用于向车辆的驾驶室提供空气的气候系统的制作方法

本发明涉及一种用于向车辆的驾驶室提供空气的气候系统。本发明还涉及一种包括这种气候系统和驾驶室的装置，并且还涉及一种包括这种装置的车辆。

本发明适用于工业建筑机械或建筑设备领域中的工程机械，特别是轮式装载机。虽然将针对轮式装载机来描述本发明，但本发明不限于这种特定的机械，而是也可用在其它工程机械中，例如铰接式拖运车、挖掘机和反铲装载机。本发明还能应用于重型车辆，例如卡车、大客车和建筑设备。本发明还可用在其它车辆中，例如轿车。

背景技术：

工程机械(例如轮式装载机或铰接式拖运车)通常设有铲斗、车斗或其它类型的用于挖掘、搬运和/或运输物料的器具。

例如，轮式装载器具有提升臂单元，用于升高和降低诸如铲斗的器具。提升臂包括液压缸，该液压缸用于移动负载臂以及附接到该负载臂的器具。通常布置有一对液压缸用于升高负载臂，并且布置有另一个液压缸用于使所述器具相对于负载臂倾斜。

另外，工程机械通常是铰接车架转向式的，且具有用于通过使工程机械的前部分和后部分相对于彼此枢转来使工程机械转弯/转向的一对液压缸。

液压系统通常还包括至少一个液压泵，该液压泵被布置成向液压缸提供液压动力，即，提供液压流和液压压力。该液压泵由诸如内燃发动机或电动机的动力源驱动。

工程机械通常包括气候系统，以向工程机械的驾驶室中的驾驶员提供舒适的空气气候。该气候系统将具有合适的温度和湿度的空气分配到驾驶室。该气候系统还应当适于提供合适的空气质量以用于挡风玻璃除霜。气候系统也用在诸如车辆、船舶和飞机等的交通工具中。us2015197135中提出了车辆气候系统的一个示例。

气候系统的问题在于它们包括可能耗费空间的管道。例如，在工程机械中，这种管道在设计阶段期间可能难以匹配，因为它们在仪表板和内饰板下方需要很大的空间。出于安全原因，对于工程机械的操作者而言的良好可见性是很重要的，但空气管道可能导致对操作员的可见性的妨碍。

技术实现要素：

本发明的一个目的是在车辆(特别是工程机械)的驾驶室中提供更多空间。本发明的又一个目的是提高车辆(特别是工程机械)的驾驶室中的可见性。

这些目的通过根据权利要求1所述的气候系统来实现。因而，本发明提供了一种用于向车辆的驾驶室提供空气的气候系统，该气候系统包括第一导管，该第一导管的出口端适于布置在驾驶室的内部，其特征在于，该气候系统包括加压空气源，第一导管的入口端连接到该加压空气源，用于通过第一导管将压缩空气供应到驾驶室中。

该驾驶室可以是驾驶员的驾驶室，即，被布置成容纳车辆的驾驶员。该驾驶室可以限定一个空间，所述导管的出口端位于该空间内，由此，所述导管与该空间连通。虽然本发明的气候系统可适于向车辆的驾驶室提供空气，但该气候系统也可适于向一些其它类型的交通工具(例如船舶或飞机)的驾驶室提供空气。

由于第一导管的入口端连接到加压空气源以用于将压缩空气供应到驾驶室中，所以第一导管可以设有与已知的气候系统中的导管和管道的横截面相比细得多的横截面。使用根据本发明的气候系统，驾驶室气候系统将在驾驶室中占用少得多的空间。本发明使得能够在非常狭窄的区域中对空气管道布线，由此避免了对驾驶员/操作员的可见性的妨碍。

本发明允许第一导管被设置成细小的柔性软管。这种软管能够被切割为所期望的长度，从而非常易于适应不同的驾驶室设计。可以与电线的安装类似地安装空气管道。而且，本发明可以允许更多的维修空间。而且，由于第一导管被设置为柔性软管，所以与传统车辆气候系统中的管道的处理相比，在维修期间处理所述空气管道并将其移除将容易地多。

优选地，所述加压空气源被布置成对空气进行压缩，以使空气具有比大气压力高至少1巴、更优选高至少3巴的压力。所述加压空气源可以布置成接收空气并压缩所接收的空气，以便该空气具有比接收时的空气的压力高至少1巴的压力。优选地，空气被压缩到比大气压力的压力高得多的压力。因此，提供了压缩比，从而确保了第一导管中的流量可以比传统气候系统的管道中大得多，进而确保了将第一导管设置为细小导管的所述有利的可能性。应当理解，该大气压力是周围环境大气的压力。

优选地，阀在功能上被设置在加压空气源与导管的出口端之间，用于控制压缩空气到驾驶室中的供应。由此提供了控制通过第一导管的气流的有效手段。应注意，所述阀在功能上被设置在加压空气源与第一导管的出口端之间意味着所述阀可以控制加压空气源与第一导管的出口端之间的连通。然而，应当理解，所述阀不一定必须在空间上位于加压空气源与第一导管的出口端之间。

该气候系统可以包括第二导管，该第二导管的入口端连接到加压空气源或第一导管，第二导管的出口端适于布置在驾驶室内部。由此，加压空气可以被分配到由驾驶室界定的内部空间的不同部分。

在如上所述地设置有阀的情况下，第二导管可以在分支点处从第一导管分支，该阀在功能上位于加压空气源与分支点之间。由此，该阀可以充当主阀的功能，借助于该阀，可以通过单个阀来控制通过第一导管以及第二导管的流量。

在有利实施例中，该气候系统包括第一阀，第一阀在功能上位于第一导管的入口端和出口端之间，或者在第二导管在分支点处从第一导管分支的情况下位于该分支点与第一导管的出口端之间。该气候系统可以包括第二阀，第二阀在功能上位于第二导管的入口端和出口端之间。由此，第一阀和第二阀可以用于分别控制通过第一导管和第二导管的流量。

加压空气源优选包括空气压缩机。该压缩机可以是任何合适的类型，例如活塞式压缩机、离心式压缩机、旋转螺杆式压缩机或叶片式压缩机。适当地，在压缩机的上游设置有空气过滤器。优选地，加压空气源包括压力罐，该压力罐在功能上被布置在空气压缩机和第一导管之间，以便该压力罐储存由空气压缩机压缩的空气。由此，提供了有利的压缩空气储存，从而允许有效地控制空气到驾驶室的分配。在气候系统被设置在混合动力车辆中并且空气压缩机布置成由其中的内燃发动机驱动的情况下，该压力罐可以是特别有利的。更具体地，由于混合动力车辆中的发动机通常以相对高的频率重复地关闭和启动，因此该压力罐可以提供缓冲器的功能，用于在压缩机由于发动机关闭而处于非活动状态期间储存压缩空气。

优选地，第一导管具有输送气流横截面面积，第一导管包括第一喷嘴，该第一喷嘴形成所述出口端，第一喷嘴具有比所述输送气流横截面面积大得多的喷嘴气流横截面面积。由此，在第一导管的出口端处提供了加宽的流横截面。这意味着：允许细小的第一导管但导致通过第一导管的空气速度高的压缩空气可以有利地在进入驾驶室的内部空间之前被减速。

优选地，该喷嘴气流横截面面积比所述输送气流横截面面积大至少五倍，更优选大至少十倍。由此提供了一种喷嘴：该喷嘴的外横截面面积比第一导管的横截面面积大得多，从而允许将由于高水平的空气压缩而导致的特别高的空气速度降低。更通常地，喷嘴气流横截面面积优选比所述输送气流横截面面积大至少两倍。例如，喷嘴气流横截面面积可以比所述输送气流横截面面积大2倍至200倍，优选大15倍至50倍。喷嘴气流横截面面积优选比所述输送气流横截面面积大得多。

喷嘴气流横截面面积与输送气流横截面面积的比率优选适合于加压空气源的空气压缩比。即，当设计该气候系统时，优选考虑的是，随着加压空气源的压缩比的增大，喷嘴气流横截面面积和所述输送气流横截面面积的比率可以随之增大。有利地，喷嘴气流横截面面积与所述输送气流横截面面积的臂力棒优选也适合于第一导管的长度。即，假定加压空气源的压缩比保持不变，则随着第一导管的长度的增大，喷嘴气流横截面面积与所述输送气流横截面面积的比率可以随之减小。应当理解，对于喷嘴气流横截面面积与所述输送气流横截面面积的给定比率，增加第一导管的长度可以增加加压空气源的容量，即，增大加压空气源的压缩比。

在该气候系统包括第二导管的情况下，第二导管的出口端适于布置在驾驶室的内部，第二导管的入口端连接到加压空气源或第一导管，以便第二导管将压缩空气供应到驾驶室中，第二导管可以具有输送气流横截面面积，第二导管包括第二喷嘴，该第二喷嘴形成第二导管的出口端，第二喷嘴具有比第二导管的所述输送气流横截面面积大得多的喷嘴气流横截面面积。由此，与上文所述的类似，可以在第二导管的出口端处提供有利的空气速度降低。

在有利实施例中，该气候系统包括第一流体回路和第一热交换器，第一热交换器被布置成使得热量在由第一导管从加压空气源供应到驾驶室中的空气与第一流体回路中的流体之间进行交换。第一热交换器优选位于第一导管的出口端处。由此，可以有效地控制通过第一导管输送的空气的温度。

优选地，在如上所述地设置有第一喷嘴的情况下，第一热交换器位于第一喷嘴内。由此提供了特别有利的实施例，其中除了所提到的减慢空气速度之外，上述较宽形状的喷嘴还可以用于容纳第一热交换器。而且，热量可以在空气被运送到驾驶室内部的位置附近进行交换，从而可以减少或消除流体输送时的热损失。

优选地，在该气候系统包括第二导管的情况下，第二导管的出口端适于布置在驾驶室的内部，第二导管的入口端连接到加压空气源或第一导管，以便第二导管将压缩空气供应到驾驶室中，该气候系统包括第二热交换器，该第二热交换器被布置成使得热量在由第二导管供应到驾驶室中的空气与该气候系统的第一流体回路中的流体或第二流体回路中的流体之间进行交换。

由此，能够在空气温度方面分别控制每个导管出口端。因而，可以在驾驶室中的不同位置处获得不同的温度。例如，在设置有第二流体回路的情况下，第一流体回路和第二流体回路中的每一个都可以设置有相应的阀，用于控制第一流体回路和第二流体回路中的相应回路中的流量。由此，驾驶员或气候系统的控制系统能够通过调节所述阀来分别控制第一热交换器和第二热交换器中的相应热交换器处的热交换率。

在替代实施例中，用于第一热交换器和第二热交换器的所述流体回路可以是部分集成或完全集成的。例如，第一热交换器和第二热交换器可以共用第一流体回路，在这种情况下，可以提供单个阀来控制所述回路中的流量。

优选地，该气候系统包括另外的热交换器并且还包括热源和/或空调回路，该另外的热交换器被布置成使得热量在一方面是第一流体回路中的流体与另一方面是连接到热源的另外回路中的流体和/或空调回路中的流体之间进行交换。由此，可以通过由第一导管供应的空气、第一热交换器、第一流体回路、所述另外的热交换器和热源向驾驶室提供热量。替代地，通过与空调回路的连接，可以经由第一热交换器、第一流体回路、所述另外的热交换器和空调回路从由第一回路供应到驾驶室的空气中移除热量。

第一流体回路中的流体可以是水，例如防冻液或油。因而，第一流体回路可以设置有简单的导管，例如柔性软管，用于引导流体。当气候系统包括空调回路时，所述另外的热交换器的设置提供了特别的优点。所述另外的热交换器可以位于驾驶室外部。由此，在车辆的维修期间，可以移除驾驶室而不需要切断并清空所述空调回路，切断并清空所述空调回路需要专门的昂贵设备，这很复杂并且不易于在为此目的而布置的维修设施之外完成。通过包括在该气候系统中的所述另外的热交换器，能够简单地切断承载水或油的第一流体回路，并将驾驶室从车辆中移除。切断基于水或油的回路可以比切断空调回路简单得多。

在有利实施例中，连接到热源的另外回路与空调回路都能够例如经由合适的阀装置连接到所述另外的热交换器。由此，所述另外的热交换器可以被布置成使得热量选择性地在第一流体回路中的流体与连接到热源的所述另外回路中的流体之间进行交换，或者在第一流体回路中的流体与空调回路中的流体之间进行交换。这允许根据所述另外的热交换器是连接到热源还是连接到空调回路而选择性地将热空气和冷空气运送到驾驶室。

在另一些实施例中，只有连接到热源的所述另外回路能够连接到所述另外的热交换器。在又一些实施例中，只有空调回路能够连接到所述另外的热交换器。

在一些实施例中，在该气候系统包括热源的情况下，该气候系统被布置成使得热量在第一流体回路中的流体与热源之间进行交换。由此，热量可以在热源与第一流体回路中的流体之间直接进行交换，例如，通过设置在热源处、热源中或热源附近的另外的热交换器进行。由此，可以提供用于加热由第一导管引导的空气的简单且可靠的方案。

在该气候系统包括空调回路的情况下，该气候系统可以布置成使得热量在第一流体回路中的流体与空调回路之间进行交换。由此，热量可以在空调回路的蒸发器与第一流体回路中的流体之间直接进行交换。类似于上文所述的具有所述另外的热交换器的实施例，当蒸发器位于驾驶室外部时，这种直接进行热交换的实施例提供了特别的优点。由此，在车辆的维修期间，可以移除驾驶室而不需要切断并清空空调回路。而是，可以简单地切断承载水或油的第一流体回路，并将驾驶室从车辆中移除。

有利地，该气候系统可以包括阀装置并且还包括热源和空调回路，该阀装置被布置成使得第一流体回路中的流体被选择性地引导到热源和空调回路。由此，提供了一种简单的方案，使得热量选择性地在第一流体回路中的流体与热源之间或者在第一流体回路中的流体与空调回路中的流体之间进行交换。这允许根据第一流体回路是连接到热源还是连接到空调回路而选择性地将热空气和冷空气运送到驾驶室。

上述目的还通过根据权利要求23所述的装置和根据权利要求24所述的工程机械来实现。

在以下的描述和从属权利要求中，公开了本发明的其它优点和有利特征。

附图说明

参考附图，下面是作为示例给出的本发明的实施例的更详细描述。

在这些图中：

图1是轮式装载机形式的工程机械的侧视图。

图2是描绘了图1中的轮式装载机的气候系统和驾驶室的图。

图3和图4分别示出了图2中的气候系统的一部分的透视图和局部剖视透视图。

图5示出了图1中的轮式装载机的驾驶室内部的一部分。

图6至图8是描绘了本发明的替代实施例中的装置的图，每个装置都包括气候系统和驾驶室。

图9示意性地示出了根据本发明的又一实施例的、用于向车辆的驾驶室提供空气的气候系统。

具体实施方式

图1是工程机械1的形式、更具体是轮式装载机形式的车辆的图示。该轮式装载机是根据本发明的合适实施例的气候系统能够应用于其中的工程机械的一个示例。

轮式装载机1具有器具101。术语“器具”旨在包括通过液压控制的任何类型的工具，例如铲斗、叉子或抓持工具。图1所示的器具101为铲斗101，其布置在用于提升和降低铲斗101的负载臂102上。此外，该铲斗能够相对于负载臂倾斜。在图1所示的示例中，轮式装载机1的液压系统包括两个用于操作负载臂102的液压缸103和一个用于使铲斗101相对于负载臂倾斜的液压缸104。

该轮式装载机的液压系统还包括两个液压缸105(即，转向缸)，其布置在轮式装载机1的相反两侧，用于通过前车身部分106和后车身部分107的相对运动而使轮式装载机转弯。换句话说：轮式装载机1通过转向缸105而铰接并进行车架转向。存在将轮式装载机1的前车身部分106和后车身部分107连接的枢转接头，使得这些部分彼此枢转地连接，以绕大致竖直轴线枢转。

轮式装载机1设有四个车轮108，即每个车身部分106、107上有两个车轮。轮式装载机1具有带内燃发动机(未示出)的推进系统，该推进系统被布置成经由包括变速器的传动系来驱动车轮108。如下文所例示的，该发动机还布置成驱动轮式装载机的各种辅助装置。另外，该发动机被布置成驱动发电机，该发电机又布置成向如下文所例示地使用的电辅助装置提供电力。在一些替代实施例中，轮式装载机可具有混合动力推进系统，其中发动机连接到发电机，该发电机又连接到电池组形式的蓄电装置。在这种实施例中，轮式装载机的推进可以由车轮108的轮毂中的电动机提供。应注意，本发明还适用于具有其它类型的推进系统(例如，全电动推进系统)的工程机械。

该轮式装载机还包括驾驶室2。驾驶室2布置成界定一个空间201。驾驶室2布置成容纳轮式装载机1的驾驶员以及用于驾驶员控制该轮式装载机的各种控制装置。

参考图2。驾驶室2是装置的一部分，该装置还包括用于向驾驶室2提供空气的气候系统3。气候系统3包括第一导管302、第二导管303和第三导管304。第二导管303和第三导管304的入口端305连接到第一导管302。由此，第二导管和第三导管在分支点305处从第一导管分支。应注意，在替代实施例中，提供了不同数量的导管。例如，气候系统3中可以仅有一个或两个导管，或者超过三个导管。

如下文所述，导管302至304布置成被供应有加压空气。第一导管、第二导管和第三导管302至304的出口端312、313、314布置在驾驶室2的内部，即，在空间201中。如稍后描述的，第一导管、第二导管和第三导管302至304的出口端312、313、314分别呈现为第一喷嘴352、第二喷嘴353和第三喷嘴354。第一导管302布置成将空气朝向驾驶室2的挡风玻璃引导。第二导管303布置成将空气朝向驾驶员的躯干和/或面部引导。第三导管304布置成将空气引导到由驾驶室2限定的空间201的下部中。应注意，来自导管302至304的空气在驾驶室2中的这种分配仅是一个示例。导管的数量可以不同，并且它们可以布置成以各种替代方式在驾驶室2中分配空气。

气候系统3包括加压空气源324，第一导管302的入口端315连接到加压空气源324，用于通过第一导管、第二导管和第三导管302至304将压缩空气供应到驾驶室2中。第一导管302的在加压空气源324与分支点305之间的部分形成了公共导管3021，用于将空气朝向第一导管、第二导管和第三导管302至304的出口端312、313、314引导。应注意，在一些实施例中，第二导管303和第三导管304可以在沿着第一导管302的分开的位置处从第一导管302分支。在替代实施例中，第二导管303和第三导管304的入口端可以直接连接到加压空气源324。

阀331在功能上位于加压空气源324和分支点305之间，用于控制压缩空气到驾驶室2中的的供应。阀331可以被称为主阀331。

主阀331可以在空间上位于或可以在空间上不位于加压空气源324和分支点305之间。主阀331可以沿着公共导管3021定位，该公共导管3021可以弯曲而使得主阀331在空间上不位于加压空气源324和分支点305之间；然而，在这种情况下，主阀331将仍然在功能上位于加压空气源324和分支点305之间，因为该主阀控制了加压空气源324和分支点305之间的连通。

主阀331提供了对通过所有导管301的气流的中央控制。应注意，主阀331可以设置在驾驶室2的内部或外部。此外，主阀331可以由驾驶员通过直接操作来控制，或者远程地控制，例如经由控制线或电控装置来控制。

气候系统3还包括第一阀332、第二阀333和第三阀334，它们分别在功能上位于第一导管302、第二导管303和第三导管304的分支点305与出口端312、313、314之间。由此，驾驶员或气候系统的控制系统能够通过调节所述阀332、333、334来分别控制从第一导管302、第二导管303和第三导管304的空气排放。

应注意，在一些实施例中，具有这种用于分别控制导管302、303、304中的气流的阀332、333、334，可以省略主阀331。在另一些实施例中，可以省略用于分别控制导管302、303、304中的气流的阀332、333、334，并且可以仅有主阀331对通过所有导管的气流进行的中央控制。

加压空气源324包括空气压缩机321，该空气压缩机321可以由电动机或液压马达或者由轮式装载机的发动机驱动。空气压缩机321布置成经由空气过滤器322从周围大气接收空气。压缩机321可以是任何适当类型的，例如活塞式压缩机、离心式压缩机、旋转螺杆式压缩机或叶片式压缩机。

加压空气源324还包括压力罐323，该压力罐323在功能上布置在空气压缩机321和第一导管302之间，以便压力罐323储存由空气压缩机321压缩的空气。压缩机321适于对空气压缩，以便使空气具有高于大气压力5-6巴的压力。当然，其它的压缩比也是可能的，但优选的是将空气压缩到比大气压力高得多的压力。

第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364分别位于第一导管302、第二导管303和第三导管304的出口端312、313、314的第一喷嘴352、第二喷嘴353和第三喷嘴354中。

第一流体回路342a至342b、第二流体回路343a至343b和第三流体回路344a至344b在第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364中的相应一个热交换器与另外的热交换器371之间延伸。由此，第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b具有运送导管342a、343a、344a，该运送导管342a、343a、344a布置成将流体从所述另外的热交换器371引导到第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364中的相应一个热交换器。此外，第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b中的每一个都具有返回导管342b、343b、344b，该返回导管342b、343b、344b布置成将流体从第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364中的所述相应一个热交换器引导到所述另外的热交换器371。

第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b中的每一个都设有相应的泵3421、3431、3441，用于使流体在第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b中的相应流体回路中移动。泵3421至3441可以由相应的电动机或液压马达驱动或者由轮式装载机的发动机驱动。由此，第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364被布置成使得热量在由第一导管302、第二导管303和第三导管304从加压空气源324供应到驾驶室2中的空气与在第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b中的相应流体回路中的流体之间进行交换。

第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b中的每一个都设有相应的阀3422-3442，用于控制第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b中的相应流体回路中的流量。由此，驾驶员或气候系统的控制系统能够通过调节所述阀3422-3442来分别控制第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364中的相应热交换器处的热交换率。

在替代实施例中，第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b可以部分集成或完全集成。例如，所述回路的运送导管和返回导管可以部分地布置为公共导管。由此，所述阀3422至3442可以被位于运送导管342a、343a、344a或返回导管342b、343b、344b的公共部分中的单个阀取代。在另外的替代实施例中，第一热交换器、第二热交换器和第三热交换器362至364可以共用单个流体回路342a至342b，在这种情况下，能够提供单个阀来控制该回路中的流量。而且，在其中第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b部分集成或完全集成的实施例中，可以提供单个泵而不是上文所述的三个泵3421、3431、3441。

该气候系统包括热源381，该热源381布置成经由热源导管382与所述另外的热交换器371连通。该热源例如可以是轮式装载机的发动机的冷却系统、发动机本身、轮式装载机的液压系统或轮式装载机的电池组。提供了泵383以移动热源导管382中的载热流体(heatcarryingfluid)。布置有另外的热交换器384，以便在热源导管382中的流体与热源381之间进行热交换。由此，可以通过由第一导管302、第二导管303和第三导管304供应的空气、第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364、第一、第二和第三流体回路342a-344b、所述另外的热交换器371以及热源381将热量提供到驾驶室2。应注意，在一些实施例中，例如在热源381是发动机本身的情况下，所述另外的热交换器384可与该热源集成。例如，热源导管382可以与已知的发动机系统中的冷却回路导管类似地集成在发动机缸体中，从而通过这种集成来形成所述另外的热交换器。还应注意，在一些实施例中，热源导管382可以形成用于发动机或车辆中的一些其它热源的冷却系统的至少部分。

气候系统3包括空调回路391，该空调回路391布置成经由ac导管392与所述另外的热交换器371连通。如本身已知的，空调回路391包括压缩机393，该压缩机393可以由电动机或液压马达驱动或者由轮式装载机的发动机驱动。空调回路391还包括蒸发器394、冷凝器395和热膨胀阀396。在一些替代实施例中，蒸发器394可以与所述另外的热交换器371集成。

通过与空调回路391的连接，可以经由第一热交换器362、第二热交换器363和第三热交换器364、第一、第二和第三流体回路342a至344b、所述另外的热交换器371和空调回路391从由第一导管302、第二导管303和第三导管304供应到驾驶室2的空气中移除热量。

应注意，所述另外的热交换器371可以被分段并且与阀进行组合，以便来自热源381的热量被运送到流体回路342a至344b中的一个或多个流体回路，同时其余流体回路中的流体通过空调回路391被冷却。由此，例如，可以将冷空气朝着驾驶员的面部和躯干运送，同时将被加热的空气朝着驾驶员的脚部运送。

参考示出了第一喷嘴352的图3和图4。在本实施例中，第二喷嘴353和第三喷嘴354与第一喷嘴352相同。然而，在一些实施例中，这些喷嘴可以是不同的。

第一导管302的在第一喷嘴352和分支点305(图2)之间的部分在本文中被称为第一导管的分支部3022。在本实施例中，第一导管的分支部3022呈现具有与第二导管303和第三导管304的横截面的形状和尺寸相同的形状和尺寸的横截面。第一导管的分支部3022具有本文中所称的输送气流横截面面积，它是分支部3022的流体输送内部的横截面的面积，该横截面被定向为垂直于局部流动方向。

如图3中可见，第一喷嘴352具有比第一导管的分支部3022大得多的横截面。更具体地，第一喷嘴352具有本文中所称的喷嘴气流横截面面积，它是第一喷嘴352的流体输送内部的横截面的面积，该横截面被定向为垂直于局部的总体流动方向。该喷嘴气流横截面面积比所述输送气流横截面面积大得多，在本示例中，大约大30倍。应注意，该面积比率仅是一个示例。在有利实施例中，喷嘴气流横截面面积比所述输送气流横截面面积大至少五倍。喷嘴气流横截面面积与输送气流横截面面积的比率优选适合于加压空气源324的空气压缩比。

在图3和图4中，能够看出第一热交换器362被容纳在第一喷嘴352中。另外，能够看出上述第一流体回路的运送导管342a和返回导管342b的部分。有利地，运送导管342a和返回导管342b被部分地与第一导管302的一部分捆扎在一起。

图5通过一个示例示出了本发明的实施例的特定优点，即，第一导管302可以设置为轮式装载机的方向盘202处的细且柔性的软管。压缩空气允许小的厚度。由此，第一导管将仅占用驾驶室内部空间的一小部分，并且由于其柔性还将允许容易的安装和维修。另外，如上所述，第一喷嘴352将在压缩空气进入驾驶室内部之前降低其高速度。

图6示出了本发明的替代实施例，其中特征类似于图2中的实施例中的特征，除了以下特征之外：气候系统3不包括任何空调回路。第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b的运送回路和返回回路被部分地集成以便呈现公共导管，其中泵3421被设置在该公共导管中以用于运送。该公共导管连接到与热源381相邻的另外的热交换器384。由此，热量可以通过所述另外的热交换器384在流体回路342a至344b中的流体与热源381之间直接进行交换。

与上面参考图2所述的类似，在一些实施例中，所述另外的热交换器384可以与热源381集成，例如在热源381是车辆发动机的情况下。在一些另外的实施例中，第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b可以形成用于车辆的热源(例如发动机)的冷却系统的至少部分。

图7示出了本发明的另一个实施例，其中特征类似于图2中的实施例中的特征，除了以下特征：气候系统3不具有任何与热源的连接。第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b的运送导管和返回导管被部分地集成以便呈现公共导管，其中泵3421被设置在该公共导管中以用于运送。所述公共导管连接到空调回路391的蒸发器394。因此，热量可以通过蒸发器394在流体回路342a至344b中的流体与空调回路391之间直接进行交换。

图8示出了本发明的又一个实施例，其中特征类似于图2中的实施例中的特征，除了以下特征：设置有阀装置372而不是所述另外的热交换器371。第一流体回路、第二流体回路和第三流体回路342a至344b的运送导管和返回导管被部分地集成以便呈现公共导管，其中泵3421被设置在该公共导管中以用于运送。阀装置372被设置在所述公共导管中。阀装置372被布置成使得流体回路中的流体被选择性地引到热源381和空调回路391。阀装置372可以布置成由气候系统3的控制单元(未示出)电气地控制。

应注意，在阀装置372的驾驶室侧，流体回路342a至344b可以单独地连接到阀装置372。由此，阀装置372可适于使来自热源381的热量被运送到流体回路342a至344b中的一个或一些流体回路，同时通过空调回路391来冷却流体回路342a至344b中的其余流体回路中的流体。

应注意，更通常的是，用于向车辆的驾驶室提供空气的气候系统3不一定如参考图1至图8描述的实施例中那样需要包括多个导管。图9示意性地示出了气候系统3的一个实施例，该气候系统3包括第一导管302，该第一导管的出口端312适于布置在驾驶室2的内部。该气候系统3包括加压空气源324，第一导管302的入口端315连接到加压空气源324，用于通过第一导管302将压缩空气供应到驾驶室2中。

如上所述，本发明不仅适用于工程机械，而且能够用于其它的车辆类型，例如卡车、大客车和轿车。应当理解，在一些实施例中，驾驶室可能布置成由多个人员占用。除了车辆驾驶员之外，这些人员可能包括一个或多个乘客。

应当理解，本发明不限于上文所述和图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将认识到可以在所附权利要求书的范围内做出许多修改和变型。