一种车辆应急驻坡方法及系统与流程

本发明涉及电子控制技术领域，特别涉及一种车辆应急驻坡方法及系统。

背景技术：

随着车辆保有量越来越大，车辆的主动安全越来越得到人们的重视。在生活中常常遇到因停车后驻车手柄未拉而导致车辆发生“溜坡”的现象，造成生命财产损失的严重后果。

现有技术的车辆应急驻坡方法主要是通过座椅压力传感器检测主座椅上是否有人，并通过挡位传感器检测当前挡位是否为前进挡或后退挡，如果主座椅上没人，且当前挡位为前进挡或后退挡，则控制制动系统进行驻车制动。但是，这样需要额外设置座椅压力传感器；并且，当前挡位为空挡，车辆位于坡道时，仍然可能发生溜车现象。此外，当车辆位于有坡道的路面时，当车头朝向下坡方向，则车辆的轴荷会向前转移，即前轴承受更多的载荷，当车头朝着上坡方向，则车辆的轴荷会向后转移，即后轴会承受更多的载荷。载货汽车的驻车系统一般都是作用在后轴上的，当车头朝向下坡方向驻车时，一旦出现溜坡现象时，后轴的驻车制动就可能存在制动效果无法满足要求的问题。

技术实现要素：

本发明提供了一种车辆应急驻坡方法及系统，解决现有技术的车辆驻坡方法无法满足实际需求的问题。

本发明提供了一种车辆应急驻坡方法，包括：

检测当前挡位是否为空挡；

如果是，则检测当前是否踩制动踏板；

如果否，则根据轮速传感器发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车；

当向后溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动；

当向前溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动，并通过制动防抱死系统电磁阀控制前制动器进行驻车制动。

优选地，标定所述预先标定的行驶方向标识位包括：

提供轮速传感器，轮速传感器包括：齿圈和霍尔传感器，齿圈包括圈体和均匀分布在圈体上的齿部；

霍尔传感器上电后，在齿圈转动时输出具有高电平和低电平的方波信号；

增加霍尔传感器输出端与接地之间的电阻值，使得高电平和低电平之间的差值变大，且霍尔传感器在齿圈转动时输出具有高电平、中电平和低电平的方波信号，其中，相邻的两个高电平之间存在数个中电平；

从数个中电平的位置处选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位。

优选地，所述方法还包括：

在调试出中电平之后，调整齿部的形状使得中电平与高电平、低电平之间的差值变大，其中，调整后的齿部的形状为：顺时针方向的表面形状和逆时针方向的表面形状不相同。

优选地，调整后的齿部的形状为：

顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面；或者

顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者

顺时针方向的表面形状为平面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者

顺时针方向的表面形状为S形弧面，逆时针方向的表面形状为平面。

优选地，所述齿部的形状为：顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面；

所述从数个中电平的位置处选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位包括：

确定相邻的两个高电平之间的中电平的个数；

设定通信协议，每一个中电平位置的电平对应通信协议中的一个字节，每个字节表示该电平位置的电平的高低，其中，中电平对应1，低电平对应0；

转动齿圈，比对传感器输出的信号中各字节和齿圈转动的方向；

如果某个中电平位置对应字节在齿圈转动方向为顺时针时为0，并且该字节在齿圈转动方向为逆时针时为1，则该字节可作为行驶方向标识位；

从可作为行驶方向标识位的字节中选取一个作为行驶方向标识位。

相应地，本发明还提供了一种车辆应急驻坡系统，包括：

分别与电子控制单元1相连的挡位传感器2、轮速传感器3、电子驻车系统4、制动防抱死系统5、和制动踏板传感器6；

挡位传感器2用于采集当前挡位信息，并发送给电子控制单元1；

制动踏板传感器6用于采集是否踩制动踏板，并发送给电子控制单元1；

轮速传感器3用于将采集的信息发送给电子控制单元1，其中，轮速传感器3发送的信息至少包括预先标定的行驶方向标识位的电平；

电子控制单元1用于判断当前挡位是否为空挡，如果是，则判断驾驶员是否踩制动踏板，如果否，则根据轮速传感器3发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车，当向后溜车时，通过电子驻车系统4控制驻车制动器进行驻车制动，当向前溜车时，通过电子驻车系统4控制驻车制动器进行驻车制动，并通过制动防抱死电磁阀控制前制动器进行驻车制动；

电子驻车系统4包括：依序相连的电子驻车手柄、驻车制动拉丝、和驻车制动器，电子控制单元1判断需要进行驻车制动时，发出驻车报文，电子驻车手柄接收到驻车报文后，拉动驻车制动拉丝，驻车制动拉丝控制驻车制动器进行驻车制动。

制动防抱死系统5包括：与电子控制单元1相连的制动防抱死电磁阀，与前制动轮缸相连的前制动器，电子控制单元1判断需要前制动器进行驻车制动时，控制制动防抱死电磁阀对前制动轮缸进行增压，以控制前制动器进行驻车制动。

优选地，所述轮速传感器3包括：

齿圈31、霍尔传感器32、电容33、电阻34、和调节电阻35，霍尔传感器32的探头的径向延长线穿过齿圈31的圆心、且与齿圈31位于同一平面，霍尔传感器32的电源端和输出端之间并联一电容33，霍尔传感器32的输出端还分别接地和与电子控制单元1相连，电阻34串联在霍尔传感器32的输出端与接地之间；

调节电阻35，串联在霍尔传感器32的输出端与接地之间，用于增加霍尔传感器32输出端与接地之间的电阻值，使得高电平和低电平之间的差值变大，且使得霍尔传感器32在齿圈31转动时输出具有高电平、中电平和低电平的方波信号，电容33起滤波作用，其中，相邻的两个高电平之间存在数个中电平；

电子控制单元1具体用于从接收的方波信号的数个中电平对应的位置，选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位，然后根据行驶方向标识位的电平的高低确定车辆的行驶方向。

优选地，所述齿圈31包括：圈体和均匀分布在圈体上的齿部；

该齿部的形状使得中电平与高电平、低电平之间的差值变大；

所述齿部的形状为：顺时针方向的表面形状和逆时针方向的表面形状不相同。

优选地，所述齿部的形状包括：

顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面；或者

顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者

顺时针方向的表面形状为平面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者

顺时针方向的表面形状为S形弧面，逆时针方向的表面形状为平面。

优选地，所述齿部的形状为：顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面；

所述电子控制单元1具体用于：

在通信协议的设定过程中：确定相邻的两个高电平之间的中电平的个数；为每一个中电平位置设置一个字节，每个字节表示该电平位置的电平的高低，其中，中电平对应1，低电平对应0；在齿圈31转动时，比对霍尔传感器32输出的信号中各字节和齿圈31转动的方向的一致性，确定行驶方向标识位；其中，行驶方向标识位至少满足以下条件：字节在齿圈31转动方向为顺时针时为0，并且在齿圈31转动方向为逆时针时为1；

在车辆应急驻坡过程中：电子控制单元1根据行驶方向标识位的值确定车辆的行驶方向，其中，行驶方向标识位为0时，车辆行驶方向为向前行驶；行驶方向标识位为1时，车辆行驶方向为向后行驶。

本发明提供的一种车辆应急驻坡方法及系统，检测当前挡位是否为空挡；如果是，则检测当前是否踩制动踏板；如果否，则根据轮速传感器发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车；当向后溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动；当向前溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动，并通过制动防抱死系统电磁阀控制前制动器进行驻车制动。由于根据轮速传感器发送的信号实时监测车辆是否移动，这样就避免了根据是否在前进挡位或者倒车挡位判断是否需要进行自动驻车制动的判断更加准确。此外，由于该轮速传感器还可以判断车辆的移动方向，这样使得本发明可以针对向前溜坡或者向后溜坡选择更合适的制动方式，如向后溜坡时仅采用驻车制动器即可，向前溜坡时则同时采用驻车制动和紧急制动两种方式进行驻车制动，以解决由于轴荷前移导致驻车制动器制动效果不佳的问题。

进一步地，本发明提供的车辆应急驻坡方法及系统，利用齿圈和霍尔传感器判断整车是否处于前进或后退的状态。具体地，在行驶方向标识位标定过程中：通过增加霍尔传感器输出端与接地之间的电阻值，使得高电平和低电平之间的差值变大，且霍尔传感器在齿圈转动时输出具有高电平、中电平和低电平的方波信号，其中，相邻的两个高电平之间存在数个中电平；从数个中电平的位置处选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位。在车辆应急驻坡过程中：根据行驶方向标识位的电平的高低确定车辆的行驶方向。现有技术通常采用齿圈和霍尔传感器采集转速信息，但是并不能采集方向信息，本发明通过调整霍尔传感器输出端与接地之间的电阻值使得霍尔传感器在齿圈转动时输出具有高电平、中电平和低电平的方波信号，而中电平可以用来表征车辆的行驶方向。利用本发明可以快速自动识别出自身是处于前进状态还是后退状态的问题。

进一步地，本发明提供的车辆应急驻坡方法及系统，还可以通过调整齿部的形状使得中电平与高电平、低电平之间的差值变大。这样便于区分高电平和低电平的差异，尤其当还存在中电平时，使得中电平与高电平、低电平之间的差异更明显，提高行驶方向标识位的电平的识别准确率。

进一步地，本发明提供的车辆应急驻坡方法及系统，还提供了具体的齿部的形状：顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面等。这样的齿部形状能更好的调试出中电平，以便于根据中电平快速自动识别出自身是处于前进状态还是后退状态。

进一步地，本发明提供的车辆应急驻坡方法及系统，还提供了具体地行驶方向标识位选取方式：设定通信协议，每一个中电平位置的电平对应通信协议中的一个字节，根据各字节与齿圈转动方向是否一致确定各字节是否可作为行驶方向标识位，如果是，则从中选取一个字节作为行驶方向标识位。这样可以简单准确的选取出行驶方向标识位，以便于后续根据行驶方向标识位的值判断当前车辆是处于前进状态还是后退状态。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本发明实施例提供的车辆应急驻坡方法的一种流程图；

图2为根据本发明实施例提供的行驶方向标识位的确定方法的一种流程图；

图3为现有技术的主动式轮速传感器的一种结构示意图；

图4为现有技术的主动式轮速传感器输出的方波图；

图5为根据本发明实施例提供的霍尔传感器输出的方波图；

图6为根据本发明实施例提供的行驶方向标识位的确定方法的另一种流程图；

图7为根据本发明实施例提供的从数个中电平中选取行驶方向标识位的方法的一种流程图；

图8为根据本发明实施例提供的车辆应急驻坡系统的一种结构示意图；

图9为根据本发明实施例提供的轮速传感器的一种电路图。

附图标记：

在图1-图9中：

1 电子控制单元 35 调节电阻

2 挡位传感器 4 电子驻车系统

3 轮速传感器 5 制动防抱死系统

31 齿圈 6 制动踏板传感器

32 霍尔传感器

33 电容 1’ 齿圈

34 电阻 2’ 霍尔传感器

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的参数或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

为了更好的理解本发明的技术方案和技术效果，以下将结合流程示意图对具体的实施例进行详细的描述。如图1所示，为根据本发明实施例提供的车辆应急驻坡方法的一种流程图，该方法可以包括以下步骤：

步骤S01，检测当前挡位是否为空挡。

在本实施例中，可以通过挡位传感器获取当前挡位信息，然后由电子控制单元判断当前挡位是否为空挡，由于现有技术通常禁止空挡滑行以提高驾驶安全性，如果当前挡位为空挡，则表明当前驾驶员的驾驶意向是使得车辆处于静止状态。

步骤S02，如果是，则检测当前是否踩制动踏板。

在本实施例中，可以通过制动踏板传感器检测驾驶员是否踩踏制动踏板，如果驾驶员踩踏制动踏板，则表明驾驶员在驾驶位，无需进行自动驻车制动，如果驾驶员未踩踏制动踏板，则表明驾驶员不在驾驶位，如果此时车辆发生移动，则表明车辆发生溜车异常，需要进行应急制动。

通过步骤S01和步骤S02即可判断当前车辆是否发生溜车异常。

步骤S03，如果否，则根据轮速传感器发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车。

在本实施例中，采用改进的轮速传感器判断车辆是否向前溜车或者向后溜车，具体地，根据轮速传感器发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车。现有技术判断车辆的行进方向通常依靠GPS定位等方式，检测精度低，无法满足溜车时的方向判断的要求。现有技术的轮速传感器通常用于获取车轮的转速，然后根据车轮的转速计算车速等，本实施例中，轮速传感器不仅可以用于采集车辆的转速，还可以用于采集车辆的移动方向。以便于根据采集的车辆移动方向选择合适的驻车制动方式。

步骤S04，当向后溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动。

在本实施例中，由于车辆的驻车制动器通常都设置在后轴上，当车辆向后溜车时，轴荷主要集中在后轴上，因此，通过驻车制动器即可较好的实现驻车制动功能。

步骤S05，当向前溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动，并通过制动防抱死系统电磁阀控制前制动器进行驻车制动。

在本实施例中，由于车辆的驻车制动器通常都设置在后轴上，当车辆向前溜车时，轴荷主要集中在前轴上，此时如果仅采用驻车制动器，驻车效果可能不佳，尤其对于载货的货车，此时如果仅采用驻车制动器进行驻车制动，可能导致制动效果不佳。因此，采用紧急制动系统的设置在前轴上的制动器配合驻车制动器能更好的保证驻车制动效果。

进一步地，本发明还可以在通过制动防抱死系统电磁阀控制前制动器进行驻车制动之后，判断车辆是否处于静止状态，如果是，则控制前制动器解除制动，接着，判断车辆是否处于静止状态，如果否，则控制前制动器进行驻车制动。

此外，在发生溜坡异常时，还可以通过报警器等进行报警，例如灯光报警、声音报警、语音报警等。

本发明提供的一种车辆应急驻坡方法及系统，检测当前挡位是否为空挡；如果是，则检测当前是否踩制动踏板，如果否，则根据轮速传感器发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车；当向后溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动；当向前溜车时，通过电子驻车系统控制驻车制动器进行驻车制动，并通过制动防抱死系统电磁阀控制前制动器进行驻车制动。由于根据轮速传感器发送的信号实时监测车辆是否移动，这样判断更加准确。此外，由于该轮速传感器还可以判断车辆的移动方向，这样使得本发明可以针对向前溜坡或者向后溜坡选择更合适的制动方式，如向后溜坡时仅采用驻车制动器进行驻车制动即可，向前溜坡时则同时采用驻车制动器和紧急制动两种方式进行驻车制动，以解决由于轴荷前移导致驻车制动器制动效果不佳的问题。

如图2所示，为根据本发明实施例提供的行驶方向标识位的确定方法的一种流程图。在本实施例中，标定所述预先标定的行驶方向标识位可以包括以下步骤：

预先进行行驶方向标识位标定，标定过程可以包括：

步骤S21，提供轮速传感器，轮速传感器包括：齿圈和霍尔传感器，齿圈包括圈体和均匀分布在圈体上的齿部。具体地，可以采用现有技术的轮速传感器，在此不做限定。如图3所示，为现有技术的主动式轮速传感器的一种结构示意图，该主动式轮速传感器通过霍尔效应产生的霍尔电势差产生了两个电平：高电平与低电平。这样就可以根据单位时间内高电平或低电平发送的次数计算轮速。其原理为齿圈1’不停的转动，当齿圈1’的齿部靠近霍尔传感器2’时，霍尔传感器2’输出一个高电平，当齿槽靠近霍尔传感器2’时，霍尔传感器2’产生一个低电平。

步骤S22，霍尔传感器上电后，在齿圈转动时输出具有高电平和低电平的方波信号。

在本实施例中，首先调试出高电平和低电平的方波信号。如图4所示，为现有技术的主动式轮速传感器输出的方波图，其中，电路输出两个电平：高电平I1与低电平I2，该波形图为方波波形图。其中，电容起到滤波的作用，即当电平在I1值上下一定范围内时，只输出一个高电平I1，当电平在I2值上下一定范围内时，只输出一个低电平I2。例如，高电平为2.2mA，低电平为I2为1.1mA，则当电平≤1.6mA范围内均输出1.1mA的低电平，电平＞1.6mA均输出2.2mA的高电平。

步骤S23，增加霍尔传感器输出端与接地之间的电阻值，使得高电平和低电平之间的差值变大，且霍尔传感器在齿圈转动时输出具有高电平、中电平和低电平的方波信号，其中，相邻的两个高电平之间存在数个中电平。

在本实施例中，通过调整霍尔传感器输出端与接地之间的电阻值，使得该霍尔传感器可以输出能表征整车移动方向的中电平，以便于根据该中电平判断整车移动方向。具体地，当电阻值越大时，霍尔传感器输出的电平范围值就越大，即可便于在获取高低电平外再得到一个中间电平，例如，通过增大电阻值，使得霍尔传感器输出一个1.2mA的低电平、一个4.8mA的高电平、一个2.4mA的中电平。其中，增加电阻后的阻值大小可以为80Ω、100Ω、120Ω、150Ω等。如图5所示，为根据本发明实施例提供的霍尔传感器输出的方波图。其中，高电平之间存在8个中电平：b1、b2、b3、b4、b5、b6、b7、b8。该中电平中存在于车辆行进方向具有一致性的部分。

步骤S24，从数个中电平的位置处选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位。

在本实施例中，由于齿圈的转动方向和车辆的行进方向是有对应关系的，例如，车辆向前行驶时齿圈逆时针转动，或者车辆向前行驶时齿圈顺时针转动，然后根据齿圈的转动方向和各中电平的对应关系，当某个中电平位置的电平的高低和齿圈的转动方向存在一致性时，则可以根据该具有一致性的中电平判断齿圈的转动方向，进而根据齿圈的转动方向确定车辆的行驶方向。

需要说明的是，步骤S21至步骤S24可以是一次标定后，在后续使用时，根据本次标定结果使用即可，无需每次使用时都重新标定。

在车辆应急驻坡过程中，根据行驶方向标识位的电平的高低确定车辆的行驶方向。具体地，由于行驶方向标识位的电平的高低与车辆的行驶方向存在一致性，因此，可以根据行驶方向标识位的电平的高低确定车辆的行驶方向。例如，当行驶方向标识位的电平为低电平时，则可以判断车辆为前进状态，当行驶方向标识位的电平为高电平时，则可以判断车辆为后退状态。当然，车辆的行驶方向需要根据实际的齿圈的转动方向和整车行驶方向的对应关系进行调整。

如图6所示，为根据本发明实施例提供的行驶方向标识位的确定方法的另一种流程图。

在本实施例中，所述方法还包括：步骤S66，在调试出中电平之后，调整齿部的形状使得中电平与高电平、低电平之间的差值变大。

在本实施例中，可以将齿部的形状调整成台阶状、两边非对称状以及其他能想到的形状，只要该齿部的形状能使得中电平与高电平、低电平之间的差值变大，且该中电平和齿圈的转向相关即可。

在一个具体实施例中，齿部的形状为：顺时针方向的表面形状和逆时针方向的表面形状不相同。这样可以使得齿圈朝不同的方向转动时，霍尔传感器输出不同的方波，这样就可以根据该方波确定齿圈的转动方向。

进一步地，齿部的形状为：顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面；或者顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者顺时针方向的表面形状为平面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者顺时针方向的表面形状为S形弧面，逆时针方向的表面形状为平面。这样可以形成高电平、中电平和低电平三种电平，中电平可以用来表征齿圈的转动方向，高电平可以用来表征齿圈的转动速度，一种传感器可以同时实现转动速度和转动方向的采集。

如图7所示，为根据本发明实施例提供的从数个中电平中选取行驶方向标识位的方法的一种流程图。

在本实施例中，以所述齿部的形状为：顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面为例进行说明。所述从数个中电平的位置处选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位包括：

步骤S71，确定相邻的两个高电平之间的中电平的个数。

步骤S72，设定通信协议，每一个中电平位置的电平对应通信协议中的一个字节，每个字节表示该电平位置的电平的高低，其中，中电平对应1，低电平对应0。

步骤S73，转动齿圈，比对传感器输出的信号中各字节和齿圈转动的方向。

步骤S74，如果某个中电平位置对应字节在齿圈转动方向为顺时针时为0，并且在齿圈转动方向为逆时针时为1，则该字节可作为行驶方向标识位。

步骤S75，从可作为行驶方向标识位的字节中选取一个作为行驶方向标识位。

在一个具体实施例中，I0为中电平，在通信协议中，每一个中电平都对应一个Bit(字节)，每一个Bit均可以通过其电平的有无对应为0或1的二进制代码，根据各中电平位置的电平高低与齿圈转动方向的一致性，确定其中的一位Bit用于表征轮速传感器的方向性。例如，图5中的第3个Bitb3用于表征整车的行驶方向，前进时b3发出代码0，后退时发出代码1。即车辆前进时b3电平为I0，后退时b3电平为I2。

相应地，本发明还提供了与上述方法对应的车辆应急驻坡系统，如图8所示，为根据本发明实施例提供的车辆应急驻坡系统的一种结构示意图，包括：

分别与电子控制单元1相连的挡位传感器2、轮速传感器3、电子驻车系统4、制动防抱死系统5、和制动踏板传感器6。

挡位传感器2用于采集当前挡位信息，并发送给电子控制单元1。

制动踏板传感器6用于采集是否踩制动踏板，并发送给电子控制单元1。

轮速传感器3用于将采集的信息发送给电子控制单元1，其中，轮速传感器3发送的信息至少包括预先标定的行驶方向标识位的电平。

电子控制单元1用于判断当前挡位是否为空挡，如果是，则判断驾驶员是否踩制动踏板，如果否，则根据轮速传感器3发送的信息中预先标定的行驶方向标识位的电平，判断车辆是否向前溜车或者向后溜车，当向后溜车时，通过电子驻车系统4控制驻车制动器进行驻车制动，当向前溜车时，通过电子驻车系统4控制驻车制动器进行驻车制动，并通过制动防抱死电磁阀控制前制动器进行驻车制动。

电子驻车系统4包括：依序相连的电子驻车手柄、驻车制动拉丝、和驻车制动器，电子控制单元1判断需要进行驻车制动时，发出驻车报文，电子驻车手柄接收到驻车报文后，拉动驻车制动拉丝，驻车制动拉丝控制驻车制动器进行驻车制动。

制动防抱死系统5包括：与电子控制单元1相连的制动防抱死电磁阀，与前制动轮缸相连的前制动器，电子控制单元1判断需要前制动器进行驻车制动时，控制制动防抱死电磁阀对前制动轮缸进行增压，以控制前制动器进行驻车制动。

具体地，如图9所示，为根据本发明实施例提供的轮速传感器的一种电路图。所述轮速传感器3可以包括：齿圈31、霍尔传感器32、电容33、电阻34、和调节电阻35，霍尔传感器32的探头的径向延长线穿过齿圈31的圆心、且与齿圈31位于同一平面，霍尔传感器32的电源端和输出端之间并联一电容33，霍尔传感器32的输出端还分别接地和与电子控制单元1相连，电阻34串联在霍尔传感器32的输出端与接地之间。

调节电阻35，串联在霍尔传感器32的输出端与接地之间，用于增加霍尔传感器32输出端与接地之间的电阻值，使得高电平和低电平之间的差值变大，且使得霍尔传感器32在齿圈31转动时输出具有高电平、中电平和低电平的方波信号，电容33起滤波作用，其中，相邻的两个高电平之间存在数个中电平。

电子控制单元1从接收的方波信号的数个中电平对应的位置，选取一个与车辆行进方向对应的中电平位置作为行驶方向标识位，然后根据行驶方向标识位的电平的高低确定车辆的行驶方向。

进一步地的，为了使得高电平、中电平、与低电平之间的区别更明显，所述齿圈31包括：包括圈体和均匀分布在圈体上的齿部。该齿部的形状使得中电平与高电平、低电平之间的差值变大。

其中，所述齿部的形状为：顺时针方向的表面形状和逆时针方向的表面形状不相同。

优选地，所述齿部的形状为：顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为平面；或者顺时针方向的表面形状为凹面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者顺时针方向的表面形状为平面，逆时针方向的表面形状为凸面；或者顺时针方向的表面形状为S形弧面，逆时针方向的表面形状为平面。需要说明的是，以上所举例子，仅为示例性举例，并不能理解为对本发明的限定。

此外，所述电子控制单元1还用于在通过制动防抱死系统电磁阀控制前制动器进行驻车制动之后，判断车辆是否处于静止状态，如果是，则控制前制动器解除制动，接着，判断车辆是否处于静止状态，如果否，则控制前制动器进行驻车制动。

在另一个实施例中，所述电子控制单元1具体用于：

在通信协议的设定过程中：确定相邻的两个高电平之间的中电平的个数；为每一个中电平位置设置一个字节，每个字节表示该电平位置的电平的高低，其中，中电平对应1，低电平对应0；在齿圈31转动时，比对霍尔传感器32输出的信号中各字节和齿圈31转动的方向的一致性，确定行驶方向标识位；其中，行驶方向标识位至少满足以下条件：字节在齿圈31转动方向为顺时针时为0，并且在齿圈31转动方向为逆时针时为1。

在车辆应急驻坡过程中：电子控制单元1根据行驶方向标识位的值确定车辆的行驶方向，其中，行驶方向标识位为0时，车辆行驶方向为向前行驶；行驶方向标识位为1时，车辆行驶方向为向后行驶。

当然，本系统还可以包括报警装置，电子控制单元1判断当前发生溜车时，控制报警单元进行报警。

本发实施例明提供的车辆应急驻坡系统，包括：分别与电子控制单元1相连的挡位传感器2、轮速传感器3、电子驻车系统4、和制动防抱死系统5、和制动踏板传感器6。利用本发明有效地解决解决现有技术的车辆驻坡方法无法满足实际需求的问题。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及系统；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。