式所涉及的车用门构造S的“车辆门”的侧门20。图5以示意的立体图示出配设在车辆(汽车)右侧部的侧门20的主要部分。此外，附图中适当示出的箭头“前“示出侧门20的门前侧，箭头“上”示出门上侧，箭头“外”示出门外侧。

侧门20在其前端部利用后述上侧铰链64和下侧铰链68，以门上下方向为轴向，能开关地组装在车辆主体上。而且，在侧门20组装在车辆主体上且将车辆的门开口部关闭的状态下，侧门20的厚度方向与车辆的车宽方向一致，门外侧与车辆的车宽方向外侧一致，门内侧与车辆的车宽方向内侧一致。另外，在该状态下，门上下方向与车辆上下方向一致，门前后方向与车辆前后方向一致。而且，侧门20包括：构成侧门20的门外侧部分的门外组件30；以及构成侧门20的门内侧部分的门内组件50。下面，说明门外组件30和门内组件50的构成。

＜门外组件＞

如图1和图2所示，门外组件30包括：构成侧门20的外观设计面的门外板32；环状加强件34(以下称作“环状RF34”)；腰线外加强件36(以下称作“腰线外RF36”)；手柄加强件38(以下“手柄RF38称作”)；凹槽加强件40(以下称作“凹槽RF40”)；以及防撞梁42。门外板32、环状RF34、腰线外RF36、手柄RF38、凹槽RF40和防撞梁42由金属制的板材(在本实施方式中为铝系的板材)制成。即，设置金属制的环状RF34，在该环状RF34上安装金属制的腰线外RF36、手柄RF38、凹槽RF40、防撞梁42、门外板32等，从而构成门外组件30。此外，以上说明的腰线外RF36、手柄RF38、凹槽RF40和防撞梁42、以及后述的上铰链保持架62、下铰链保持架66、第1支架44、第2支架46和第3支架48分别是作为与环状RF34接合的门外组件构成构件而被掌握的构件。

(门外板)

门外板32以侧门20的大致厚度方向为板厚方向进行配置，并且被形成为大致矩形板状。门外板32配置在门外组件30的门最外侧的部分，构成侧门20的外观设计面。

(环状RF)

环状RF34设在门外板32的门内侧。另外，环状RF34以侧门20的大致厚度方向为板厚方向进行配置，并且以沿着门外板32的外周部的方式被形成为大致矩形环状。由此，在环状RF34的大致中央部形成有大致矩形的开口部45。另外，环状RF34被形成为向门外侧和门上侧开放的凹状。具体而言，环状RF34包括：形成有开口部45的底壁34A；构成环状RF34的除了上端部的外周部分的凸缘34B；以及将底壁34A与凸缘34B连接的侧壁34C。而且，凸缘34B的外周缘部利用折边加工与门外板32的外周缘部结合。另外，在侧壁34C中构成侧门20的前端部分的壁部为前壁34C1，前壁34C1以门的大致前后方向为板厚方向进行配置。

(腰线外RF)

在门外板32的上端部的门内侧、且环状RF34的上端部的门外侧设置有腰线外RF36。腰线外RF36以侧门20的厚度方向为板厚方向在门前后方向延伸。而且，腰线外RF36与环状RF34接合。由此，侧门20(门外组件30)的上端部被腰线外RF36加强。

(手柄RF)

手柄RF38相对于门外板32的外侧手柄部32H(参照图2)设在门内侧，且相对于环状RF34设在门外侧。手柄RF38是以门厚度方向为板厚方向来配置的侧视下扁平的大致椭圆形的部件，与腰线外RF36接合从而与腰线外RF36一体化。而且，在手柄RF38上固定有未图示的外侧门把手。此外，手柄RF38和腰线外RF36也可以由一片板材形成。

(凹槽RF)

凹槽RF40在环状RF34与门外板32之间，以侧门20的大致厚度方向为板厚方向，在门前后方向延伸。另外，凹槽RF40以跨着环状RF34的开口部45的门上下方向中间部的方式配置，架设在环状RF34的前端部与后端部之间。而且，凹槽RF40的前端部及后端部与环状RF34接合。

(防撞梁)

防撞梁42为金属制(本实施方式中为铝系的金属)。该防撞梁42配置在凹槽RF40的门下侧，并且被形成为在门前后方向延伸的中空的大致矩形柱状。具体而言，如图14所示，防撞梁42包括：在侧门20的厚度方向对置配置的内壁42A和外壁42B；以及在门上下方向对置配置的上壁42C和下壁42D。而且，上壁42C相对于内壁42A和外壁42B的上端配置在门下侧，并且下壁42D相对于内壁42A和外壁42B的下端配置在门上侧。即，内壁42A和外壁42B的上端部与上壁42C相比向门上侧突出，并且内壁42A和外壁42B的下端部与下壁42D相比向门下侧突出。

而且，防撞梁42的前端部经由第1支架44及第2支架46与环状RF34的前端部连结。另外，防撞梁42的后端部经由第3支架48与环状RF34的后端部连结。

＜门内组件＞

另一方面，如图3和图4所示，门内组件50包括：门内板52；腰线内加强件54(以下称作“腰线内RF54”)；以及锁加强件56(以下称作“锁RF56”)。门内板52和腰线内RF54由纤维强化树脂(本实施方式中为CFRP(carbon fiber reinforced plastic，碳纤维强化树脂))制成，锁RF56由金属制的板材(本实施方式中为铝系的板材)制成。即，在树脂制的门内板52上安装树脂制的腰线内RF54和金属制的锁RF56等，从而构成门内组件50。

(门内板)

如图1和图5所示，门内板52以将环状RF34的底壁34A的整体从门内侧覆盖的方式形成为大致矩形板状，环状RF34的开口部45被门内板52封闭。另外，门内板52被形成为向门外侧开放的凹状，门内板52的除了上端部的外周部被多个紧固部件紧固固定在环状RF34的外周部。

此外，如图3～图5所示，在门内板52的门前侧部分和门后侧部分形成有一对检修孔52A，能够进行配置在门内板52与门外板32之间的构件等的布线作业等。另外，在门内组件50的门内侧设置有门镶边74(参照图13和图14)。

(腰线内RF)

如图3所示，腰线内RF54设在门内板52的上端部的门外侧。腰线内RF54由纤维强化树脂材料(本实施方式中为CFRP(carbon fiber reinforced plastic，碳纤维强化树脂))制造。腰线内RF54被形成为在门前后方向延伸的板状，并且以侧门20的厚度方向为板厚方向进行配置。而且，腰线内RF54与门内板52的上端部结合。由此，侧门20(门内组件50)的上端部被腰线内RF54加强。此外，腰线内RF54也可以是金属制。

(锁RF)

锁RF56为金属的板材(本实施方式中为铝系的板材)，从门上侧观察以沿着门内板52的方式弯曲为大致曲柄状。具体而言，锁RF56包括：以侧门20的厚度方向为板厚方向来配置的安装壁56A；从安装壁56A的前端向门内侧延伸的中间壁56B；从中间壁56B的门内侧端向门前侧延伸的前壁56C。而且，锁RF56经由粘接剂等与门内板52结合。另外，在安装壁56A上形成有插通螺栓的插通孔。

此外，在锁RF56上从门外侧安装有未图示的门锁装置。而且，门锁装置的门闩(未图示)与在车辆主体上固定的撞击器(未图示)卡合，从而侧门20被锁在车辆主体上。

―细节构造―

接下来，使用与图5所示的各切断线所对应的剖视图即图6～图14，说明侧门20的细节构造。

在图6示出腰线外RF36的前端部周边的构造。如该图所示，腰线外RF36的前端部延伸设置到环状RF34的前壁34C1。而且，腰线外RF36的前端部向门外侧弯曲。具体而言，腰线外RF36包括：以门厚度方向为板厚方向的焊接壁部36A；从焊接壁部36A的前端大致向门外侧延伸设置的紧固壁部36B。而且，腰线外RF36的焊接壁部36A在从门外侧与环状RF34的底壁34A重叠的状态下，在焊接点P处被焊接。

腰线外RF36的紧固壁部36B与环状RF34的前壁34C1重叠。具体而言，环状RF34的前壁34C1的后表面与腰线外RF36的紧固壁部36B的前表面接触。另外，在腰线外RF36的紧固壁部36B的门后侧设置有由金属制的板材(本实施方式中为铝系的板材)制成的上铰链保持架62。上铰链保持架62大致以门前后方向为板厚方向进行配置，上铰链保持架62的前表面与腰线外RF36的紧固壁部36B的后表面接合。另外，在上铰链保持架62的后表面固定有铰链固定用螺母N1。

另一方面，在环状RF34的前壁34C1的门前侧设置有在前柱80(车辆主体)上固定的上侧铰链64。而且，在上侧铰链64、环状RF34的前壁34C1、腰线外RF36的紧固壁部36B和上铰链保持架62上，在与铰链固定用螺母N1对应的位置分别贯通形成有插通孔，铰链固定用螺栓B1插通各插通孔且拧合于铰链固定用螺母N1。由此，上铰链保持架62、腰线外RF36的前端部即紧固壁部36B、环状RF34和上侧铰链64由用于将铰链固定的紧固部件共同紧固。另外，由此，环状RF34经由上侧铰链64与车辆主体连结，门外组件30(侧门20)能开关地被车辆主体支承。

图7示出腰线外RF36的后端部36C周边的构造。如该图所示，腰线外RF36的后端部36C延伸设置到环状RF34的底壁34A的后端部附近，从门外侧与环状RF34的底壁34A重叠。另外，在环状RF34的底壁34A的、与腰线外RF36的后端部重叠的部分的门内侧配置有锁RF56的安装壁56A。并且，在门内侧配置有门内板52。而且，在腰线外RF36、环状RF34、锁RF56和门内板52上，在与固定用螺母N2对应的位置分别贯通形成有插通孔，固定用螺栓B2插通各插通孔且拧合于固定用螺母N2。由此，腰线外RF36的后端部36C、环状RF34、锁RF56和门内板52由用于将门内组件50和门外组件30紧固的螺栓(固定用螺栓B2)共同紧固。

图13示出侧门20的上部的构造。如该图所示，腰线外RF36为向门内侧开放的帽形。具体而言，腰线外RF36包括：利用焊接与环状RF34接合的上侧凸缘部36U和下侧凸缘部36L；以及将上侧凸缘部36U的下端和下侧凸缘部36L的上端连接并且向门外侧凸出地弯曲的主体部36H。另外，环状RF34的上部为与腰线外RF方向相反的帽形。由此，利用环状RF34与腰线外RF36，沿着门腰线形成有截面为闭截面的构造。此外，在上侧凸缘部36U和下侧凸缘部36L，沿着门前后方向隔开预定的间隔进行点焊，腰线外RF36与环状RF34在未被点焊的部分(相邻的点焊部之间的部分)略微离开。因此，在图8所示的截面中，表示为下侧凸缘部36L与环状RF34离开。

图8示出侧门20的外侧手柄周边的构造。如该图所示，在环状RF34的底壁34A的门外侧配置有手柄RF38的后端部38R。另外，在环状RF34的底壁34A的门内侧配置有锁RF56的安装壁56A。即，手柄RF38与腰线外RF36接合，手柄RF38的后端部38R延伸设置到环状RF34的配置有锁RF56的安装壁56A的位置。另外，在锁RF56的安装壁56A的门内侧配置有门内板52。而且，螺母N2固定在手柄RF38的后端部38R的门外侧。在手柄RF38的后端部38R、环状RF34的底壁34A、锁RF56的安装壁56A和门内板52上，在与固定用螺母N2对应的位置分别贯通形成有插通孔，固定用螺栓B2插通各插通孔且拧合于固定用螺母N2。由此，手柄RF38、环状RF34、锁RF56和门内板52由用于将门内组件50与门外组件30紧固的螺栓(固定用螺栓B2)共同紧固。

图9示出凹槽RF40的前端部40F周边的构造，图10示出凹槽RF40的后端部40R周边的构造。如图9所示，环状RF34的凸缘34B包括：在门外板32的前端部利用边缘加工而接合的凸缘前部34B1；以及离开门外板32并且与门外板32大致平行的凸缘后部34B2。而且，凹槽RF40的前端部40F以从门外侧与环状RF34的凸缘后部34B2重叠的状态下，在焊接点P焊接在环状RF34的凸缘后部34B2。

另外，如图10所示，凹槽RF40在后部向门内侧倾斜。而且，凹槽RF40的后端部40R与环状RF34的底壁34A的门外侧的面接触。而且，在环状RF34的底壁34A的、与凹槽RF40的后端部40R接触的部分的门内侧配置有锁RF56的安装壁56A。并且，在锁RF56的安装壁56A的门内侧配置有门内板52。固定用螺母N2固定在凹槽RF40的后端部40R的门外侧的面。而且，在凹槽RF40的后端部40R、环状RF34的底壁34A、锁RF56的安装壁56A和门内板52上，在与固定用螺母N2对应的位置分别贯通形成有插通孔，固定用螺栓B2插通各插通孔且拧合于固定用螺母N2。由此，凹槽RF40的后端部40R、环状RF34、锁RF56和门内板52由用于将门内组件50和门外组件30紧固的螺栓(固定用螺栓B2)共同紧固。

图11示出防撞梁42的前端部周边的构造。如该图所示，在防撞梁42的前端部的内壁42A紧固固定有第1支架44和第2支架46。具体而言，在防撞梁42的内壁42A的门内侧配置第2支架46，还在第2支架46的门内侧配置第1支架44。而且，在防撞梁42的前端部的内壁42A上铆接固定有螺母N3，通过将螺栓B3拧合于螺母N3，从而将第2支架46和第1支架44紧固固定于内壁42A。

第1支架44包括：以门厚度方向为板厚方向的后侧接合部44A；从后侧接合部44A的前端向门内侧倾斜的余长部44B；从余长部44B的前端向门前方延伸设置的前侧焊接部44C；以及从前侧焊接部44C的前端向门外侧方向倾斜的铰链侧紧固部44D。而且，前侧焊接部44C与环状RF34的底壁34A在焊接点P被焊接。

另外，在铰链侧紧固部44D的门后侧设置有由金属制的板材(本实施方式中为铝系的板材)构成的下铰链保持架66。下铰链保持架66以门的大致前后方向为板厚方向进行配置，下铰链保持架66的前表面与第1支架44的铰链侧紧固部44D的后表面接合。另外，在上铰链保持架62的后表面固定有铰链固定用螺母N1。

另一方面，在环状RF34的前壁34C1的门前侧设置有在前柱80(车辆主体)上固定的下侧铰链68。而且，在下铰链保持架66、下侧铰链68、环状RF34的前壁34C1、和第1支架44的铰链侧紧固部44D，在与铰链固定用螺母N1对应的位置分别贯通形成有插通孔，铰链固定用螺栓B1插通各插通孔且拧合于铰链固定用螺母N1。由此，第1支架44、下铰链保持架66、环状RF34、和固定在车辆主体上的下侧铰链68由用于将铰链固定的紧固部件(铰链固定用螺栓B1和铰链固定用螺母N1)共同紧固。另外，由此，环状RF34经由下侧铰链68与车辆主体连结，门外组件30(侧门20)能开关地被车辆主体支承。

第2支架46由金属的板材(本实施方式中为铝系的板材)构成，从门上侧观察弯曲为大致曲柄状。具体而言，第2支架46以第2支架46的前端部与第2支架46的后端部相比配置在门外侧的方式弯曲为曲柄状。由此，第2支架46包括：以门厚度方向为板厚方向的后侧接合部46A；从后侧接合部46A的前端向门内侧倾斜之后进一步向门外侧倾斜的余长部46B；以及从余长部46B的前端向门前方延伸设置的前侧焊接部46C。另外，第2支架46前端部即前侧焊接部46C配置在环状RF34的凸缘34B(凸缘后部34B2)与门外板32之间，以从门外侧与环状RF34的凸缘后部34B2重叠的状态在焊接点P焊接在环状RF34的凸缘后部34B2。

图12示出防撞梁42的后端部周边的构造。如该图所示，防撞梁42的后端部的内壁42A经由第3支架48与环状RF34的后端部的底壁34A连结。该第3支架48由金属的板材(本实施方式中为铝系的板材)构成，以门的大致厚度方向为板厚方向，与环状RF34的底壁34A的门外侧接合。而且，在防撞梁42的后端部的内壁42A上铆接固定有螺母N3，通过将螺栓B3拧合于螺母N3，从而内壁42A经由第3支架48紧固固定在环状RF34的后端部。

另外，第3支架48的后端部48R延伸到环状RF34的与锁RF56重叠的部分。在第3支架48的后端部48R的门外侧的面固定有螺母N2。而且，在第3支架48的后端部48R、环状RF34和门内板52上，在与螺母N2对应的位置分别贯通形成有插通孔，螺栓B2插通各插通孔且拧合于螺母N2。由此，第3支架48、环状RF34、锁RF56和门内板52由用于将门内组件50和门外组件30紧固的螺栓(固定用螺栓B2)共同紧固。

＜作用效果＞

接下来，说明本实施方式的车用门构造的作用和效果。

在本实施方式的车用门构造S中，如图1、图2和图5所示，在构成侧门20的外观设计面的金属制的门外板32的门内侧设置有金属制的环状RF34。环状RF34以沿着门外板32的外周部的方式构成环状，与门外板32的外周部接合。而且，在环状RF34的门内侧设置有纤维强化树脂制的门内板52，门内板52紧固固定在环状RF34上。

而且，在环状RF34上接合有在门的前后方向延伸的加强部件(腰线外RF36、凹槽RF40、防撞梁42)。因此，在例如车辆碰撞时，在向在门前后方向延伸的加强部件输入负荷的情况下，能够用由具有延展性的金属构成的环状RF来承受负荷。其结果是，降低向纤维强化树脂制的门内板52输入的负荷，抑制在门内板52上产生裂痕。

另外，在本实施方式的车用门构造S中，如图6所示，腰线外RF36的前端部即紧固壁部36B、上铰链保持架62、环状RF34和固定在车辆主体上的上侧铰链64由紧固部件(铰链固定用螺栓B1和铰链固定用螺母N1)共同紧固。因此，在碰撞时输入至腰线外RF36的负荷经由上侧铰链64传递至车辆主体(前柱80)。

另外，在本实施方式的车用门构造S中，如图7所示，腰线外RF36的后端部36C、环状RF34、锁RF56和门内板52由紧固部件(螺栓B2和螺母N2)共同紧固。因此，在碰撞时输入至腰线外RF36的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。

另外，在本实施方式的车用门构造S中，如图1所示，腰线外RF36和手柄RF38被接合从而一体化，进一步如图8所示，手柄RF38的后端部38R、环状RF34、锁RF56和门内板52由紧固部件(螺栓B2和螺母N2)共同紧固。因此，在碰撞时输入至腰线外RF36的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。

另外，在本实施方式的车用门构造S中，如图9和图10所示，凹槽RF40的前端部40F与环状RF34接合，且凹槽RF40的后端部40R与环状RF34、锁RF56及门内板52由紧固部件(螺栓B2和螺母N2)共同紧固。因此，在碰撞时输入至凹槽RF40的负荷经由铰链和门锁装置传递至车辆主体。

另外，在本实施方式的车用门构造S中，如图11所示，在防撞梁42的前端部紧固固定有第1支架44和第2支架46。而且，第1支架44被焊接于环状RF34，并且，第1支架44、下铰链保持架66、环状RF34、与固定在车辆主体上的下侧铰链68由紧固部件共同紧固。另外，第2支架46的前端部与环状RF34接合。因此，在碰撞时输入至防撞梁42的负荷经由下侧铰链68传递至车辆主体。

另外，在本实施方式的车用门构造S中，在将防撞梁42的前端部与环状RF34连结的第1支架44和第2支架46中设置有对于门前后方向的余长。因此，在向防撞梁42输入碰撞负荷的情况下，第1支架44和第2支架46以在门前后方向伸长的方式变形，从而吸收碰撞能量。

另外，在本实施方式的车用侧门构造中，如图12所示，在防撞梁42的后端部紧固有第3支架48。而且，第3支架48与环状RF34、锁RF56、门内板52被共同紧固。因此，在碰撞时输入至防撞梁42的负荷经由门锁装置传递至车辆主体。

＜组装步骤、其他效果＞

接下来，说明侧门20的组装步骤，并说明上述的作用和效果以外的作用和效果。

在将如上所述构成的侧门20组装到车辆主体时，首先使侧门20的门外组件30和门内组件50分别为组件状态。此外，在门外组件30的组件的状态下，在门外板32的门内侧设置有环状RF34，环状RF34的凸缘34B的外周部与门外板32的外周部结合。另外，门外板32和环状RF34分别由铝系的金属材料构成。

然后，在门外组件30的环状RF34的前端部安装上侧铰链64和下侧铰链68，使门外组件30与车辆主体连结。具体而言，使铰链固定用螺栓B1拧合到固定在上铰链保持架62和下铰链保持架66上的铰链固定用螺母N1，将门外组件30能开关地组装到车辆主体。然后，在门外组件30能开关地组装于车辆主体的状态下，将门外组件30(侧门20)在线涂漆。

然而，在门外组件30(侧门20)的线涂漆中，门外组件30会暴露在高温下(例如180℃)。因此，环状RF34的线膨胀系数与门外板32的线膨胀系数不同时，在门外组件30的在线涂漆时，在环状RF34与门外板32之间会产生热膨胀之差。在该情况下，环状RF34与门外板32的结合部分有可能剥落，或者在门外板32上产生形变。

此处，门外板32和环状RF34如上所述为同种的金属制(铝制)。因此，能够使门外板32的线膨胀系数与环状RF34的线膨胀系数相同。因此，即使在侧门20的在线涂漆时门外组件30暴露在高温下，也能够抑制在环状RF34与门外板32之间产生热膨胀差。由此，能够抑制环状RF34和门外板32的结合部分剥落，并且能够抑制在门外板32上产生形变。因此，能够良好地将门外组件30(侧门20)在线涂漆。

然后，在将门外组件30在线涂漆后，在门外组件30的环状RF34上紧固固定门内组件50。由此，将纤维强化树脂制的门内板52固定到门外组件30。

这样，在本实施方式所涉及的车用门构造S中，使金属制(铝制)的环状RF34与金属制(铝制)的门外板32结合，使门外组件30为组件状态，门外组件30在环状RF34处与车辆主体连结。并且，在车用门构造S中，纤维强化树脂制的门内板52紧固固定于环状RF34。因此，如上所述，能够在从门外组件30取下门内板52的状态下(换言之，将门内板52紧固固定到门外组件30前)，将侧门20在线涂漆。而且，能够在侧门20的线涂漆后，将门内板52组装(紧固固定)到环状RF34。

另外，在车用门构造S中，如上所述，环状RF34结合于门外板32，环状RF34经由上侧铰链64和下侧铰链68组装于车辆主体。因此，例如通过使金属制(铝制)的环状RF34塑性变形，从而能够一边微调侧门20相对于车辆主体的位置等一边将侧门20组装到车辆主体。下面，与省略了环状RF34的比较例相比来说明这一点。即，在比较例中，由于省略了环状RF34，因此门外板32与门内板52结合，并且门内板52经由上侧铰链64及下侧铰链68与车辆主体连结。而且，由于门内板52是纤维强化树脂制，因此在使门内板52与车辆主体连结时，不能使门内板52塑性变形。因此，在使门内板52与车辆主体连结时，难以微调侧门20相对于车辆主体的位置等。

与之相对，在本实施方式中，金属制(铝制)的环状RF34经由上侧铰链64和下侧铰链68组装于车辆主体。因此，在使门内板52与车辆主体连结时，通过使金属制(铝制)的环状RF34塑性变形，从而能够微调侧门20相对于车辆主体的位置等。因此，即使在门内板52为纤维强化树脂制的情况下，也能够一边微调侧门20相对于车辆主体的位置等一边将侧门20组装到车辆主体。

另外，环状RF34、腰线外RF36、第1支架44、下铰链保持架66和上铰链保持架62分别为金属制(铝制)。因此，与上述比较例相比，能够抑制产生铰链固定用螺栓B1的螺钉松动。即，在上述比较例中，铰链利用铰链固定用螺栓B1和铰链固定用螺母N1，夹着纤维强化树脂制的门内板52固定于上铰链保持架和下铰链保持架。因此，由于铰链固定用螺栓B1和铰链固定用螺母N1所带来的紧固力而在门内板52上产生蠕动时，在铰链固定用螺栓B1上有可能产生螺钉松动。与之相对，在本实施方式中，由于环状RF34为金属制(铝制)，因此难以在环状RF34中产生蠕动。由此，与上述比较例相比，能够抑制产生铰链固定用螺栓B1的螺钉松动。

另外，在本实施方式中，为门内板52紧固固定于环状RF34的构造。因此，能够从门外侧组装被固定在门内板52的锁RF56上的门锁装置、未图示的调节器组件等功能构件，之后将门内板52紧固固定到环状RF34。由此，能够提高侧门20的组装性。另外，能够减少(减小)在门内板52上形成的检修孔52A。即，通常，为了安装上述调节器组件等，需要在门内板52的大致中央部形成比较大的检修孔。与之相对，在本实施方式中，由于能够从门外侧组装调节器组件，因此能够省略该检修孔。其结果是，能够提高侧门20的刚性，并且能够提高侧门20的NV特性。

并且，在本实施方式中，门内板52为纤维强化树脂制，在门内板52的门内侧配置有门镶边74。因此，通过将门内板52形成为构成门镶边74的一部分，从而能够实现门镶边74的小型化。

[上述实施方式的补充说明]

此外，在本实施方式中，门外板32和环状RF34为同种的金属制(铝制)，但也可以利用不同种类的金属构成门外板32与环状RF34。在该情况下，由于门外板32的线膨胀系数与环状RF34的线膨胀系数不同，因此在线涂漆时两者会产生热膨胀之差，但也可以另行设置吸收该热膨胀之差的构造。

另外，在本实施方式中，作为在门前后方向延伸的加强部件的腰线外RF36、凹槽RF40和防撞梁42以从门外侧与环状RF34的底壁34A或者凸缘34B重叠的状态接合于环状RF34，但本发明不限于此。例如，在门前后方向延伸的加强部件也可以在从门内侧与环状RF34的底壁34A重叠的状态接合于环状RF34。