汽车电动侧踏控制方法及系统和具有该系统的汽车与流程

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车电动侧踏控制方法。本发明还涉及一种基于该汽车电动侧踏控制方法的汽车电动侧踏控制系统，以及具有该汽车电动侧踏控制系统的汽车。

背景技术：

汽车电动侧踏多适用于大型suv车型，其作用相当于台阶，目的是方便老人、女士和儿童的上、下车。电动侧踏可根据车门的开关信号自动展开或收起，打开车门时，电动侧踏自动下沉并伸出，以实现其使用功能，关闭车门时电动侧踏则自动升起并缩回，以保证汽车行驶中的安全性。

目前，虽然电动侧踏行业有了一定发展，但其仍然存在着诸多问题，如：

1、目前应用的电动侧踏均采用的是外置控制模块，通过识别车门灯或门锁的开关信号来对电动侧踏的动作进行控制，这样不仅需要额外的线束布置成本，且在门灯信号和门锁信号的采集上也存在错检漏检的风险，从而造成电动侧踏控制失效。

2、电动侧踏的展开和收回动作均采用驱动马达的堵转电流来识别是否到位，在电动侧踏展开和收回到位时，由于侧踏运动速度较高，从而会出现“当”的响声，其会影响驾乘人员的精致感知。

3、使用中，当电动侧踏结构件之间夹杂泥沙或石子时，由于无法判断侧踏正常动作的整个行程，控制器识别不出侧踏没有到位，此时进行踩踏可能会损坏侧踏结构件和驱动马达。同时，又由于侧踏结构件加工精度误差，以及在长时间使用后，侧踏的实际行程也会有所改变，而控制器依然会以设定的行程计算侧踏防夹区域，此时便容易出现误防夹或未防夹。

4、当侧踏展开后，如果因没有检测到车门关闭信号而使得侧踏没有正常收回，由于当前采用的电动侧踏均没有第二信号来控制侧踏的收回，故此时行车就会有很大的安全隐患。

5、现有的电动侧踏没有异常报警，或是仅有简单的蜂鸣器报警，在侧踏出现异常时无法准确告知用户当前侧踏状况，若此时继续使用侧踏就容易损坏侧踏，甚至会造成危险。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种汽车电动侧踏控制方法，以可解决现有电动侧踏使用中因侧踏实际行程与设定行程不同，而可能带来的不利影响。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车电动侧踏控制方法，其包括如下的步骤：

s1：获取信号，控制与动作车门同侧的电动侧踏展开或收回；

s2：获取所述电动侧踏的当前状态参数，若所述当前状态参数大于第一预设状态参数值则停止所述电动侧踏动作，并记录所述电动侧踏的当前位置值；

s3：将步骤s2获取的所述当前位置值与存储的所述电动侧踏的基准行程进行比较，若当前位置值大于基准行程、则由所述当前位置值替代所述基准行程，并以更新后的基准行程获得所述电动踏板的防夹区域及减速区域。

进一步的，所述当前状态参数为所述电动侧踏的当前驱动电流，所述第一预设状态参数值为第一预设电流值。

进一步的，在所述步骤s3中，所存储的所述基准行程的首次数值于所述电动侧踏上电后的首次动作中获得，且该获得方法包括：

于所述电动侧踏上电后的首次动作中，获取所述电动侧踏的当前驱动电流，若所述当前驱动电流大于所述第一预设电流值，则停止所述电动侧踏动作，并获取所述电动侧踏的当前位置值，以该所述当前位置值作为所述基准行程的首次数值，且由该首次数值获得所述电动侧踏的防夹区域及减速区域。

进一步的，还包括：

当所述电动侧踏展开或收回时，根据获得的所述防夹区域判断是否开启防夹功能；

在所述电动侧踏的当前位置进入所述防夹区域时，若获取的当前驱动电流大于第二预设电流值，则控制所述电动侧踏反向运动。

进一步的，还包括：

当所述电动侧踏展开或收回时，根据获得的所述减速区域判断是否开启减速功能；

在所述电动侧踏的当前位置进入所述减速区域时，降低所述电动侧踏的速度，并于获取的当前驱动电流大于所述第一预设电流值时，停止所述电动侧踏动作。

进一步的，还包括：

于汽车行驶中，根据获取的车速信号判断是否使用所述电动侧踏；

若获取的当前车速大于第一预设车速，且在所述电动侧踏处于展开位置时，控制所述电动侧踏收回，并禁用所述电动侧踏；

若获取的当前车速小于第二预设车速，则所述电动踏板可展开或收回。

进一步的，还包括：

于所述电动侧踏展开或收回时，通过车载多媒体显示所述电动侧踏的运行异常，且该运行异常包括但不限于当前驱动电流信号丢失、当前位置信号丢失、所述电动侧踏未正常展开及所述电动侧踏未正常收回。

进一步的，获取的所述信号包括车速信号和车门开关信号，且所述车速信号及车门开关信号通过can总线由车身控制器获得，所述当前驱动电流通过电流传感器获得，所述当前位置值由霍尔传感器获得。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明的汽车电动侧踏控制方法通过对记录的电动侧踏的当前位置值与基准行程进行比较，并在当前位置值大于基准行程时，对基准行程进行替代更新，由此可避免由于加工精度以及长时间使用造成的侧踏实际行程与基准行程不一致的情况，从而可使得以基准行程作为计算基础的防夹区域和减速区域选择的更加合理，以消除实际行程和基准行程不符带来的不利影响。

本发明的另一目的在于提出一种汽车电动侧踏控制系统，其包括：

驱动单元，用于驱动电动侧踏进行展开或收回，并可提供所述电动侧踏的当前驱动电流及当前位置；

控制单元，用于根据车门开关信号和车速信号、以及所述电动侧踏展开或收回时的当前驱动电流和当前位置值，控制所述驱动单元动作，且所述控制单元包括控制模块，以及，

行程更新模块，用于在所述电动侧踏的当前驱动电流大于第一预设电流值、而所述电动侧踏停止动作时，将记录的所述电动侧踏的当前位置值与存储的所述电动侧踏的基准行程进行比较，若当前位置值大于基准行程则由所述当前位置值替代所述基准行程，并以更新后的基准行程获得所述电动踏板的防夹区域及减速区域。

进一步的，所述控制单元还包括：

行程学习模块，用于在所述电动侧踏上电后的首次动作中，当所述电动侧踏的当前驱动电流大于第一预设电流值时，将获取的所述电动侧踏的当前位置值作为所述电动侧踏基准行程的首次数值，并通过该首次数值获得所述电动侧踏的防夹区域及减速区域。

进一步的，所述控制单元还包括：

防夹模块，用于在所述电动侧踏展开或收回时，当所述电动侧踏的当前位置进入所述防夹区域，若获取的当前驱动电流大于第二预设电流值，则控制所述电动侧踏反向运动。

进一步的，所述控制单元还包括：

减速模块，用于在所述电动侧踏展开或收回时，当所述电动侧踏的当前位置进入所述减速区域，则降低所述电动侧踏的速度，并于获取的当前驱动电流大于所述第一预设电流值时，停止所述电动侧踏动作。

进一步的，所述控制单元还包括：

行车控制模块，用于在汽车行驶中，若当前车速大于第一预设车速，且在所述电动侧踏处于展开位置时，控制所述电动侧踏收回，并禁用所述电动侧踏；若当前车速小于第二预设车速，则控制所述电动踏板可进行展开或收回。

进一步的，还包括：

报警单元，所述报警单元集成于车载多媒体，并用于显示所述电动侧踏的运行异常，且所述的运行异常包括但不限于当前驱动电流信号丢失、当前位置信号丢失、所述电动侧踏未正常展开及所述电动侧踏未正常收回。

进一步的，所述车速信号及车门开关信号通过can总线由车身控制器获得，所述当前驱动电流通过电流传感器获得，所述当前位置值由霍尔传感器获得。

本发明的汽车电动侧踏控制系统通过设置行程更新模块，可通过电动侧踏当前位置值与其基准行程的比较，在当前位置值大于基准行程时，对基准行程进行替代更新，从而能够避免由于加工精度以及长时间使用造成的侧踏实际行程与基准行程不一致的情况，以可使以基准行程作为计算基础的防夹区域和减速区域选择的更加合理，进而消除实际行程和基准行程不符带来的不利影响。

此外，本发明还提供了一种汽车，于该汽车上装设有如上所述的汽车电动侧踏控制系统。该汽车相对于现有技术具有的有益效果与前述的汽车电动侧踏控制系统相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一所述的汽车电动侧踏控制方法的流程图；

图2为本发明实施例一所述的基准行程首次数值获取方法的流程图；

图3为本发明实施例一所述的基准行程更新时的处理流程图；

图4为本发明实施例一所述的防夹功能的流程图；

图5为本发明实施例一所述的减速功能的流程图；

图6为本发明实施例一所述的行车时电动侧踏的控制流程图；

图7为本发明实施例二所述的汽车电动侧踏控制系统的结构图；

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种汽车电动侧踏控制方法，其包括如下的步骤：

步骤s1：获取信号，控制与动作车门同侧的电动侧踏展开或收回；

步骤s2：获取所述电动侧踏的当前状态参数，若所述当前状态参数大于第一预设状态参数值则停止所述电动侧踏动作，并记录所述电动侧踏的当前位置值；

步骤s3：将步骤s2获取的所述当前位置值与存储的所述电动侧踏的基准行程进行比较，若当前位置值大于基准行程、则由所述当前位置值替代所述基准行程，并以更新后的基准行程获得所述电动踏板的防夹区域及减速区域。

其中，上述步骤s1中所获取的信号具体包括车速信号及车门开关信号，所获取的当前状态参数为电动侧踏的当前驱动电流，对应的第一预设状态参数值为第一预设电流值。当然，除了为驱动电流，亦可通过对其它状态参数的采集，来判断电动侧踏是否运动到位。

实际中，电动侧踏一般在汽车处于停止状态下使用，故通过车速信号判断汽车是否处于静止状态，以确定是否开启侧踏功能。在车门开关信号上，当一侧的任一车门信号打开时(如门信号为高电平)，即控制同侧的电动侧踏展开，以辅助乘员上下车。而在一侧的车门信号全部关闭后，再控制同侧的电动侧踏收回。

本实施例中为更加可靠的获取车速信号以及车门开关信号，同时也出于减少车身线束布置上的麻烦，控制电动侧踏所需的车速信号及车门开关信号均可通过can总线由车身控制器得到。而前述所获取的电动侧踏的当前驱动电流可通过设置于电动侧踏的驱动单元(一般均为直流驱动电机)上的电流传感器检测得到，所获得的电动侧踏的当前位置则可通过同样设置于驱动单元处的霍尔传感器得到。

具体而言，电动侧踏在运动到不同位置时，霍尔传感器感应到直流驱动电机中磁场的变化，从而可以检测到的霍尔信号数作为反映电动侧踏位置的信号。如果检测收到的霍尔信号数达到预定值，即表示电动侧踏以展开或收回至目标位置，此时继续对电动侧踏当前的驱动电流进行检测，若检测到的当前驱动电流也大于存储的第一预设电流值(也即侧踏停止电流)，则停止电动侧踏，说明电动侧踏已经完全正常展开或收回。

本实施例的控制方法中，其主要的一个创新点在于，如图1中所示，在电动侧踏上电后的循环使用中，当检测到电动侧踏的当前驱动电流大于第一预设电流值，电动侧踏完全展开或收回时，对电动侧踏此时的位置值进行记录，并将该位置值与存储的电动侧踏的基准行程进行比较。如果记录的位置值大于基准行程，则以该位置值替代基准行程，以对存储的基准行程进行更新，同时，也以更新后的基准行程重新计算电动侧踏的防夹区域和减速区域。

通过对展开或收回到位的电动侧踏的当前位置值与基准行程进行比较，并在当前位置值大于基准行程时，对基准行程进行替代更新，由此可避免由于电动侧踏加工精度以及长时间使用造成的侧踏实际行程与基准行程不一致的情况，从而能够使得以基准行程作为计算基础的电动侧踏的防夹区域和减速区域选择的更为合理，以避免因实际行程和基准行程不符所带来的不利影响。

当然，本实施例中若电动侧踏运动到位时的位置值与基准行程相同，则不必更新基准行程，而使电动侧踏以已有的防夹区域和减速区域正常运行便可。而对于电动侧踏当前位置值小于基准行程的情形，表明电动侧踏在运动中碰触到障碍物，此时电动侧踏会开启防夹功能，其详细情形将在下文中进行阐述。

如图1中所示的，本实施例中用于获得电动侧踏的防夹区域以及减速区域的基准行程的首次数值为在电动侧踏上电后的首次动作中通过行程学习步骤获得，此后电动侧踏的运行中根据实际行程，在满足约束条件时，对该首次数值进行一次或多次的更新，以使得电动侧踏得到更为精确的运行状态。

对于基准行程首次数值的获得过程，如图2中所示，具体的在电动侧踏首次上电后，对电动侧踏驱动单元(直流驱动电机)的当前驱动电流和当前位置进行检测，在当前电流值达到电动侧踏的停止电流，也即第一预设电流值时，此时所检测到的电动侧踏的当前位置值即为基准行程的首次数值，同时以该基准行程的首次数值，计算获得电动侧踏的防夹区域和减速区域。

本实施例中，需要说明的是，在电动侧踏基准行程首次数值的获取中，电动侧踏的防夹及减速功能是没有的，但在电动侧踏后续的运行中，防夹功能和减速功能会正常工作。而对于上文中电动侧踏防夹区域和减速区域的计算，电动侧踏在展开运动的起始阶段存在一非防夹区间p1，而在展开运动结束阶段亦存在一非防夹区间p2，非防夹区间p1和p2的具体值根据各生产厂家的电动侧踏结构规格的不同会有所不同，此时假定电动侧踏的基准行程为c，则防夹区域即为(p1，c-p2)，当然随着基准行程c的更新，防夹区域的范围也会随之改变。

与防夹区域类似的，对于电动侧踏，在设计上会根据其规格尺寸，于展开或收回运动的末端设置一减速区间s1，此时于展开或收回运动中，电动侧踏的减速区域便为(c-s1，c)，当侧踏运动至该区域中时，即需要开启减速功能，以避免电动侧踏与周围结构件碰触，而出现“当”的噪声。

本实施例中如图3中所示，其更为详细的介绍了基准行程的更新过程，具体而言，在电动侧踏上电之后的循环运行中，对电动侧踏的当前驱动电流进行检测，以及对电动侧踏的当前位置进行霍尔计数。在检测到当前电流值大于第一预设电流值时，电动侧踏展开运动或收回到位，此时停止电动侧踏，并判断霍尔计数得到的当前位置值是否大于已存储的基准行程，若大于基准行程，则更新基准行程，否则仍以所存储基准行程所对应的防夹区域和减速区域等参数控制电动侧踏运动。伴随电动侧踏的循环使用，其基准行程可能多次更新，从而能够更好适应电动侧踏的实际状态。

本实施例的电动侧踏的控制方法还包括在电动侧踏展开或收回时，可根据所获得的防夹区域判断是否开启防夹功能。具体来说，如图4中所示，在电动侧踏展开或收回过程中，通过霍尔计数对电动侧踏的位置进行检测，当检测到电动侧踏进入防夹区域[比如可为前述的(p1，c-p2)]时，对电动侧踏驱动电流进行检测，如果电动侧踏的当前驱动电流大于存储的第二预设电流值(防夹电流)，便控制电动侧踏反向运动，否则使得电动侧踏继续运动，直至电动侧踏走出防夹区域，且检测到驱动电流大于第一预设电流值时，控制电动侧踏停止。

通过使电动侧踏反向运动，可在防夹区域内检测到电动侧踏碰触到乘客或其它物体时，使电动侧踏不会始终尝试向目标位置运动，从而避免造成电动侧踏或侧踏周围乘客及其它物体的损坏。本实施例中作为防夹电流阈值的第二预设电流值小于作为停止电流的第一预设电流值，以避免误判的情况的发生。此外，在控制电动侧踏反向运动之前，还可通过控制电动侧踏进行有限次数的尝试，以判断当前驱动电流是否可以低于防夹电流，从而使得电动侧踏恢复正常动作，直至运行至展开或收回的目标位置。

本实施例的电动侧踏的控制方法还包括在电动侧踏进入前述的减速区域时，判断是否开启减速功能。具体如图5中所示，在电动侧踏运动过程中，对其进行霍尔计数以判断侧踏位置是否进入减速区域[比如可为前述的(c-s1，c)]，如果电动侧踏进入减速区域，则控制降低电动侧踏驱动单元(直流驱动电机)的pwm信号的脉冲宽度，以实现电机减速。在电机减速的同时，也对侧踏当前驱动电流进行检测，若当前驱动电流大于第一预设电流值，电动侧踏运动到位，便可停止电动侧踏。

通过使电动侧踏在进入减速区域后进行减速，可避免电动侧踏与周围结构件碰触而发出“当”的噪音，一方面可提高乘客的精致感知，另一方面亦可避免因硬性碰撞而对侧踏及其它部件带来损伤，从而能够提高部件的使用寿命。

本实施例中，诚如前述的电动侧踏一般均为在汽车处于静止状态下使用，以确保乘客能够顺利的上下车，但在一些特殊情况下，仍有可能需要在行车过程中进行上下车。而在一些意外因素下，也有可能出现汽车车门已关，但电动侧踏仍未收回的情况，此时在行车过程中因电动侧踏对汽车通过性的影响，便会存在很大的安全隐患。此外，当汽车在高速行驶过程中，由于电动侧踏随整车运动亦会有着很大的动能，此时若电动侧踏展开，也会带来很大的安全隐患。

基于以上描述的各种情形，本实施例的电动侧踏控制方法中也包括在汽车行驶中，根据车速信号判断是否能够使用电动侧踏，具体来说，如图6中所示，汽车行驶中对电动侧踏的位置进行检测，当汽车车速较高而大于第一预设车速(比如大于5km/h)，此时若电动侧踏仍处于展开状态，则控制电动侧踏强制收回，且禁止使用电动侧踏。若电动侧踏处于收回状态，则直接禁用电动侧踏即可。

车速较高时通过禁用电动侧踏，便能够避免其对汽车通过性带来的影响，以避免危险的发生。而当汽车车速较低而小于第二预设车速(比如可为3km/h)时，此时表明汽车正在以很小的速度行驶，若有乘客需要上下车时，电动侧踏可根据检测的车门开关信号进行正常的展开及收回，从而方便乘客上下车。

本实施例中的汽车电动侧踏控制方法进一步的还包括在电动侧踏展开或收回过程中，通过车载多媒体对电动侧踏所出现的异常进行显示，以能够很好的提醒用户进行异常的排除。其中电动侧踏可能出现的异常包括但不限于当前驱动电流信号丢失，侧踏当前位置信号丢失，以及电动侧踏未正常展开或收回等。异常信号的传输仍可为通过can总线进行，以可确保信号传送的可靠性，而通过车载多媒体对异常进行显示，也能够节省设置外接蜂鸣器或报警灯等部件，从而也能够降低成本。

本实施例通过对电动侧踏基准行程的更新，能够使计算所得的防夹区域和减速区域符合电动侧踏实际状态；通过防夹功能和减速功能，能够避免电动侧踏发生损伤，也可避免对侧踏周围的乘客等造成伤害，同时还能够避免侧踏运动到位时出现碰触噪音；通过在汽车高速行驶中禁用电动侧踏，以及在低速行驶中使得电动侧踏可正常使用，可确保行车中的安全性，亦可使电动侧踏发挥更大效用；通过车载多媒体对电动侧踏异常进行提示，能够确保使用者及时发现异常，进行处理。从而采用本实施例的电动侧踏控制方法，可使电动侧踏更好的进行工作，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种基于实施例一的汽车电动侧踏控制方法基础上的汽车电动侧踏控制系统，如图7中所示，该控制系统包括用于驱动电动侧踏进行展开或收回，并可提供电动侧踏的当前驱动电流及当前位置的驱动单元2，以及用于根据车门开关信号和车速信号、和电动侧踏展开或收回时的当前驱动电流和当前位置值，控制驱动单元动作的控制单元1。

本实施例中驱动单元2采用直流驱动电机，控制单元1则包括控制模块，以及与控制模块联接的行程更新模块，且行程更新模块用于在电动侧踏的当前驱动电流大于第一预设电流值、而电动侧踏停止动作时，将记录的电动侧踏的当前位置值与存储的电动侧踏的基准行程进行比较，若当前位置值大于基准行程则由当前位置值替代基准行程，并以更新后的基准行程获得电动踏板的防夹区域及减速区域。

本实施例的控制单元1还进一步的包括于控制模块相联接的行程学习模块、防夹模块、减速模块以及行车控制模块。其中，行程学习模块用于在所电动侧踏上电后的首次动作中，当电动侧踏的当前驱动电流大于第一预设电流值时，将获取的电动侧踏的当前位置值作为电动侧踏基准行程的首次数值，并通过该首次数值获得电动侧踏的防夹区域及减速区域。

防夹模块用于在电动侧踏展开或收回时，当电动侧踏的当前位置进入防夹区域，若获取的当前驱动电流大于第二预设电流值，则控制电动侧踏反向运动。减速模块用于在电动侧踏展开或收回时，当电动侧踏的当前位置进入减速区域，则降低电动侧踏的速度，并于获取的当前驱动电流大于第一预设电流值时，停止电动侧踏动作。行车控制模块用于在汽车行驶中，若当前车速大于第一预设车速，且在电动侧踏处于展开位置时，控制电动侧踏强制收回，并禁用电动侧踏，而若当前车速小于第二预设车速，则使得电动踏板可进行正常的展开或收回。

此外，本实施例的控制系统也包括集成于车载多媒体上的报警单元4，该报警单元用于显示电动侧踏的运行异常，以便于使用者及时发现异常进行处理，其中电动侧踏的运行异常包括但不限于电动侧踏当前驱动电流信号丢失、当前位置信号丢失，以及电动侧踏未正常展开和电动侧踏未正常收回。

本实施例中，与实施例一中的描述相同的，控制单元1所获取的车速信号及车门开关信号为通过can总线由车身控制器3获得，驱动单元1的当前驱动电流通过电流传感器获得，当前位置值则由霍尔传感器获得。此外，控制单元1和驱动单元2则由车载直流电源5提供电源。而本实施例中前述的各模块或单元的具体工作机理可参见实施例一中的相应描述，在此将不再赘述。

本实施例的汽车电动侧踏控制系统可使电动侧踏的防夹区域和减速区域更为合理，能够避免电动侧踏发生损伤以及对侧踏周围的乘客等造成伤害，也可避免侧踏运动到位时出现碰触噪音，同时，在汽车行车中还可确保行车中的安全性，亦可使电动侧踏发挥更大效用，而在电动侧踏出现异常时，也能够很好的进行提示，从而使得其有着很好的实用性。

实施例三

本实施例涉及一种汽车，在该汽车上装设有如实施例二中所述的汽车电动侧踏控制系统，本实施例的汽车通过装设实施例二中的汽车电动侧踏控制系统，可使电动侧踏更好的进行工作，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。