支架的制作方法

本发明涉及安装于车辆用窗板的支架。

背景技术：

已知安装于车辆用的门、支承升降的窗板的支架(专利文献1参照)。

专利文献1中，公开了一种具备嵌入有车辆用玻璃板的剖面形成为大致u字状的凹部的底部以及一对相向侧部、和连续或一体地形成于一对相向侧部中的至少一方的能够在凹部的空隙可变的方向进行变形的挠性部的车辆用玻璃板支架，可在确保车辆用玻璃板的适当装配强度的同时，共用在板厚不同的玻璃板中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2009-133094号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

专利文献1中，公开了可应对车辆用玻璃板(窗板)的板厚不同的车辆用玻璃板支架。如果窗板为平坦状，则可在一定程度上吸收板厚的不同，但为了进一步抑制玻璃板的振动，在一定程度上支架变长的情况下，必须针对曲率互相不同的多个窗板相应制作具有不同曲率的支架，存在支架难以通用化的问题。

本发明提供可应对不同曲率的窗板的支架。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的支架是安装于车辆用窗板的支架，具备底部、和从上述底部向垂直的第一方向延伸的第一侧部、和与上述第一侧部相对的第二侧部，在将上述第一侧部的端部与上述第二侧部的端部的距离中的最小值设为w、将上述第一侧部的中央部与上述第二侧部的中央部的距离设为t时，t/w的值为1.5以上。

发明的效果

如果采用本发明，则可提供应对不同曲率的窗板的支架。

附图说明

图1是表示本发明的支架的使用状态的概念图。

图2中，图2(a)～(b)表示本发明的支架的第一实施方式的一例，图2(a)为正面立体图，图2(b)为图2(a)的a-a剖面图。

图3是图2(a)～(b)的平面图。

图4是表示不同尺寸的支架的各值的表。

图5是表示本发明的支架的第二实施方式的一例的平面图。

图6是表示本发明的支架的第三实施方式的一例的平面图。

图7是表示本发明的支架的第四实施方式的一例的平面图。

图8是表示本发明的支架的第五实施方式的一例的平面图。

图9是第一实施方式的变形例的平面图。

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的夹层玻璃的具体的实施方式进行详述。

另外，本说明书中，“平行”、“垂直”等术语允许不损害本发明的效果的程度的偏离。

图1是表示本实施方式的支架的使用状态的概念图。

本实施方式中，支架1被固定在车辆的电动车窗控制器100的升降轨道上表面，支承车辆用窗板110的底面。支架1配合电动车窗控制器100的升降而进行升降，对装配在车辆的门上的车辆用窗板110进行升降支承。图1所示的公知的电动车窗控制器100是臂式调节器，是通过配合齿轮101的驱动、两根臂102以支点103为中心转动，升降轨道104进行升降，使车辆用窗板110进行升降的结构。

另外，支架1不限于图1所示的电动车窗控制器100(x臂式)。例如，车辆用窗板110的动力的传达通过钢丝进行，也可以是钢丝式的。

另外，图中的虚线示意地表示车辆的门的开口部下端的位置。此外，车辆用窗板110不限于车辆的前门、后门，只要相对于车辆进行升降即可。车辆用窗板110例如通过公知的浮法制造。

图2(a)～(b)表示支架的第一实施方式的一例，图2(a)为正面立体图，图2(b)为图2(a)的a-a剖面图。图3是图1的平面图。使用图2(a)～(b)以及图3，对支架进行详述。

本实施方式的支架1具备形成为正视为大致四角形状、剖面为大致“凹”字形状的底部2，和从底部2向垂直的第一方向(附图上方向)延伸的大致平板状的第一侧部3，和与第一侧部3相对且相离的大致平板状的第二侧部4。此外，底部2的下部设有固定于升降轨道104的安装部5。于是，车辆用窗板110被配置在第一侧部3和第二侧部4之间。

本实施方式的支架1例如将以聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂或聚对苯二甲酸乙二酯树脂、聚酰胺系树脂为主要成分的合成树脂作为材料，通过加热、熔融流入成形模内使其冷却固定的注塑成形等，使其具有规定的长度(全长l)和规定的厚度d，以此成形。

在本实施方式中，支架1的第一侧部3具备中央部10、和在中央部10的两侧连续延伸的端部20，端部20分别具有第一端部21和第二端部22。此外，中央部10包括与第二侧部4大致平行的第一中央部11，第一端部21和第二端部22相对于第一中央部11以第一角度θ倾斜。即，第一侧部3的端部20包括分别位于第一侧部3的两端的第一端部21以及第二端部22，第一端部21以及第二端部22以随向着前端具有接近第二侧部4的端部30的倾斜的方式形成。

另外，本实施方式的变形例示于图9。图9的支架1以不包括与第二侧部4大致平行的第一中央部11的方式具有第一端部21和第二端部22。第一端部21和第二端部22相对于与第二侧部4平行的面，以第一角度θ倾斜。

于是，在将第一侧部3的端部20和第二侧部4的端部30的距离中的最小值作为w、将第一侧部3的中央部10和第二侧部4的中央部15的距离作为t时，距离w比距离t小(w＜t)。最小值w是第一侧部3与第二侧部4最接近处的两者的距离(最接近距离)，本实施方式中，最小距离的值(最接近距离)w相当于支架1的两端中的第一侧部3和第二侧部4的距离。

分别通过第一侧部3的第一端部21和第二端部22与第二侧部4的端部30夹持车辆用窗板110，用粘接剂等在车辆用窗板110的底面上安装支架1。于是，由于通过第一端部21和第二端部22的形成状态，可使第一侧部3的中央部10和第二侧部4的中央部15的距离t比第一端部21和第二侧部4的端部30的距离w大，因而能够吸收多个车辆用窗板之间的曲率的不同。即，在第一侧部3的中央部10和第二侧部4的中央部15的间距(t)变大的同时，第一端部21以及第二端部22与第一侧部3的间距(w)适应车辆用窗板110的厚度。

此外，如果第一角度θ在0.1°以上10°以下，则能够用于曲率大小各式各样的车辆用窗板110。

另外，第一端部21的倾斜角度和第二端部22的倾斜角度可以相同或不同。此外，只要至少任意一方在0.1°以上10°以下即可。

以下，基于图4的表，对对应于车辆用窗板110的实测的尺寸不同的支架1的实施例进行说明。

实施例1中，第一端部21或第二端部22和第二侧部4的端部30的距离w为1mm，第一侧部3的中央部10和第二侧部4的中央部15的距离t为1.5mm，支架1的全长l为80mm。该值中，t/w为1.5，l/w为80。实施例2为w＝7mm、t＝10.5mm、l＝160mm的情况。实施例3为w＝3.5mm、t＝5.25mm、l＝80mm的情况。实施例4为w＝1mm、t＝1.5mm、l＝160mm的情况。而且，实施例1～实施例4中的t/w以及l/w的值示于表中。

基于该表进行以下整理。

(1)从为了抑制玻璃板的振动、以及提高支承玻璃时的强度等观点出发，安装于车辆用窗板110的底面的支架1的全长l优选80mm以上。此外，支架1的全长l如果在200mm以下则不易产生车辆用窗板110的重量所导致的形状的局部形变，不易占用设置车辆用窗板110的空间。全长l的值优选80mm以上200mm以下，更优选90mm以上且在180mm以下，进一步优选100mm以上且在160mm以下。

(2)距离w优选1mm以上7mm以下，更优选1.5mm以上6.5mm以下，进一步优选2.0mm以上6.0mm以下。藉此，能够应对厚度不同的车辆用窗板110。

(3)距离t优选1mm以上12mm以下，更优选1.3mm以上11mm以下，进一步优选1.5mm以上10.5mm以下。藉此，能够应对不同曲率的车辆用窗板110。

此外，基于表，t/w以及l/w的值如下。

(4)t/w可为1.5以上，优选1.8以上，更优选2.0以上，进一步优选2.5以上。在车辆用窗板110被端部20稳定夹持的同时，可允许中央部10、15中曲率不同的车辆用窗板110，因此可实现支架1的通用化。

(5)l/w可为15以上，优选18以上，更优选20以上。使全长l比端部20中的距离w长，可通过支架1来使车辆用窗板110的支承稳定。

于是，相对于全长l，通过使第一中央部11以其长度l3比第一端部21的长度l1和第二端部22的长度l2的合计更小(l3＜l1+l2)的方式形成，能够确保支承车辆用窗板110的两端部21、22的面积。

图5是表示支架1的第二实施方式的平面图。基于图5，对支架1的第二实施方式进行说明。

在第一实施方式中，中央部10以及端部20为共同厚度d，但第二实施方式的支架1具备厚度d不同的部分。第二实施方式中，第一端部以及第二端部以其厚度d1和d2分别比第一中央部11的厚度d3大的方式形成。换而言之，第一端部21的厚度d1以及第二端部22的厚度d2在第一中央部11的厚度d3以上。即，d1≥d3且d2≥d3。

通过使第一端部21的厚度d1以及第二端部22的厚度d2比第一中央部11的厚度d3厚，可提高支承车辆用窗板110的端部20的强度。

第二侧部4中也相同，在第二实施方式中，对应于中央部10的第二侧部4的中央部15也以与周边相比更薄的方式形成。如果具体说明，则第二侧部4在对应于第一侧部3的第一端部21的位置上具有第三端部31，在对应于第二端部22的位置上具有第四端部32，在对应于第一中央部11的位置上具有第二中央部16。

因此，第二中央部16以与第三端部31的厚度d4和第四端部32的厚度d5相比其厚度d6更小的方式形成。换而言之，第三端部31的厚度d4以及第四端部32的厚度d5在第二中央部16的厚度d6以上。即，d4≥d6且d5≥d6。

通过使第三端部31的厚度d4以及第四端部32的厚度d5比第二中央部16的厚度d6厚，可提高支承车辆用窗板110的第三端部31以及第四端部32的强度。

图6是表示支架1的第三实施方式的平面图。基于图6，对支架1的第三实施方式进行说明。

第三实施方式的支架1与第一实施方式相比基本没有改变，但在第一侧部3以及第二侧部4的相互相对的内面分别形成有凹凸状的凹凸面50、51。凹凸面50、51可形成于内面整体，也可部分地形成。此外，第一端部21以及第二端部22的前端和第二侧部4的前端中，也可如第三实施方式所示，形成相互大致平行的平面部55、56。

通过在第一侧部3和第二侧部4的相互相对的至少一部分区域中设置凹凸面50、51，可抑制用于安装车辆用窗板110的支架1的粘接剂在支架1的长度方向上的漏出。

图7是表示支架1的第四实施方式的平面图。基于图7，对支架1的第四实施方式进行说明。

第四实施方式的支架1是以第一实施方式为基础，合并了第二实施方式和第三实施方式的实施方式。在第一端部21、第二端部22、第三端部31以及第四端部32的分别相应的面上形成凹凸面50、51。于是，第一中央部11以与第一端部21以及第二端部22的厚度相比其厚度较薄的方式形成，第二中央部16也以与第三端部31以及第四端部32的厚度相比其厚度较薄的方式形成。

图8是表示支架1的第五实施方式的平面图。基于图8，对支架1的第五实施方式进行说明。

第五实施方式的支架1基本上是第一实施方式和第四实施方式合并的实施方式。凹凸面50形成于第一侧部3的第一端部21以及第二端部22的内面，此外，凹凸面51还形成于第二侧部4的内面，在第二侧部4的两侧的端部30形成有能够弹性变形的挠性部60。第五实施方式中，挠性部60可以与第二侧部4平行的方式延伸，但也可以倾斜。

通过形成挠性部60，在板厚不同的车辆用窗板中也可通用。

本实施方式中，以大致平板状的第一侧部3为例进行说明，但作为整体也可以弯曲，此外，第一侧部3和第二侧部4也可以弯曲。此外，中央部10也可以是第一端部21和第二端部22的边界。

另外，本发明不受上述实施方式所限，能够适当进行变形、改良等。另外，上述的实施方式中的各构成要素的材质、形状、尺寸、数值、形态、数量、配置位置等只要能够实现本发明即可，可以是任意的，不受限定。

产业上利用的可能性

本发明的支架可适用于必须具备对曲率不同的车辆用窗板而言通用的支架的电动车窗控制器等。

参照特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但本领域技术人员应该知道，在不脱离本发明的技术思想的范围内可加以各种改变或修正。

本申请基于2016年4月21日提交申请的日本专利申请2016-085164，在此引用其内容作为参照。

符号说明

1支架

2底部

3第一侧部

4第二侧部

10第一侧部的中央部

11第一中央部

15第二侧部的中央部

16第二中央部

20第一侧部的端部

21第一端部

22第二端部

30第二侧部的端部

31第三端部

32第四端部

50、51凹凸面

60挠性部

110车辆用窗板

d厚度

l全长

t中央部的距离

w端部的距离

θ第一角度