本公开涉及一种用于在再生制动协调控制系统中控制制动力的方法，更具体地，涉及一种通过考虑能够执行后轮的再生制动的环保型车辆中的再生制动协调控制系统中因滑行行驶所产生的再生制动力，来控制前轮和后轮的制动力的方法。
背景技术：
通常，在前轮和后轮两者中执行再生制动的环保型车辆(混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆等)中的再生制动协调控制不同于在现有技术中仅在前轮中执行再生制动的车辆的情况。
在仅执行前轮再生制动的环保型车辆中，在前轮中设置有驱动电动机，在通过从驱动电动机对电池进行充电来回收能量时产生再生制动力，并且该制动力仅施加于前轮。在这种情况下，由于即使前轮的总制动力因前轮的再生制动力而增大，车辆将旋转的可能性也低，因此可以使再生制动力产生量最大化，以回收最大量的能量。此外，通过仅考虑前轮的再生制动力，还提供用于对液压制动力(即摩擦制动力)进行协调控制的系统。
然而，在能够执行前轮和后轮两者的再生制动的环保型车辆的情况下，由于再生制动力甚至施加到后轮，因此当为了回收大量能量而使后轮的再生制动力增加时，后轮比前轮更早地锁定，结果，车辆将旋转的可能性增加。因此，在像前轮再生制动车辆一样增加再生制动力方面存在限制。
在存在当加速踏板和制动踏板关闭时(即，在非加速和非制动情况的滑行行驶期间)产生的再生制动力的情况下，当加速踏板和制动踏板关闭时的再生制动的制动力以及由制动控制器控制的再生制动力和摩擦制动力同时施加到车辆。
以下，将由滑行行驶产生的再生制动力称为滑行再生制动力。
在这种情况下，当在制动控制器中不包括滑行制动力地分配前轮和后轮的制动力时，存在的问题是，因实际上包括滑行再生制动力，后轮制动力增加，结果，后轮将比前轮更早地锁定的可能性增加。
在该背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景的理解，并且因此其可以包含不形成在本国已为本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
技术实现要素：
本公开提供了在再生制动协调控制系统中控制制动力的方法，其在能够执行后轮或者前轮和后轮两者的再生制动环保型车辆中，考虑包括后轮的滑行再生制动力在内的总车辆制动力的分配，来前轮和后轮的制动力，由此防止后轮比前轮更早地锁定，从而改善车辆制动稳定性，同时能够最大化地使用后轮的再生制动力。
在一个方面，本公开提供了一种用于在再生制动协调控制系统中控制制动力的方法，包括：第一步骤，在滑行行驶期间执行制动的状态下，当车辆减速度小于基准减速度时，由制动控制器以产生前轮和后轮中至少一者的再生制动力的方式分配前轮和后轮的制动力，并分配后轮制动力仅达后轮限制制动力；以及第二步骤，当车辆减速度等于或大于基准减速度时，由制动控制器根据设定的制动力分配比来分配前轮和后轮的制动力。
在优选实施例中，在第一步骤中，在制动初期可以仅控制后轮再生制动力增加，并且可以控制由后轮再生制动力和滑行再生制动力构成的后轮制动力仅增加到后轮限制制动力。此外，在车辆减速度小于基准减速度的状态下，当后轮制动力达到后轮限制制动力时，可以控制后轮制动力维持后轮限制制动力，并且控制前轮制动力增加。此外，在车辆减速度小于基准减速度的状态下，在分配到前轮的制动力的情况下，可以仅控制前轮再生制动力增加直至最大前轮再生制动力，之后，可以控制前轮摩擦制动力控制增加。
在另一优选实施例中，在第一步骤中，由于后轮限制制动力具有与滑行再生制动力相同的值，因此在车辆减速度小于基准减速度的状态下，可以控制后轮制动力维持滑行再生制动力，并且可以仅控制前轮制动力增加。此时，在分配到前轮的制动力的情况下，可以首先仅控制前轮再生制动力增加，之后，可以控制前轮摩擦制动力增加。
在另一优选实施例中，在第一步骤中，在车辆减速度小于具有比基准减速度小的值的第一减速度的状态下，在制动初期可以控制后轮制动力维持滑行再生制动力，并且可以仅控制前轮再生制动力增加。此外，当车辆减速度等于或大于所述第一减速度但小于第二减速时，可以仅控制后轮制动力增加，所述第二减速度具有大于所述第一减速度但小于基准减速度的值。此外，在分配到前轮的制动力的情况下，当车辆减速度等于或大于所述第一减速度但小于所述第二减速度时，可以仅分配前轮再生制动力以维持最大前轮再生制动力。此外，当车辆减速度等于或大于所述第二减速度但小于基准减速度时，可以控制前轮再生制动力维持最大前轮再生制动力，并且可以仅控制前轮摩擦制动力增加。而且，当车辆减速度等于或大于所述第一减速度但小于所述第二减速度时，在分配给后轮的制动力的情况下，可以仅控制后轮再生制动力增加。可以控制由后轮再生制动力和滑行再生制动力构成的后轮制动力仅增加直至后轮限制制动力。此外，在车辆减速度等于或大于所述第二减速度但小于基准减速度的状态下，当后轮制动力达到后轮限制制动力时，控制后轮制动力维持后轮限制制动力。
在第二步骤中，前轮制动力分配为“td*cf/(cf+cr)+t1*cf/(cf+cr)”的值，并且后轮制动力分配为“td*cr/(cf+cr)-t1*cf/(cf+cr)+t1”的值，其中，td表示根据操作制动踏板的驾驶者要求的制动力，t1表示滑行再生制动力，cf/(cf+cr)表示取决于基于制动系统确定的分配线的制动力分配比的前轮制动力比率，cr/(cf+cr)表示取决于基于制动系统确定的分配线的制动力分配比的后轮制动力比率。
在第二步骤中，在分配到后轮的制动力的情况下，后轮再生制动力可以增加直至最大后轮再生制动力，之后，可以控制后轮再生制动力控制维持最大后轮再生制动力，并且可以仅控制后轮摩擦制动力增加。
在分配到前轮的制动力的情况下，可以控制前轮再生制动力维持最大前轮再生制动力，并且可以仅控制前轮摩擦制动力增加。
根据本公开，在再生制动协调控制系统中控制制动力的方法，在能够执行后轮或者前轮和后轮两者的再生制动的环保型车辆中，在分配前轮和后轮的制动力时考虑包括滑行再生制动力在内的总车辆制动力的分配，来控制前轮和后轮的制动力，由此防止后轮比前轮更早地锁定，确保车辆制动稳定性，同时能够最大化地使用后轮的再生制动力，从而通过经由再生制动的能量回收量，实现燃料效率的提高。
以下讨论本公开的其它方面和优选实施例。
附图说明
现在将参考附图中所示的其某些示例性实施例来详细描述本公开的上述和其它特征，在下文中仅通过说明的方式给出，因此不限制本公开，其中：
图1是示出根据本公开的示例性实施例的用于控制制动力的方法的概念图；
图2是示出根据本公开的另一示例性实施例的用于控制制动力的方法的概念图；以及
图3是示出根据本公开的又一示例性实施例的用于控制制动力的方法的概念图。
应当理解，附图不一定按比例绘制，呈现说明本公开的基本原理的各种优选特征的略微简化的表示。本文公开的本公开的具体设计特征(包括例如特定尺寸、取向、位置和形状)将部分地由特定预期应用和使用环境来确定。
在附图中，附图标记在整个附图的几个附图中表示本公开的相同或等同的部分。
具体实施方式
应当理解，在此所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语包括机动车辆，一般地，诸如包括运动型多用途车辆(suv)的客车、公共汽车、卡车、各种商用车辆，包括各种船和船，飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插入式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其它替代燃料车辆(例如，源自除石油以外的资源的燃料)。如在此所提及的，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源例如基于汽油的动力和基于电力的动力的车辆。
在此使用的术语仅仅是为了描述特定实施例的目的，并且不旨在限制本公开。如本文所使用的，除非上下文另有明确说明，否则单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式。还应当理解，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包含”指定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除存在或添加一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合。如在此所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，否则词语“包括”及其变化形式将被理解为暗示包括所述元件，但不排除任何其它元件。另外，说明书中描述的术语“单元”、“器”、“件”和“模块”表示用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可以通过硬件部件或软件部件和其组合来实施。
此外，本公开的控制逻辑可以实现为包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质还可以分布在网络耦合的计算机系统中，使得计算机可读介质以分布式方式存储和执行，例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(can)。
在下文中将详细参考本公开的各种实施例，其示例在附图中示出并在下面描述。虽然将结合示例性实施例描述本公开，但是将理解的是，本描述并不旨在将本公开限于那些示例性实施例。相反，本公开旨在不仅覆盖示例性实施例，而且覆盖可以包括在由所附权利要求限定的本公开的精神和范围内的各种替代、修改、等同和其它实施例。
本公开涉及一种用于在新型再生制动协调控制系统中控制制动力的方法，该方法能够实现在后轮中执行再生制动的环保型车辆或者在前轮和后轮两者中执行再生制动的环保车辆(混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆等)的制动稳定性、性能和燃料效率的提高。
根据本公开的用于在再生制动协调控制系统中控制制动力的方法是如下一种制动力控制方法，其基于在后轮或前轮和后轮两者中执行再生制动的环保型车辆中可以独立地控制前轮和后轮的制动力的制动系统，考虑包括在滑行行驶期间产生的再生制动(或者，称为“滑行再生”)的制动力在内的车辆的总制动力，并且确保制动稳定性，并使通过再生制动的能量回收率最大化，以提高燃料效率。
用于实现根据本公开的再生制动协调控制系统中的制动力控制方法的制动系统是独立的系统，其可以独立地控制前轮和后轮的摩擦制动力，执行再生制动力和摩擦制动力的协调和控制，并且独立地操作制动踏板并产生制动力(作为一个示例，通过使用踏板模拟器等实现)，并且被配置为包括制动控制器，用于控制摩擦制动力和再生制动力。
制动系统被配置为获得关于滑行再生产生量(在滑行行驶期间产生的再生制动力的产生量)的信息。例如，制动系统可以被配置为包括可以存储预定的滑行再生产生量信息或附加地接收滑行再生产生量信息的系统。
在本说明书中，除了制动系统之外，将描述根据本公开的在再生制动协调控制系统中控制制动力的方法，其包括基于对滑行再生产生量进行控制的车辆控制器来适当地分配前轮和后轮的再生制动力和摩擦制动力的制动力分配方法。
在这方面，在本说明书中，通过附图的制动线，旨在描述用于控制根据本公开的再生制动协调控制系统中的制动力的方法的实施方式示例，但是其公开内容不受实施示例的限制，并且应被解释为包括包含本公开的要点的各种实施方式示例。
制动系统用于根据制动线分配前轮和后轮的制动力，制动线被设定为在限制后轮比前轮更早地锁定的范围内使再生制动力最大化。
因此，根据本公开的优选实施例，当在滑行行驶期间进行制动时，以产生前轮和后轮中至少一者的再生制动力的方式分配前轮和后轮的制动力，并且为了减小后轮比前轮更早地锁定的可能性，在设定的基准减速度之前的制动区域，即直到车辆的减速度达到基准减速度之前，仅向后轮分配后轮制动力达限制制动力，并且在基准减速度以上的制动区域中，根据设定的制动力分配比来分配前轮和后轮的制动力。
以下，将参考附图详细描述根据本公开的再生制动协调控制系统中的制动力控制方法。
图1至图3示出了使用这种制动系统的本公开的不同实施例的制动线图，并且示出了包括滑行再生的总制动力的分配，示出了前轮和后轮之间的制动力分配关系。
通常的制动控制器基于图1至图3的分配线1(制动力t1作为基准点的通常的制动力分配线)执行前轮和后轮的制动力分配，而不考虑由滑行驱动产生的再生制动力。
根据本公开的制动控制器，在执行后轮的再生制动的车辆或执行前轮和后轮两者的再生制动的车辆中通过摩擦制动力和再生制动力的协调控制进行制动力控制时，考虑在滑行行驶期间另外产生的再生制动力，来控制总车辆制动力，并且在本公开的实施方式示例中，通过根据实际制动分配线以及图1至图3的分配线2执行前轮和后轮的制动力分配来控制总车辆制动力。
分配线2作为用于对包括滑行再生制动力(由滑行行驶产生的再生制动力)在内的总车辆制动力进行制动力分配的制动线图，是按照与现有技术中的分配线1相同的斜率将车辆的总制动力分配给前轮和后轮的制动力的线。
通过考虑用于产生制动力的制动单元的设计要素，可以对每个车辆适当地设定分配线2的制动力分配比。
实际制动分配线是以基准减速度s为基准，在基准减速度之后的制动区域中具有与分配线2相同的制动力分配比，而在基准减速度s之前的制动区域中具有与分配线2不同的制动力分配比的制动线，并且通过考虑通过滑行行驶分配给后轮的再生制动力，在基准减速度s之前的制动区域中，后轮制动力的比率被设定得高于分配线2。
也就是说，实际制动分配线作为用于分配包括由滑行行驶产生的再生制动力在内的总车辆制动力的制动线，在基准减速度s之后的制动区域中具有与分配线2相同的制动力分配比，在基准减速度s之前的制动区域中，与分配线2的制动力分配比相比，相对增加后轮制动力的比率，并将该比率限制在预定范围，从而通过减少因后轮制动力较大而使后轮比前轮锁定得早的情况来提高制动稳定性，并且通过尽可能多地使用后轮的再生制动力来提高燃料效率。
基准减速度s作为实际制动分配线与分配线2彼此交叉的点处的减速度值，考虑到滑行再生制动力被分配到后轮，被设定为通过减少后轮比前轮更早地锁定的情况来提高制动稳定性，并且尽可能多地使用后轮的再生制动力。
具体地，基准减速度s是将滑行再生制动力和后轮再生制动力合计得到的后轮的总制动力与前轮的总制动力以预定比率同时产生时的减速度。
这里，当参考图1描述本公开的优选实施例时，在驾驶者在驾驶期间松开加速踏板，执行滑行行驶的情况下，由作为制动控制器的上位控制器的车辆控制器产生的滑行再生(即，由滑行行驶执行的再生制动)而导致的车辆减速度按照以下方式产生：大小值(减速度大小值)增加，直到制动力达到t1，并且此时，制动控制器不控制前轮和后轮的摩擦制动力和再生制动力。
当检测到加速踏板的关闭信号和制动踏板的关闭信号时，车辆控制器确定在滑行行驶期间由再生制动产生的制动力t1。
这里，通过滑行行驶产生的再生制动力(在后轮作为再生制动力产生的)t1的值，以及在基准减速度s之前的制动区域中用于限制后轮制动力的后轮限制制动力t2的值，可以根据情况而改变。
为了抑制后轮比前轮更早地锁定的情况，后轮限制制动力t2被适当地设定为小于最大后轮再生制动力的值。
滑行再生制动力不仅可以由车辆控制器确定，而且可以由制动控制器确定。
当驾驶者松开加速踏板，执行滑行行驶期间踩下制动踏板时，制动控制器根据实际制动分配线分配前轮和后轮的制动力。
在这种情况下，根据实际制动分配线的制动力分配比，在图1的区间①中，只有后轮再生制动力增加，在区间②中，后轮再生制动力保持而无波动，并且仅前轮制动力增加，并且在区间③中，前轮和后轮的制动力同时增加。
特别地，在区间①中，后轮再生制动力被控制为仅增加到后轮限制制动力，并且在区间②中，后轮再生制动力被维持为后轮限制制动力，且控制分配到前轮的制动力，使前轮制动力增加，以满足驾驶者要求的制动力td。
也就是说，在制动初期的区间①中，仅后轮再生制动力增加到后轮限制制动力之后，以产生前轮制动力的方式分配前轮和后轮的制动力，此时，后轮再生制动力被控制为维持后轮限制制动力，且前轮制动力被控制为增加，以满足驾驶者要求的制动力td。此外，分配到前轮的制动力被控制为使得前轮再生制动力增加到最大前轮再生制动力，之后，被控制为使得前轮摩擦制动力增加。
由于在区间①中，后轮制动力仅由后轮再生制动力和通过滑行行驶作为预定值产生的再生制动力构成，因此以增加后轮再生制动力的方式分配后轮制动力，来达到后轮限制制动力。
如上所述，为了在根据实际制动分配线分配的前轮和后轮中每一者的制动力范围内使通过制动得到的能量回收量最大化，制动控制器以最大化地使用再生制动力的方式分配制动力。
另一方面，关于基于制动控制器最大化地使用再生制动力的制动力分配，换句话说，关于最大化地使用在总车辆制动力中除了通过滑行行驶得到的制动力之外的前轮和后轮的再生制动力的制动力分配，在图1中，区间①结束的减速时间处的制动力变为t2-t1，并且区间②结束的减速时间处的制动力变为t3-t1。
特别地，当区间①结束时，车辆的总制动力为t2，此时，滑行再生制动力(由滑行行驶产生的后轮再生制动力)为t1，并且根据驾驶者的制动请求的后轮再生制动力为t2-t1，其结果是，总车辆制动力被确定为通过将滑行再生制动力t1和根据驾驶者的制动请求的后轮再生制动力t2-t1相加而获得的值。
区间②结束时的总车辆制动力为t3，此时，滑行再生制动力为t1，根据驾驶者的制动请求的后轮再生制动力为t2-t1，根据驾驶者的制动请求的前轮再生制动力为t5-t2，并且根据驾驶者的制动请求的前轮摩擦制动力为t3-t5。因此，总车辆制动力被确定为通过将滑行再生制动力t1和根据驾驶者的制动请求的前轮和后轮的制动力t3-t1相加而获得的值。
因此，区间①结束时的驾驶者要求的制动力td变为t2-t1，并且区间②结束时的驾驶者要求的制动力td变为t3-t1。
这里，以由制动控制器确定的前轮和后轮的摩擦制动力和再生制动力为基准，换句话说，以排除通过滑行行驶产生的再生制动力的方式将制动力t1作为基准点，将在下面针对每个区间描述前轮和后轮的制动力以及前轮和后轮的摩擦制动力和再生制动力的分配。
区间①：td≤t2-t1
图1所示的区间①、②、③是在滑行行驶期间驾驶者踩下制动踏板的制动状态下分配制动力的区间，区间①开始的时间是在行驶期间驾驶者松开加速踏板并踩下制动踏板来开始制动的时间，并且后轮制动力(即后轮再生制动力)增加，以满足驾驶者要求的制动力td，直到区间①结束时为止。
因此，在这种情况下，前轮制动力为“0”，而后轮制动力为td。
这里，通过考虑用于抑制后轮被较早锁定的后轮限制制动力(后轮制动力限制值)来控制后轮再生制动力增加。
区间②：t2-t1<td≤t3-t1
在区间①结束时，区间②开始，并且在区间②中，后轮制动力被维持为区间①结束时的后轮再生制动力t2-t1，并且前轮制动力增加以满足驾驶者要求的制动力td。
驾驶者要求的制动力td与制动踏板的踩压量成比例地来确定，并且使用制动力t1作为基准点。
因此，在这种情况下，前轮制动力变为td-(t2-t1)，而后轮制动力变为t2-t1。
这里，为了使再生制动力最大化，仅前轮再生制动力增加以满足驾驶者要求的制动力td，直到总制动力变为t5，之后，通过增加前轮摩擦制动力来实现前轮制动力分配以满足驾驶者要求的制动力td。
区间③：td>t3-t1
在区间③中，前轮制动力和后轮制动力同时增加，并且根据实际制动分配线和分配线2的制动力分配比分配前轮和后轮的制动力。
如在图1中所示，在车辆减速度达到基准减速度s之后，伴随着前轮摩擦制动力增加，后轮再生制动力开始再次增加，并且当后轮再生制动力达到最大后轮再生制动力t4-t1时，以产生后轮摩擦制动力的方式分配制动力。
换句话说，当后轮再生制动力和滑行再生制动力的总和达到t4时，控制制动力分配，以限制后轮再生制动力的产生，并通过增加后轮摩擦制动力来满足驾驶者要求的制动力td。
在区间③中，分配给前轮的制动力被控制为如下面给出的公式1中所示的值，并且分配给后轮的制动力被控制为如下面给出的公式2中所示的值。
公式1)前轮制动力＝td*cf/(cf+cr)+t1*cf/(cf+cr)
公式2)后轮制动力＝td*cr/(cf+cr)-t1*cf/(cf+cr)
这里，td表示驾驶者要求的制动力，t1表示滑行再生制动力，cf表示前轮制动力系数，cr表示后轮制动力系数，cf/(cf+cr)表示取决于分配线2的制动力分配比的前轮制动力比率，cr/(cf+cr)表示取决于分配线2的制动力分配比的后轮制动力比率。
前轮制动力系数cf和后轮制动力系数cr可以通过分别考虑用于产生前轮制动力的制动单元和用于产生后轮制动力的制动单元的设计要素来对每个车辆适当地设定。
被控制为上面给出的公式2的值的后轮制动力是相对于包括由滑行行驶产生的再生制动力在内的总车辆制动力分配给后轮的制动力。
因此，关于前轮和后轮在总车辆制动力方面的制动力分配，在制动初期，仅控制后轮再生制动力增加，其结果是，由后轮再生制动力和通过滑行行驶产生的再生制动力构成的后轮制动力以仅增大到后轮限制制动力的方式进行分配。
当后轮制动力达到后轮限制制动力时，后轮制动力被控制为维持在后轮限制制动力，并被控制为使得前轮制动力增加，直至基准减速度s。
在分配到前轮的制动力的情况下，首先仅控制前轮再生制动力增加到最大前轮再生制动力，并且前轮再生制动力达到最大前轮再生制动力，之后，前轮摩擦制动力被控制为增加，直至基准减速度s。
前轮和后轮的制动力根据实际制动分配线在基准减速度s以上的制动区域中的制动力分配比来分配，并且分配给前轮的制动力被控制为td*cf/(cf+cr)+t1*cf/(cf+cr)的值，并且分配到后轮的制动力被控制为td*cr/(cf+cr)-t1*cf/(cf+cr)+t1。
此时，在分配给后轮的制动力的情况下，后轮再生制动力增加到最大后轮再生制动力，之后，后轮再生制动力维持为最大后轮再生制动力，并且后轮摩擦制动力被控制为增加。
在分配到前轮的制动力的情况下，前轮再生制动力维持为最大前轮再生制动力，并且前轮摩擦制动力被控制为增加。
另一方面，在分配前轮和后轮的制动力时限制或约束再生制动力的情况下，可以如下提供用于分配制动力的两种情况。
第一，当驾驶者要求的制动力td≤最大后轮再生制动力t4-t1时，将“0”分配给后轮摩擦制动力，并且将通过从驾驶者要求的制动力td减去由滑行行驶产生的再生制动力t1而获得的值t4-t1分配给前轮摩擦制动力。
因此，总车辆制动力变为由滑行行驶产生的再生制动力与前轮摩擦制动力的和。
第二，当驾驶者要求的制动力td>最大后轮再生制动力t4-t1时，后轮摩擦制动力和前轮摩擦制动力如下所述分配。
后轮摩擦制动力＝[td-(t4-t1)]*cr/(cf+cr)
前轮摩擦制动力＝t4-t1+[td-(t4-t1)]*cf/(cf+cr)
接下来，将参考图2描述根据本公开的另一个实施例的用于分配制动力的方法。
当尽管通过再生制动得到的能量回收率降低也要确保车辆制动稳定性时，可以像图2中所示的制动线一样控制前轮和后轮的制动力、摩擦制动力和再生制动力的分配。
当驾驶者松开加速踏板，通过滑行执行驾驶时，滑行再生制动力由车辆控制器控制而产生。
此时，滑行再生制动力t1的值可以取决于行驶情况而变化。
当驾驶者如上所述在滑行行驶期间踩下制动踏板时，制动控制器基于具有t1作为基准点的减速度轴，如下所述地分配前轮和后轮的制动力。
首先，制动控制器在区间①中根据图2所示的实际制动分配线的制动力分配比来分配前轮和后轮的制动力，并且在区间②中根据分配线2的制动力分配比来分配前轮和后轮的制动力。
区间①和区间②基于基准减速度s进行区分，并且分配线2在区间②中具有与实际制动分配线的制动力分配比相同的值的制动力分配比。
特别地，在区间①中，后轮制动力恒定地维持为由滑行行驶产生的再生制动力t1，并且仅前轮制动力增加，以满足驾驶者要求的制动力td，直到车辆减速度达到基准减速度s。在这种情况下，首先控制前轮再生制动力以增加到最大前轮再生制动力，之后，控制前摩擦制动力增加。
在这种情况下，在区间①中，与再生制动力的使用量增加的情况相比，更优先地为了制动稳定性分配制动力，由此，除了再生制动力t1之外，不分配单独的后轮制动力。
也就是说，在区间①中，后轮限制制动力具有与由滑行行驶产生的再生制动力t1相同的值。
在区间②中，前轮和后轮的制动力二者都被控制为增加，并且在这种情况下，后轮制动力被控制为使得后轮再生制动力增加到最大后轮再生制动力，之后，后轮再生制动力维持为最大后轮再生制动力，并且仅后轮摩擦制动力被控制为增加。
在前轮制动力的情况下，前轮再生制动力维持为最大前轮再生制动力，并且仅前轮摩擦制动力被控制为增加。
下面将对每个区间描述前轮和后轮的制动力、摩擦制动力和再生制动力的分配。
像车辆减速度达到基准减速度s之前的区间即区间①那样，当驾驶者要求的制动力td为t3-t1以下时，将“0”分配给后轮制动力，不包括滑行再生制动力t1，并且驾驶者要求的制动力td分配给前轮制动力。
这里，驾驶者要求的制动力td与制动踏板的踩压量成比例地来产生，并且制动力t1用作基准点。
在这种情况下，当考虑包括滑行再生制动力t1的总车辆制动力的分配时，区间①中的后轮制动力变为滑行再生制动力t1，并且前轮制动力变为驾驶者要求的制动力td。
像车辆减速度达到基准减速度s之后的区间即区间②那样，当驾驶者要求的制动力td大于t3-t1时，前轮制动力和后轮制动力中的每一者如下分配。
前轮制动力＝td*cf/(cf+cr)+t1*cf/(cf+cr)
后轮制动力＝td*cr/(cf+cr)-t1*cf/(cf+cr)
其中，td表示驾驶者要求的制动力，t1表示由滑行再生产生的再生制动力，cf表示前轮制动力系数，cr表示后轮制动力系数，cf/(cf+cr)表示取决于分配线2的制动力分配比的前轮制动力比率，而cr/(cf+cr)表示取决于分配线2的制动力分配比的后轮制动力比率。
在这种情况下，在总车辆制动力方面，分配给后轮的制动力被控制为td*cr/(cf+cr)-t1*cf/(cf+cr)+t1的值，包括滑行再生制动力t1。
接下来，将参考图3描述根据本公开的又一个实施方式示例的用于分配制动力的方法。
当为了在可用范围内最大化地产生后轮再生制动力来增加能量回收率并防止后轮比前轮更早地锁定，通过限制后轮制动力来补充制动稳定性时，可以如图3所示的制动线那样控制前轮和后轮的制动力、摩擦制动力和再生制动力的分配。
即使当制动力按上述图1所示的制动线分配时，也可以实现上述效果。
特别地，根据图3所示的制动线，通过早于后轮再生制动力产生并使用前轮再生制动力，来防止后轮比前轮更早地锁定，以便确保车辆制动稳定性。
当驾驶者松开加速踏板，通过滑行执行驾驶时，滑行再生制动力t1由车辆控制器控制来产生。
在这种情况下，通过滑行行驶分配给后轮的再生制动力t1和用于限制后轮制动力的后轮限制制动力t2的值可以取决于行驶情况而变化。
当驾驶者如上所述在滑行行驶期间踩下制动踏板时，制动控制器通过使用t1作为基准点(或者起点)来如下所述地分配前轮和后轮的制动力。
首先，制动控制器在基准减速度s之前的区间①、②和③中，根据图3所示的实际制动分配线的制动力分配比来分配前轮和后轮的制动力，并且在基准减速度s之后的区间④中，根据分配线2的制动力分配比来分配前轮和后轮的制动力。
基于基准减速度s区分区间①、②、③和区间④，并且在区间④中，分配线2具有与实际制动分配线的制动力分配比相同的值的制动力分配比。
特别地，在制动初期的区间①中，后轮制动力维持为滑行再生制动力t1，直到车辆减速度达到第一减速度s1，并且仅前轮制动力增加，以满足驾驶者要求的制动力td。在这种情况下，以仅增加前轮再生制动力的方式分配前轮制动力，而不分配前轮摩擦制动力。
在制动开始的区间①中，通过比后轮再生制动力更早地产生前轮再生制动力，来防止后轮比前轮更早地锁定，从而确保车辆制动稳定性。
在车辆减速度等于或大于第一减速度s1但小于第二减速度s2的区间②中，后轮的制动力被控制为增加，并且在这种情况下，分配给后轮的制动力被控制为使得仅后轮再生制动力增加，直到第二减速度s2，并且不分配后轮摩擦制动力。另外，在分配给前轮的制动力的情况下，仅产生前轮再生制动力，以维持为在区间①中最大化增大的最大前轮再生制动力的方式进行控制，并且不分配前轮摩擦制动力。
在这种情况下，后轮制动力变为通过将增加直至第二减速度s2的后轮再生制动力t2-t1和滑行再生制动力t1相加获得的值t2。
也就是说，在区间②中，后轮制动力被控制为仅增加到后轮限制制动力t2。
在车辆减速度等于或大于第二减速度s2但小于基准减速度s的区间③中，后轮制动力被控制为维持后轮制动力t2的值，并且仅前轮制动力被控制为仅增加直至基准减速度s，以便满足驾驶者要求的制动力td。在这种情况下，前轮制动力被控制为使得仅前轮摩擦制动力从第二减速度s2增加直至基准减速度s，并且在区间②之后，前轮再生制动力被控制为维持最大前轮再生制动力。
这里，第二减速度s2是具有比基准减速度s小的值的减速度值，并且第一减速度s1是具有比第二减速度s2小的值的减速度值。
在车辆减速度等于或大于基准减速度s的区间④中，前轮和后轮的制动力被控制为同时增加。特别地，在分配给后轮的制动力的情况下，后轮再生制动力被控制为增加直至最大后轮再生制动力，并且当后轮再生制动力达到最大后轮再生制动力时，后轮摩擦制动力被控制为增加以满足制动分配线2和实际制动分配线的制动力分配比。另外，在分配到前轮的制动力的情况下，前轮再生制动力被控制为维持最大前轮再生制动力，并且仅前轮摩擦制动力被控制为在区间③后增加，以满足分配线路2和实际制动分配线的制动力分配比。
在这种情况下，当考虑包括滑行再生制动力t1在内的总车辆制动力的分配时，在区间④中，后轮制动力变为通过将根据分配线2和实际制动分配线的制动力分配比分配的后轮再生制动力和后轮摩擦制动力的全部与t1相加而获得的值。
特别地，在区间④中，前轮制动力被分配为“td*cf/(cf+cr)+t1*cf/(cf+cr)”的值，并且后轮制动力被分配为“td*cr/(cf+cr)-t1*cf/(cf+cr)+t1”的值。
关于摩擦制动力和再生制动力的分配，实现了如下制动力分配，在其中，为了最大化通过再生制动得到的能量回收量，前轮和后轮的再生制动力分别分配到最大值，之后，分配摩擦制动力，以满足驾驶者要求的制动力td。
如上所述，本公开在能够执行后轮或者前轮和后轮两者的再生制动的环保型车辆中，在分配前轮和后轮的制动力时考虑包括通过滑行行驶产生的再生制动力在内的总车辆制动力的分配，来控制前轮和后轮的制动力，由此防止后轮比前轮更早地锁定，确保车辆制动稳定性，同时最大化地使用后轮的再生制动力，从而实现燃料效率的提高。
另一方面，由于实际车辆产生的再生制动力可能取决于车辆速度而变化，因此再生制动力可能不同于如上述实施例中所述的由制动控制器确定的再生制动力。
因此，关于在行驶的车辆中实际可能产生的再生制动力，即再生制动容许量，后轮制动力和由最大后轮再生制动扭矩图确定的最大后轮再生制动扭矩(即，最大后轮再生制动力值)中的较小值被确定为后轮再生制动容许量，并且前轮制动力和由最大前轮再生制动扭矩图确定的最大前轮再生制动扭矩(即，最大前轮再生制动扭矩值)中的较小值被确定为前轮再生制动容许量。
在这种情况下，当由车辆实际产生的再生制动力(即，再生制动容许量)小于由制动控制器分配的前轮制动力和/或后轮制动力时，以由前轮摩擦制动力和后轮摩擦制动力中的每一者进行补充的方式控制不足的制动力。
被构造为基于车辆速度分别确定最大后轮再生制动扭矩和最大前轮再生制动扭矩的最大后轮再生制动扭矩图和最大前轮再生制动扭矩图被配置为：确定分别取决于车辆速度的最大后轮和前轮再生制动扭矩，以存储在制动控制器中。
已经参考本公开的优选实施例详细描述了本公开。然而，本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的原理和精神的情况下，可以对这些实施例进行改变，本公开的范围由所附权利要求及其等同物限定。