双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统及控制方法与流程

本发明属于快充纯电动汽车的技术领域，特别是涉及一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统及控制方法。

背景技术：

目前，在城市空气污染加重和石油对外依存度越来越高的严峻形势下，国内传统的燃油客车已无法满足节能减排的需要，国家开始大力推广新能源汽车。新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等各类别产品。其中，纯电动汽车符合节能环保的要求，但是纯电动汽车中存在的续驶里程短、大容量电池和充电站的建设成本等问题制约了其发展。随着快充技术的发展，快充可以解决纯电动汽车实际运行中存在的诸多问题，快充纯电动汽车是一种零污染的节能环保交通工具，对城市空气污染的控制起到非常重要的作用。

然而，快充纯电动汽车仍然需要设置大量充电桩为其快速充电。在现有技术中，无轨电车能够实现车辆的挂网纯电动行驶，无需额外设立充电桩，但对线网的依赖性强，不能脱网运营同样制约其发展。因此，将线网能源或者其他能源和纯电动电池能源相结合的双源快充纯电动车备受关注。双源快充纯电动汽车多应用于公交线路中，双源快充纯电动汽车采用了快充电池系统及已有网线设施，在有架空网线的路段可依靠电网供电驱动车辆运行，同时可对电池进行充电，在无架空网线区段则靠储能系统中储存的电量运行；从而克服了快充纯电动汽车和无轨电车需充电桩或受制于电网布局的天生缺陷，实现“多线路运行、共享网线充电”，解决了纯电动汽车的续驶里程短、大容量电池和充电站的建设成本等问题。

然而，双源快充纯电动汽车中存在了一些问题。双源快充纯电动汽车因电网内阻而引起的整条馈线始末端电压相差大，针对整个双源快充纯电动汽车供电系统需要多座整流配电站结合，而配电站之间综合考虑电网得到合理的电源和便于电力调度，特别是在发生架空停电事故时，使其他区域车辆仍能继续运行，这就需要把整个的触线网分段供电区域，在断开触线处要接上能起绝缘作用，并能把触线衔接起来的设备。也就是说供电电网分为若干个运行区间，每个运行区间由能够供电的供电段和与之相邻的不能供电的绝缘段构成，供电段的馈电点通过导线连接电网。

公开号为CN104875630A的专利文献公开一种双源无轨电车用电控制方法，在该方法中，每个运行区间由供电段和绝缘段构成，供电段的馈电点通过导线连接电网，无轨电车在每个运行区间运行时，靠近馈电点时，电车从运行区间供电段的线网取电；远离馈电点或者在绝缘段时，电车由车载能源供电。该方法采用智能充电策略，通过合理利用网线设施，主动控制整车用电，当电车离馈电点较近时，采用线网供电，当电车与馈电点较远或者处于绝缘段时，控制整车停止使用线网供电，转为使用车载能源，可有效防止绝缘段引起的电压跳变，减少对线网的冲击及拉弧情况的出现，避免对集电系统及线网造成损害，有利于线网保护，提高系统的安全性。

但其也存在一定的不足，一种双源无轨电车用电控制方法单纯根据距离馈电点的远近判断是由电网取电还是车载能源供电，其驱动车辆用电和对电池充电的控制逻辑并未考虑电网的可用功率，当连接电网的双源无轨电车由于交通路况等原因同时行驶至同一段电网时，其对电网能量需求将远远高于电网的供电能力，造成电网长时间超负荷运行，严重时造成电压急剧下降电网供电设施烧坏。

综上所述，现有技术中对于如何解决现有双源快充纯电动汽车因同一段线网积压大量双源快充纯电动汽车而导致的电网能量需求将远远高于电网的供电能力、造成电网长时间超负荷运行的问题，甚至造成电压急剧下降电网供电设施烧坏的问题，尚缺乏有效的解决方案。

技术实现要素：

本发明为了克服的现有技术中因同一段线网积压大量双源快充纯电动汽车而导致的电网能量需求将远远高于电网的供电能力、造成电网长时间超负荷运行的问题，甚至造成电压急剧下降电网供电设施烧坏的问题，提供一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统。

为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统，该系统包括远程控制系统与若干车载系统，所述车载系统安装于双源快充纯电动汽车，并与现有供电线网连接，每个所述车载系统均与所述远程控制系统进行无线通信；

所述车载系统包括整车控制器、隔离电源、电池、电机和远程车载终端；每个所述远程车载终端均与所述远程控制系统双向无线通信，所述远程车载终端采集车辆信息，并将采集到的信息实时传送至所述远程控制系统，所述远程控制系统接收所述远程车载终端传输来的车辆信息进行统计、分析和计算，并将处理后的结果实时发送至每个所述远程车载终端；所述远程车载终端还与整车控制器连接，所述远程车载终端将接收到的信息传输至所述整车控制器，所述整车控制器分别与隔离电源、电池连接，所述整车控制器根据接收的信息控制所述隔离电源和电池的工作状态进行能量分配处理，所述隔离电源和电池分别与电机连接，根据分配电机驱动所需功率驱动电机工作。

进一步的，所述远程车载终端包括无线通信模块、CAN通信模块和定位模块；

所述无线通信模块与所述远程控制系统连接进行无线通信，所述无线通信模块分别与所述CAN通信模块、定位模块连接，所述CAN通信模块和所述定位模块分别采集不同车辆信息。

进一步的，所述远程控制系统包括中央服务器；所述远程车载终端采用远程监控终端；

所述中央服务器接收来自所述远程车载终端发送来的车辆信息，对车辆信息进行统计、排序，并通过人工干预或预设好的能量分配策略制定每辆车可用的线网能量，将该信息发送至远程车载终端，可与公交调度系统通过互联网通讯，可人工干预或预设控制策略对每辆运行车辆进行在线控制。

进一步的，所述中央服务器与公交调度系统互相连接通信，所述远程车载终端采用与所述公交调度系统相匹配的公交调度系统车载终端。

进一步的，所述CAN通信模块和整车其他电控部件进行信息交互通信；所述车辆信息包括车辆电池SOC信息和车辆位置信息，所述远程车载终端通过所述CAN模块采集车辆电池SOC信息，通过所述定位模块采集车辆位置信息，并将采集到的车辆信息通过所述无线通信模块传送至所述中央服务器。

进一步的，所述整车控制器接收所述远程车载终端反馈的自身车辆所在同一段电网下的其他车辆信息及可用电网功率信息，根据自身车辆电池SOC信息控制隔离电源的输出状态和功率需求，使同一段电网下所有车辆电池SOC自动趋于均衡，确保电网正常工作、整车驱动功率充足。

进一步的，所述隔离电源为DCDC转换器，所述隔离电源接收所述整车控制器的控制命令，所述整车控制器的控制命令包括隔离电源工作模式和隔离电源工作请求，所述隔离电源工作模式和隔离电源工作状态一一对应，所述隔离电源工作模式包括电压源模式、电流源模式和满功率输出模式，所述隔离电源工作请求包括请求电压、请求电流和请求功率；所述整车控制器根据不同的隔离电源工作模式发送请求电压、请求电流或请求功率，所述隔离电源响应整车控制器的控制命令。

本发明为了克服的现有技术中因同一段线网积压大量双源快充纯电动汽车而导致的电网能量需求将远远高于电网的供电能力、造成电网长时间超负荷运行的问题，甚至造成电压急剧下降电网供电设施烧坏的问题，提供一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制方法。

为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制方法，应用于双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统，双源快充纯电动汽车的供电线网分为若干个运行区段；

所述远程车载终端实时采集在线的车辆电池SOC信息和位置信息，将采集信息通过所述无线通信模块发送至所述远程控制系统；所述远程控制系统根据供电线网每段运行区段的可用总功率，统计并计算供电线网每段运行区段的所有双源快充纯电动汽车的车辆电池SOC信息的排序信息和每辆车的可用电网功率，根据供电线网每段运行区段中的所有双源快充纯电动汽车用电功率总和不能超过供电线网提供的最大可用功率的原则计算每辆双源快充纯电动汽车的可用线网功率；并将计算结果发送至所述远程车载终端。

计算可用线网功率的方法为保障车辆电池SOC信息值最低的双源快充纯电动汽车优先使用供电线网功率驱动车辆运行并对电池充电，车辆电池SOC信息值最高的车辆可不使用供电线网功率仅使用电池驱动车辆运行；

进一步的，计算可用线网功率的方法的具体步骤为：

判断供电线网每段运行区段中的所有双源快充纯电动汽车所需求的用电功率总和是否超过该运行区段供电线网提供的最大可用功率；

若供电线网的一段运行区段上所有双源快充纯电动汽车所需求的用电功率超过该运行区段供电线网提供的最大可用功率时，根据该运行区段上双源快充纯电动汽车的车辆电池SOC信息的排序信息，对于电池电量偏低的双源快充纯电动汽车优先使用供电线网能量驱动车辆并给电池充电；对于电池电量中等的车辆只使用供电线网能量进行驱动车辆，不给电池充电；对于电池电量偏高的车辆则停止使用供电线网能量，只使用电池能量驱动车辆运行；

否则，对该运行区段上所有双源快充纯电动汽车使用供电线网能量驱动车辆并给电池充电；从而保证供电线网每段运行区段的所有车辆能够正常行驶而不给线网造成用电功率的冲击。

进一步的，所述远程控制系统的中央服务器进行具体的计算，并将计算结果发给每辆双源快充纯电动汽车的远程车载终端，通过远程车载终端将接收到的信息传输至所述整车控制器，由整车控制器控制隔离电源的工作状态和工作模式，分配来自电网的可用功率用于驱动车辆和对电池进行充电。

与现有技术相比，本发明的有益效果：

1、本发明的一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统及控制方法，在多辆双源快充纯电动汽车同时驶进电线网的一段运行区段时，根据预设策略或人工干预动态远程控制每辆车可用的电网功率，根据供电线网每段运行区段中的所有双源快充纯电动汽车用电功率总和不能超过供电线网提供的最大可用功率的原则计算每辆双源快充纯电动汽车的可用线网功率可有效保护车辆对于电网的冲击，避免需求能量过多，电网供电电压被拉低，供电设备全负荷运行，造成的供电设备的损坏；

2、本发明的另外可以避免电网断电后某些车辆电池电量不足以行驶至目的地，造成公交线路的被动。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

图1为本发明实施例1与实施例2的整体结构示意图；

图2为本发明实施例3的方法示意图；

其中，1-中央服务器；2-远程车载终端；3-整车控制器；4-电机；5-电池；6-隔离电源；7-集电杆；8-供电线网。

具体实施方式：

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

电池SOC为电池的电荷状态，主要用来反映电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占电池容量的比值。

在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。

实施例1：

正如背景技术所介绍的，现有技术中存在因同一段线网积压大量双源快充纯电动汽车而导致的电网能量需求将远远高于电网的供电能力、造成电网长时间超负荷运行的问题，甚至造成电压急剧下降电网供电设施烧坏的问题。

本申请的一种典型的实施方式中，如图1所示，

一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制系统，该系统包括远程控制系统与若干车载系统；远程控制系统与若干车载系统连接通信；

所述远程控制系统包括中央服务器1；车载系统具体包括整车控制器3、隔离电源6、电池5、电机4和远程车载终端2；在本实施例中远程车载终端2采用远程监控终端；

所述中央服务器1接收来自所述远程车载终端2发送来的车辆信息，对车辆信息进行统计、排序，并通过人工干预或预设好的能量分配策略制定每辆车可用的线网能量，将该信息发送至远程车载终端2，人工干预或预设控制策略对每辆运行车辆进行在线控制。

车载系统安装于双源快充纯电动汽车，并与现有供电线网8连接，每个所述车载系统均与所述远程控制系统进行无线通信；每个所述远程车载终端2均与所述远程控制系统双向无线通信，所述远程车载终端2采集车辆信息，并将采集到的信息实时传送至所述远程控制系统，所述远程控制系统接收所述远程车载终端2传输来的车辆信息进行统计、分析和计算，并将处理后的结果实时发送至每个所述远程车载终端2；所述远程车载终端2还与整车控制器3连接，所述远程车载终端2将接收到的信息传输至所述整车控制器3，所述整车控制器3分别与隔离电源6、电池5连接，所述整车控制器3根据接收的信息控制所述隔离电源6和电池5的工作状态进行能量分配处理，所述隔离电源6和电池5分别与电机4连接，根据分配电机4驱动所需功率驱动电机4工作。

远程车载终端2内部包括无线通信模块、CAN通信模块和定位模块；所述无线通信模块与所述远程控制系统连接进行无线通信，所述无线通信模块分别与所述CAN通信模块、定位模块连接，所述CAN通信模块和所述定位模块分别采集不同车辆信息。所述CAN通信模块和整车其他电控部件进行信息交互通信；所述车辆信息包括车辆电池SOC信息和车辆位置信息，所述远程车载终端2通过所述CAN模块采集车辆电池SOC信息，通过所述定位模块采集车辆位置信息，并将采集到的车辆信息通过所述无线通信模块传送至所述中央服务器1。

在本实施例中的定位模块为：GPS定位模块与基站定位的数据联合处理获取双源快充纯电动汽车的车辆位置信息；使用GPS定位模块进行双源快充纯电动汽车的定位准确、迅速、稳定，但GPS受天气和位置的影响较大，当遇到天气不佳的时候、或者处于高架桥/树荫的下面，或者在高楼的旁边角落，GPS的定位就会受到相当大的影响，甚至无法进行定位服务。基站定位服务又叫做移动位置服务Location Based Service，简称LBS，它是通过电信移动运营商的网络(如GSM网)获取移动终端用户的位置信息(经纬度坐标)，LBS定位的优势是方便、成本低，理论上说，只要计算三个基站的信号差异，就可以判断出车辆所在的位置，但定位精度；在本实施例中将GPS定位与基站定位进行结合使用，弥补互相之间的缺点。在本发明中并不限定于仅使用这两种定位方式，还可结合使用WIFI定位，基站定位，AGPS定位等定位方式。

本实施例中远程车载终端2的无线通信模块与所述远程控制系统的中央服务器1通过4G/3G移动通信网络或WIFI无线通信网络无线通信，接收远程车载终端2的无线通信模块发送来的信息。

整车控制器3接收所述远程车载终端2反馈的自身车辆所在同一段电网下的其他车辆信息及可用电网功率信息，根据自身车辆电池SOC信息控制隔离电源6的输出状态和功率需求，使同一段电网下所有车辆电池SOC自动趋于均衡，确保电网正常工作、整车驱动功率充足。

隔离电源6为DCDC转换器，隔离电源6通过集电杆7与供电线网8连接，所述隔离电源6接收所述整车控制器3的控制命令，所述整车控制器3的控制命令包括隔离电源6工作模式和隔离电源6工作请求，所述隔离电源6工作模式和隔离电源6工作状态一一对应，所述隔离电源6工作模式包括电压源模式、电流源模式和满功率输出模式，所述隔离电源6工作请求包括请求电压、请求电流和请求功率；所述整车控制器3根据不同的隔离电源6工作模式发送请求电压、请求电流或请求功率，所述隔离电源6响应整车控制器3的控制命令。

实施例2：

正如背景技术所介绍的，现有技术中存在因同一段线网积压大量双源快充纯电动汽车而导致的电网能量需求将远远高于电网的供电能力、造成电网长时间超负荷运行的问题，甚至造成电压急剧下降电网供电设施烧坏的问题。

本申请的一种典型的实施方式中，如图1所示，

本实施例在实施例1的基础上，所述中央服务器1与现有的公交调度系统互相连接通信；车载系统具体包括整车控制器3、隔离电源6、电池5、电机4和远程车载终端2；将实施例1中远程车载终端2采用远程监控终端替换为所述远程车载终端2采用与现有的公交调度系统相匹配的公交调度系统车载终端。

所述中央服务器1接收来自所述远程车载终端2发送来的车辆信息，对车辆信息进行统计、排序，并通过人工干预或预设好的能量分配策略制定每辆车可用的线网能量，将该信息发送至远程车载终端2，本实施例中的远程车载终端2可与公交调度系统通过互联网通讯，通过中央服务器1可人工干预或预设控制策略对每辆运行车辆进行在线控制。

车载系统安装于双源快充纯电动汽车，并与现有供电线网8连接，每个所述车载系统均与所述远程控制系统进行无线通信；每个所述远程车载终端2均与所述远程控制系统双向无线通信，所述远程车载终端2采集车辆信息，并将采集到的信息实时传送至所述远程控制系统，所述远程控制系统接收所述远程车载终端2传输来的车辆信息进行统计、分析和计算，并将处理后的结果实时发送至每个所述远程车载终端2；所述远程车载终端2还与整车控制器3连接，所述远程车载终端2将接收到的信息传输至所述整车控制器3，所述整车控制器3分别与隔离电源6、电池5连接，所述整车控制器3根据接收的信息控制所述隔离电源6和电池5的工作状态进行能量分配处理，所述隔离电源6和电池5分别与电机4连接，根据分配电机4驱动所需功率驱动电机4工作。

在本实施例中远程车载终端2采用远程监控终端；远程车载终端2包括无线通信模块、CAN通信模块和定位模块；

所述无线通信模块与所述远程控制系统连接进行无线通信，所述无线通信模块分别与所述CAN通信模块、定位模块连接，所述CAN通信模块和所述定位模块分别采集不同车辆信息。

所述CAN通信模块和整车其他电控部件进行信息交互通信；所述车辆信息包括车辆电池SOC信息和车辆位置信息，所述远程车载终端2通过所述CAN模块采集车辆电池SOC信息，通过所述定位模块采集车辆位置信息，并将采集到的车辆信息通过所述无线通信模块传送至所述中央服务器1。

所述整车控制器3接收所述远程车载终端2反馈的自身车辆所在同一段电网下的其他车辆信息及可用电网功率信息，根据自身车辆电池SOC信息控制隔离电源6的输出状态和功率需求，使同一段电网下所有车辆电池SOC自动趋于均衡，确保电网正常工作、整车驱动功率充足。

所述隔离电源6为DCDC转换器，隔离电源6通过集电杆7与供电线网8连接，所述隔离电源6接收所述整车控制器3的控制命令，所述整车控制器3的控制命令包括隔离电源6工作模式和隔离电源6工作请求，所述隔离电源6工作模式和隔离电源6工作状态一一对应，所述隔离电源6工作模式包括电压源模式、电流源模式和满功率输出模式，所述隔离电源6工作请求包括请求电压、请求电流和请求功率；所述整车控制器3根据不同的隔离电源6工作模式发送请求电压、请求电流或请求功率，所述隔离电源6响应整车控制器3的控制命令。

实施例3：

正如背景技术所介绍的，现有技术中存在因同一段线网积压大量双源快充纯电动汽车而导致的电网能量需求将远远高于电网的供电能力、造成电网长时间超负荷运行的问题，甚至造成电压急剧下降电网供电设施烧坏的问题。

本申请的一种典型的实施方式中，一种双源快充纯电动多车动态能量均衡控制方法，如图2某公交线路部分运行车辆所示，双源快充纯电动汽车的供电线网分为A段运行区段、B段运行区段和N段运行区段；A1、A2···An为A段运行区段公交线路上的双源快充纯电动汽车，B1、B2···Bn为B段运行区段公交线路上的双源快充纯电动汽车，X1、X2···Xn为X段运行区段公交线路上的双源快充纯电动汽车。

远程车载终端2采集将每段线路上的运行车辆的车号、车辆电池SOC信息和位置信息，将采集信息通过所述无线通信模块实时发送至所述远程控制系统的中央服务器1；中央服务器1根据供电线网每段运行区段的可用总功率，统计并计算供电线网每段运行区段的所有双源快充纯电动汽车的车辆电池SOC信息的排序信息和每辆车的可用电网功率，中央服务器1将公交线路上A、B、X每段运行区段车辆的数量、车辆电池SOC信息进行排序，根据供电线网每段运行区段中的所有双源快充纯电动汽车用电功率总和不能超过供电线网提供的最大可用功率的原则计算每辆双源快充纯电动汽车的可用线网功率；通过预设能量分配策略计算每辆车的可用电网功率；将SOC排序信息、该车所在SOC排序位置及电网可用最大功率发到该段线路上的每辆车上。

计算可用线网功率的方法为保障车辆电池SOC信息值最低的双源快充纯电动汽车优先使用供电线网功率驱动车辆运行并对电池充电，车辆电池SOC信息值最高的车辆可不使用供电线网功率仅使用电池驱动车辆运行。

所述远程控制系统的中央服务器1进行具体的计算，并将计算结果发给每辆双源快充纯电动汽车的远程车载终端2，通过远程车载终端2将接收到的信息传输至所述整车控制器，远程车载终端2转发服务器传送的排序信息及电网可用功率信息发送到整车CAN总线上。整车控制器3通过接收到的自身车辆的SOC排序信息及电网最大可用功率，根据以上信息控制隔离电源6的功率输出，由整车控制器控制隔离电源的工作状态和工作模式，分配来自电网的可用功率用于驱动车辆和对电池进行充电，从而保护线网超负荷运行。,

制定远程车载终端2与整车控制器3之间的通讯协议：

计算可用线网功率的方法的具体步骤为：

判断供电线网每段运行区段中的所有双源快充纯电动汽车所需求的用电功率总和是否超过该运行区段供电线网提供的最大可用功率；

若供电线网的一段运行区段上所有双源快充纯电动汽车所需求的用电功率超过该运行区段供电线网提供的最大可用功率时，根据该运行区段上双源快充纯电动汽车的车辆电池SOC信息的排序信息，对于电池电量偏低的双源快充纯电动汽车优先使用供电线网能量驱动车辆并给电池充电；对于电池电量中等的车辆只使用供电线网能量进行驱动车辆，不给电池充电；对于电池电量偏高的车辆则停止使用供电线网能量，只使用电池能量驱动车辆运行；

否则，对该运行区段上所有双源快充纯电动汽车使用供电线网能量驱动车辆并给电池充电；从而保证供电线网每段运行区段的所有车辆能够正常行驶而不给线网造成用电功率的冲击。

在本实施例中以A段运行区段公交线路为例：

A段线路含N辆车，A1、A2···An，这N个车的远程车载终端2采集这些车的CAN总线数据，通过无线通信模块将电池SOC及车号发到后台服务器。

服务器接收到A段上的N辆车的SOC数据进行排序，将车辆的数量N，该辆车SOC在排序中的位置，和最高SOC、次高SOC、次低SOC、最低SOC发到每辆车的远程车载终端2上。并通过一定算法计算每辆车的可用线网功率，计算原则为同一段线网下的所有车辆用电功率总和不能超过线网提供的最大可用功率，保障SOC最低的车辆优先使用线网功率并对电池5充电，SOC最高的车辆可不使用线网功率驱动车辆运行。

如A段有5辆车，则N＝5；

每辆车的SOC分别为90,62,56,88,76

每辆车的排序位置依次是1,4,5,2,3

每辆车的可用电网功率为：0,90,120,20,70

每辆车都分别有编号：假如这5辆车的编号分别是165,132,168,155,098

则将N＝5，排序x＝1，SOC90,88,62,56发到第一辆编号为165的车上。通讯内容8Byte的数据位为：0x 05 01 00 00 5A 58 3E 38

将N＝5，序号x＝4，SOC90,88,62,56发到第二辆编号为132的车上。通讯内容8Byte的数据位为：0x 05 04 2D 00 5A 58 3E 38

将N＝5，序号x＝5，SOC90,88,62,56发到第三辆编号为168的车上。通讯内容8Byte的数据位为：0x 05 05 3C 00 5A 58 3E 38

将N＝5，序号x＝2，SOC90,88,62,56发到第四辆编号为155的车上。通讯内容8Byte的数据位为：0x 05 02 0A 00 5A 58 3E 38

将N＝5，序号x＝3，SOC90,88,62,56发到第五辆编号为098的车上。通讯内容8Byte的数据位为：0x 05 03 23 00 5A 58 3E 38

假如该段线路车辆小于4辆，空余SOC用EF填充，例：

将N＝2，序号x＝2，SOC90,66,可用电网功率为300kw发到第二辆车上。通讯内容8Byte的数据位为：0x 05 02 96 00 5A EF EF 42

整车控制器3接收到的远程监控发送的自身车辆所处电网环境，根据电网可用功率，确定隔离电源6输出功率和电池5输出输入功率，从而决定分配电机4驱动所需功率和电池5充放电功率。

上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并非对本发明保护范围的限制，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改、等同替换或变形仍在本发明的保护范围以内。