缺气保用轮胎的制作方法

本发明涉及在轮胎刺破状态下也能够行驶比较长的距离的缺气保用轮胎。

背景技术：

以往，公知有具有以下部分的缺气保用轮胎：胎体，其从胎面部经由胎侧部至胎圈部的胎圈芯；束带层，其配置在胎体的外侧且胎面部的内部；以及截面大致月牙状的侧加强橡胶层，其配置在胎侧部的胎体的内侧(例如，参照下述专利文献1)。在胎圈部的外表面形成有向轮胎轴向外侧突出的轮辋保护部。该轮辋保护部在缺气保用行驶时与轮辋凸缘的外周面大范围地接触，有助于降低胎圈变形量。

并且，公知有具有以下部分的充气轮胎：胎体，其由以环状跨设并延伸在一对胎圈部之间的胎体帘布层构成；以及胎圈芯，其由配置于各胎圈部并且从轮胎轴向的内外夹持胎体帘布层的端部的内侧芯和外侧芯构成(例如，参照下述专利文献2)。

专利文献1：日本特开2014-031147号公报

专利文献2：日本特开2012-126299号公报

上述专利文献2的胎体帘布层比上述专利文献1的胎体帘布层偏向轮胎轴向外侧配置。因此，在仅将结构不同的上述专利文献2的胎体帘布层和胎圈芯用于上述专利文献1的缺气保用轮胎的情况下，需要进行配置于胎体帘布层的轮胎轴向内侧的侧加强橡胶层的尺寸的变更等，因此，存在难以兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性这样的问题。

发明者们反复专心研究的结果为，得到了以下的见解：在从轮辋保护部的顶部向胎体帘布层竖立的法线上将侧加强橡胶层的厚度与轮胎厚度的关系限定在一定范围，能够兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性。

技术实现要素：

本发明是鉴于以上那样的情况而完成的，其目的在于，提供能够兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性的缺气保用轮胎。

本发明是缺气保用轮胎，其特征在于，该缺气保用轮胎具有：胎体，其由以环状跨设并延伸在一对胎圈部之间的胎体帘布层构成；胎圈芯，其配置于所述各胎圈部并且由从轮胎轴向的内外夹持所述胎体帘布层的端部的内侧芯和外侧芯构成；以及截面大致月牙状的侧加强橡胶层，其配置在所述胎体的内侧且胎侧区域，在所述胎圈部的外表面上，在比所述侧加强橡胶层的轮胎半径方向的内端靠轮胎半径方向外侧的位置形成有向轮胎轴向外侧突出的轮辋保护部，在从所述轮辋保护部的顶部向所述胎体帘布层竖立的法线上，所述侧加强橡胶层的厚度为轮胎厚度的29％～35％。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，在从轮胎最大宽度位置向所述胎体帘布层竖立的法线上，所述侧加强橡胶层的厚度为轮胎厚度的54％～62％。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，还具有：内侧胎圈三角胶，其从所述内侧芯朝向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸；以及外侧胎圈三角胶，其从所述外侧芯朝向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸，外侧三角胶高度Ho为内侧三角胶高度Hi的120％～150％，其中，所述外侧三角胶高度Ho是从胎圈基线到所述外侧胎圈三角胶的前端的轮胎半径方向距离，内侧三角胶高度Hi是从胎圈基线到所述内侧胎圈三角胶的前端的轮胎半径方向距离。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，所述轮辋保护部的所述顶部位于比所述外侧胎圈三角胶的所述前端靠轮胎半径方向的内侧的位置。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，所述侧加强橡胶层的复弹性模量为9MPa～14MPa。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，所述轮辋保护部的复弹性模量为8MPa～12MPa。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，还具有胎侧胶，该胎侧胶在轮胎轴向外侧覆盖所述胎体和边口橡胶的一部分，并且形成胎侧部的外表面，所述胎侧胶的复弹性模量为4MPa～6MPa。

在本发明的所述缺气保用轮胎中，优选为，所述内侧胎圈三角胶和所述外侧胎圈三角胶的复弹性模量为50MPa～70MPa。

发明效果

本发明的缺气保用轮胎具有：胎体，其由以环状跨设并延伸于一对胎圈部之间的胎体帘布层构成；胎圈芯，其由配置于各胎圈部并且从轮胎轴向的内外夹持胎体帘布层的端部的内侧芯和外侧芯构成；以及截面大致月牙形的侧加强橡胶层，其配置在胎体的内侧且胎侧区域。

这样的本发明的胎体帘布层例如比具有以下部分的胎体帘布层偏向轮胎轴向外侧配置：主体部，其从胎面部经由胎侧部至胎圈部的胎圈芯；以及折返部，其与该主体部相连且绕胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧的折返。由此，本发明的缺气保用轮胎能够减小从胎体帘布层到轮胎的外表面的厚度，因此，能够增大侧加强橡胶层的厚度与轮胎厚度的比例，从而能够提高缺气保用耐久性。

在胎圈部的外表面上，在比侧加强橡胶层的轮胎半径方向的内端靠轮胎半径方向外侧的位置形成有向轮胎轴向外侧突出的轮辋保护部。在从轮辋保护部的顶部向胎体帘布层竖立的法线上，侧加强橡胶层的厚度被限定为轮胎厚度的29％～35％。由此，本发明的缺气保用轮胎能够维持缺气保用行驶时的弯曲刚性并且抑制正常行驶时的纵向弹性的增加。因此，本发明的缺气保用轮胎能够兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性。

附图说明

图1是示出本发明的充气轮胎的一例的剖视图。

图2是示出图1的胎侧部和胎圈部的放大剖视图。

图3是图1的胎圈部的放大剖视图。

标号说明

T：缺气保用轮胎；4：胎圈部；5：胎圈芯；6：胎体帘布层；10：侧加强橡胶层；12：轮辋保护部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1中示出本实施方式的正规状态的缺气保用轮胎(以下，有时简称作“轮胎”。)T的右半部分的剖视图。图2是图1的胎侧部和胎圈部的放大剖视图。图3是图1的胎圈部的放大剖视图。

这里，所述“正规状态”是轮胎T组装在正规轮辋上并且填充有正规内压的无负载的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎的各部分的尺寸是在正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中，对每个轮胎按照该规格而确定的轮辋，例如，如果是JATMA，则是标准轮辋，如果是TRA，则是“Design Rim”，如果是ETRTO，则是“Measuring Rim”。

“正规内压”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中，对每个轮胎按照各规格而确定的空气压，如果是JATMA，则是最高空气压，如果是TRA，则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，如果是ETRTO，则是“INFLATION PRESSURE”，在轮胎为乘用车用的情况下，是180kPa。

如图1所示，本实施方式的轮胎T具有胎体6、带束层7、胎圈芯5、以及侧加强橡胶层10。

胎体6由至少一层在本实施方式中为一层的胎体帘布层6A构成，该胎体帘布层6A以环状跨设并延伸在一对胎圈部4、4之间。胎体帘布层6A的胎体帘线相对于轮胎赤道C方向以例如75°～90°的角度排列，其中胎体帘线例如由芳族聚酰胺或人造纤维等有机纤维构成。

本实施方式的胎体帘布层6A的轮胎半径方向的内端6i(图2中示出)不折返，而在胎圈芯5处终止。与例如具有从胎面部2经由胎侧部3至胎圈部4的胎圈芯5的主体部(省略图示)和与该主体部相连并且绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部(省略图示)的现有的胎体帘布层的主体部相比，这样的胎体帘布层6A在从胎侧部3到胎圈部4的范围偏向轮胎轴向外侧地配置。由此，本实施方式的轮胎T能够在胎圈部4侧使从胎体帘布层6A到轮胎T的外表面Ts的厚度W1减小(图3中示出)。由此，轮胎T能够在正常行驶时抑制正常行驶时的轮胎T的纵向弹性变大，因此，能够提高乘坐舒适性。

如图1所示，在胎体帘布层6A的轮胎轴向外侧设置有胎侧胶3G。胎侧胶3G在轮胎轴向外侧覆盖胎体6和边口橡胶4G的一部分，并且形成胎侧部3的外表面。并且，在胎体帘布层6A的内侧设置有内衬层橡胶11G。内衬层橡胶11G由不透气性优异的橡胶构成，配置在胎体6和侧加强橡胶层10的内侧。

带束层7由至少两层在本实施方式中为轮胎半径方向内、外两层的带束帘布层7A、7B构成，该带束帘布层7A、7B配置在胎体6的轮胎半径方向外侧且胎面部2的内部。各带束帘布层7A、7B具有相对于轮胎赤道C以15°～40°的角度倾斜且由例如钢、芳族聚酰胺或人造纤维等构成的高弹性的环带帘线。而且，各带束帘布层7A、7B以环带帘线彼此交叉的方式重叠。也可以在带束层7的轮胎半径方向的外侧适当配置呈螺旋状沿轮胎周向卷绕的束带层(バンド層)。并且，在带束层7的轮胎半径方向的外侧配置有胎面胶2G。该胎面胶2G形成胎面部2的外表面(接地表面)。

胎圈芯5配置于各胎圈部4、4。如图2所示，本实施方式的胎圈芯5由内侧芯5i和外侧芯5o构成，该内侧芯5i和外侧芯5o从轮胎轴向的内外夹持胎体帘布层6A的轮胎半径方向内侧的端部6e。另外，胎体帘布层6A的端部6e是包含胎体帘布层6A的内端6i在内的在胎圈部4内延伸的部分。内侧芯5i和外侧芯5o是通过将非拉伸性的胎圈线(省略图示)在轮胎周向上卷绕多圈而形成的。

如图1所示，在本实施方式的胎圈部4设置有内侧胎圈三角胶8i、外侧胎圈三角胶8o以及边口橡胶4G。并且，在本实施方式的胎圈部4的外表面4s形成有轮辋保护部12。

如图2所示，内侧胎圈三角胶8i从内侧芯5i朝向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸。本实施方式的内侧胎圈三角胶8i沿着内侧芯5i和胎体帘布层6A的轮胎轴向内侧配置。内侧胎圈三角胶8i设置有向轮胎半径方向外侧凸出的前端8ie。

外侧胎圈三角胶8o从外侧芯5o朝向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸。本实施方式的外侧胎圈三角胶8o沿着外侧芯5o和胎体帘布层6A的轮胎轴向外侧配置。外侧胎圈三角胶8o设置有向轮胎半径方向外侧凸出的前端8oe。

外侧三角胶高度Ho优选设定为大于内侧三角胶高度Hi。外侧三角胶高度Ho是从胎圈基线BL到外侧胎圈三角胶8o的前端8oe的轮胎半径方向上的距离。内侧三角胶高度Hi是从胎圈基线BL到内侧胎圈三角胶8i的前端8ie的轮胎半径方向上的距离。

这样，在本实施方式中，由于能够使内侧胎圈三角胶8i的前端8ie和外侧胎圈三角胶8o的前端8oe在轮胎半径方向上分离，因此，能够防止在前端8ie、8oe附近产生应力集中。并且，在轮胎T中，由于能够缩小比外侧胎圈三角胶8o散热困难的内侧胎圈三角胶8i的体积，因此，能够抑制胎圈部4的发热。另外，由于外侧胎圈三角胶8o的发热所产生的热释放给胎圈部4的外表面4s和轮辋R的轮辋凸缘Rf，因此，能够防止胎圈部4的发热增加。由此，胎圈部4的耐久性提高。

为了有效地发挥这样的作用，外侧三角胶高度Ho优选设定为内侧三角胶高度Hi的120％～150％。另外，当外侧三角胶高度Ho不到内侧三角胶高度Hi的120％时，无法使内侧胎圈三角胶8i的前端8ie和外侧胎圈三角胶8o的前端8oe足够分离，有可能无法提高胎圈部4的耐久性。相反，当外侧三角胶高度Ho超过内侧三角胶高度Hi的150％时，外侧胎圈三角胶8o的发热增加，有可能无法充分提高胎圈部4的耐久性。出于这样的观点，外侧三角胶高度Ho优选在内侧三角胶高度Hi的125％以上，并且优选在145％以下。

为了进一步提高上述的作用效果，还可以使内侧胎圈三角胶8i的复弹性模量E*与外侧胎圈三角胶8o的复弹性模量E*不同。例如，通过采用具有比内侧胎圈三角胶8i的复弹性模量E*大的复弹性模量E*的外侧胎圈三角胶8o，能够提高轮辋凸缘Rf侧的胎圈部4的刚性。另外，在本说明书中，复弹性模量E*是基于JIS-K6394的规定，在下述的条件下使用(株)岩本制作所制的粘弹性分光仪进行测定的值。

初始拉伸应变：10％

动态应变的振幅：±2％

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测定温度：70℃

如图1所示，边口橡胶4G包含基部4Ga、内侧部4Gb以及外侧部4Gc，截面形成为大致U字状。基部4Ga配置在内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o的轮胎半径方向内侧，形成胎圈部4的底面。

内侧部4Gb沿着内侧胎圈三角胶8i的轮胎轴向内侧从基部4Ga向轮胎半径方向外侧延伸。内侧部4Gb覆盖内衬层橡胶11G的轮胎半径方向的内端部而终止。

外侧部4Gc沿着外侧胎圈三角胶8o的轮胎轴向外侧从基部4Ga向轮胎半径方向外侧延伸。该外侧部4Gc形成胎圈部4的外表面4s。如图2所示，外侧部4Gc的轮胎半径方向的外端4e的距离胎圈基线BL的轮胎半径方向上的高度H4设定为大于外侧三角胶高度Ho。由此，在本实施方式中，能够使外侧部4Gc的外端4e和外侧胎圈三角胶8o的前端8oe在轮胎半径方向上分离，因此，能够防止在外端4e和前端8oe附近产生应力集中。并且，外侧部4Gc的外端4e侧被胎侧胶3G覆盖。

如图1所示，轮辋保护部12在比侧加强橡胶层10的轮胎半径方向的内端10i靠轮胎半径方向外侧的位置向轮胎轴向外侧突出。本实施方式的轮辋保护部12在轮胎周向上连续延伸。本实施方式的轮辋保护部12包含顶部12a、外侧倾斜部12b以及内侧倾斜部12c，形成为截面大致三角形。

如图2所示，顶部12a是轮辋保护部12的向轮胎轴向外侧最突出的部分。另外，在该最突出的部分在轮胎半径方向上连续的情况下，该突出部分的轮胎半径方向的中间位置被确定为顶部12a。本实施方式的顶部12a超过轮辋凸缘Rf而向轮胎轴向外侧突出。本实施方式的顶部12a位于比侧加强橡胶层10的内端10i靠轮胎半径方向的外侧的位置。并且，顶部12a位于比外侧胎圈三角胶8o的前端8oe靠轮胎半径方向的内侧的位置。在本实施方式中，如图3所示，使侧加强橡胶层10的内端10i和外侧胎圈三角胶8o的前端8oe在轮胎半径方向上与法线(以下，有时简称作“第一法线”。)NL1分离，该法线NL1从顶部12a向胎体帘布层6A竖立。

通常情况下，缺气保用行驶时的胎圈部4的最大变形作用在第一法线NL1上。在本实施方式中，能够使侧加强橡胶层10的内端10i和外侧胎圈三角胶8o的前端8oe与第一法线NL1分离，因此，能够防止在侧加强橡胶层10的内端10i和外侧胎圈三角胶8o的前端8oe附近产生应力集中。

如图2所示，在本实施方式中，从胎圈基线BL到顶部12a的轮胎半径方向上的高度H5设定为从胎圈基线BL到轮胎最大宽度位置13的轮胎半径方向上的高度H6的50％～70％。另外，轮胎最大宽度位置13是在所述正规状态下根据刨除了设置于胎侧部3的文字、图案以及轮辋保护部12等的轮胎截面轮廓形状J(图1中示出)而确定的。并且，轮胎最大宽度位置13的高度H6设定为距离胎圈基线BL的轮胎截面高度H(图1中示出)的42％～52％。

外侧倾斜部12b从顶部12a与轮胎最大宽度位置13相连。本实施方式的外侧倾斜部12b由胎侧胶3G形成。

内侧倾斜部12c从顶部12a与胎圈部4的外表面4s相连。在本实施方式的内侧倾斜部12c中，除了由胎侧胶3G形成的顶部12a附近以外，其余部分由边口橡胶4G形成。在缺气保用行驶时，内侧倾斜部12c倚靠并接触轮辋凸缘Rf。由此，轮胎T能够减轻缺气保用行驶时的纵向挠曲量。

如图1所示，侧加强橡胶层10配置在胎体6的内侧且胎侧区域。侧加强橡胶层10的厚度从轮胎半径方向的中央部分朝向轮胎半径方向的内端10i逐渐减小。侧加强橡胶层10的厚度从轮胎半径方向的中央部分朝向轮胎半径方向的外端10o逐渐减小。由此，侧加强橡胶层10的截面形成为大致月牙形。这样的侧加强橡胶层10能够提高胎侧部3的弯曲刚性。由此，轮胎T限制了轮胎刺破时的纵向挠曲，从而能够确保缺气保用耐久性。

在本实施方式的轮胎T中，由于胎体帘布层6A在从胎侧部3到胎圈部4的范围内偏向轮胎轴向外侧配置，因此，能够使侧加强橡胶层10的厚度W2(图3中示出)大于现有的缺气保用轮胎(省略图示)的侧加强橡胶层的厚度，其中，侧加强橡胶层10配置于胎体帘布层6A的轮胎轴向内侧。由此，轮胎T能够提高侧加强橡胶层10的弯曲刚性，因此，能够提高缺气保用耐久性。

如图3所示，在本实施方式的轮胎T中，在第一法线NL1上，侧加强橡胶层10的厚度W2a被限定为轮胎厚度W3a的29％～35％。如上所述，缺气保用行驶时的胎圈部4的最大变形作用于第一法线NL1(图3中示出)上。这样，在本实施方式的轮胎T中，在第一法线NL1上，侧加强橡胶层10的厚度W2a与轮胎厚度W3a的比例设定为大于现有的缺气保用轮胎(省略图示)，因此，能够提高缺气保用行驶时的弯曲刚性，减小胎圈部4所产生的变形。而且，由于侧加强橡胶层10的厚度W2a被限定在轮胎厚度W3a的35％以下，因此，能够抑制正常行驶时的轮胎T的纵向弹性变大。因此，本实施方式的轮胎T能够兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性。

另外，当侧加强橡胶层10的厚度W2a不到轮胎厚度W3a的29％时，有可能无法充分维持缺气保用行驶时的侧加强橡胶层10的弯曲刚性。另一方面，当侧加强橡胶层10的厚度W2a超过轮胎厚度W3a的35％时，正常行驶时的轮胎T的纵向弹性有可能伴随着侧加强橡胶层10的厚度的增加而增大。出于这样的观点，在第一法线NL1上，侧加强橡胶层10的厚度W2a优选在轮胎厚度W3a的31％以上，并且优选在轮胎厚度W3a的33％以下。

为了高水平地兼顾上述的缺气保用耐久性和乘坐舒适性，侧加强橡胶层10的复弹性模量E*优选设定为9MPa～14MPa。另外，当侧加强橡胶层10的复弹性模量E*不到9MPa时，加强橡胶层10的刚性变小，有可能无法充分维持缺气保用行驶时的侧加强橡胶层10的弯曲刚性。相反，当侧加强橡胶层10的复弹性模量E*超过14MPa时，加强橡胶层10的刚性变大，正常行驶时的轮胎T的纵向弹性有可能变大。出于这样的观点，侧加强橡胶层10的复弹性模量E*优选在11MPa以上，并且优选在13MPa以下。

在第一法线NL1上配置有构成轮辋保护部12的边口橡胶4G。为了高水平兼顾上述的缺气保用耐久性和乘坐舒适性，构成轮辋保护部12的边口橡胶4G的复弹性模量E*优选设定为8MPa～12MPa。另外，当边口橡胶4G的复弹性模量E*不到8MPa时，有可能无法充分限制轮胎刺破时的纵向挠曲。相反，当边口橡胶4G的复弹性模量E*超过12MPa时，正常行驶时的轮胎T的纵向弹性有可能变大。出于这样的观点，边口橡胶4G的复弹性模量E*优选在9MPa以上，且优选在11MPa以下。同样地，在第一法线NL1上，边口橡胶4G的厚度W4a优选为轮胎厚度W3a的35％～42％。

在第一法线NL1上配置有外侧胎圈三角胶8o。因此，出于与上述的轮辋保护部12相同的观点，外侧胎圈三角胶8o的复弹性模量E*优选在50MPa以上，更优选在55MPa以上，并且优选在70MPa以下，更优选在65MPa以下。同样地，在第一法线NL1上，外侧胎圈三角胶8o的厚度W7a优选为轮胎厚度W3a的5％～12％。由此，轮胎T能够更高水平地兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性。

为了与侧加强橡胶层10协作而减小缺气保用行驶时的挠曲，提高胎圈部4的刚性很重要。因此，内侧胎圈三角胶8i的复弹性模量E*也优选设定在与外侧胎圈三角胶8o的复弹性模量E*相同的范围。

在缺气保用行驶时，内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o的发热容易变大。这样的发热阻碍缺气保用耐久性的提高。因此，为了维持内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o的刚性并且抑制发热，内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o的损耗角正切tanδ优选设定为0.10～0.13。另外，损耗角正切tanδ与上述的复弹性模量E*用同一方法测定。

另外，当内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o的损耗角正切tanδ超过0.13时，有可能无法充分减少各胎圈三角胶8i、8o的发热。相反，当损耗角正切tanδ不到0.10时，有可能无法充分维持各胎圈三角胶8i、8o的刚性。出于这样的观点，损耗角正切tanδ优选在0.12以下，并且优选在0.11以上。

在本实施方式的轮胎T中，与在第一法线NL1上增大侧加强橡胶层10的厚度W2a相应地，如图2所示，在法线(以下，有时简称作“第二法线”。)NL2上，使侧加强橡胶层10的厚度W2b比现有的缺气保用轮胎(省略图示)的侧加强橡胶层的厚度小，其中，法线NL2从轮胎最大宽度位置13向胎体帘布层6A竖立。由此，轮胎T能够减小正常行驶时的纵向弹性，因此，能够提高乘坐舒适性。

为了有效地发挥这样的作用，在第二法线NL2上，侧加强橡胶层10的厚度W2b优选设定为轮胎厚度W3b的54％～62％。另外，当侧加强橡胶层10的厚度W2b超过轮胎厚度W3b的62％时，有可能无法充分减小正常行驶时的纵向弹性。相反，当侧加强橡胶层10的厚度W2b不到轮胎厚度W3b的54％时，有可能无法充分维持缺气保用行驶时的侧加强橡胶层10的弯曲刚性。出于这样的观点，侧加强橡胶层10的厚度W2b优选在轮胎厚度W3b的60％以下，且优选在轮胎厚度W3b的56％以上。

并且，在第二法线NL2上配置有胎侧胶3G。为了高水平地兼顾上述的缺气保用耐久性和乘坐舒适性，胎侧胶3G的复弹性模量E*优选设定为4MPa～6MPa。另外，当胎侧胶3G的复弹性模量E*超过6MPa时，正常行驶时的轮胎T的纵向弹性有可能增大。相反，当胎侧胶3G的复弹性模量E*不到4MPa时，有可能无法充分限制轮胎刺破时的纵向挠曲。同样地，在第二法线NL2上，胎侧胶3G的厚度W8b优选为轮胎厚度W3b的18％～26％。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细描述，但本发明不限于图示的实施方式，能够变形为各种方式而进行实施。

【实施例】

具有图1的基本结构的缺气保用轮胎是根据表1的规格而试制的，对缺气保用耐久性和乘坐舒适性进行了测试。共同规格如下。

轮胎尺寸：245/45RF18

轮辋尺寸：18×8.0J

边口橡胶的外侧部的高度H4：50mm

轮胎最大宽度位置的高度H6：50.5mm

轮胎截面高度H：108mm

第一法线上的轮胎厚度W3a：20mm

第二法线上的轮胎厚度W3b：13mm

内侧三角胶高度Hi：30mm

测试方法如下。

＜缺气保用耐久性＞

将各测试用轮胎组装在上述轮辋上，在下述的条件下，使其在直径1.7m的试验用滚筒上行驶，测定直至轮胎产生异音为止的行驶距离。结果用实际行驶距离表示。数值越大，缺气保用耐久性越好，如果在100km以上，则满足所要求的缺气保用耐久性。

内压：0kPa

载荷：4.53kN

速度：80km/h

＜乘坐舒适性＞

将各测试用轮胎组装在上述轮辋上并且填充内压210kPa，安装于排气量3500cc的FR(Front Engine,Rear Drive：前置发动机、后轮驱动)车的所有轮上，并且一名驾驶员驾车行驶于干燥沥青路面的测试跑道上，通过驾驶员的感官评价对与弹性上的动作、碰撞的硬度、刚性感等相关的特性进行评价。结果用以实施例1为100的指数表示。数值越大，乘坐舒适性越好，如果在90以上，则满足所要求的乘坐舒适性。

在表1中示出测试结果。

【表1】

测试的结果为，能够确认：与比较例的缺气保用轮胎相比，实施例的缺气保用轮胎能够兼顾缺气保用耐久性和乘坐舒适性。