车道内行驶支援装置的制作方法

本发明涉及为了避免车辆(本车辆)从行驶着的车道脱离而对转向辅助转矩进行控制的车道内行驶支援装置。

背景技术：

以往，已知有一种行驶支援装置，使用搭载于本车辆的相机来识别道路的白线或黄色线等车道区划线，以使本车辆在“通过识别出的车道区划线而确定的行驶车道(行车道)”内的适当的位置行驶的方式控制转向辅助转矩(例如，参照专利文献1。)。作为这样的行驶支援装置执行的典型的控制，已知有车道维持支援控制及车道脱离抑制控制。

行驶支援装置在执行车道维持支援控制的情况下，例如，通过相机传感器来检测道路的左右的白线，将成为该左右的白线的中央位置的中央线设定作为目标行驶线。而且，行驶支援装置以将本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近的方式向转向机构施加转向辅助转矩，由此对驾驶者的转向操作进行支援。需要说明的是，这样的车道维持支援控制也称为“LKA(Lane Keep Assist)控制”。

另一方面，行驶支援装置在执行车道脱离抑制控制的情况下，在存在本车辆从行驶车道脱离的可能性时向驾驶者发出警告，并向转向机构施加用于避免本车辆从行驶车道脱离的转向辅助转矩，由此对驾驶者的转向操作进行支援。需要说明的是，这样的车道脱离抑制控制也称为“带有转向控制的LDA(Lane Departure Alert)控制”或者简称为“LDA控制”。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】国际公开第2011/064825号

技术实现要素：

在车道脱离抑制控制中，通过将根据脱离行驶车道的可能性而变化的参数(例如，白线与本车辆的距离)乘以控制增益来决定转向辅助转矩。车道脱离抑制控制以事故防止为目的，因此为了避免本车辆向行驶车道外脱离而需要快速地进行转向。因此，车道脱离抑制控制中的控制增益设定为相对大的值。

另一方面，在车道维持支援控制中，通过将本车辆相对于目标行驶线的位置及角度等参数乘以控制增益来决定转向辅助转矩。车道维持支援控制目的在于以使本车辆沿着目标行驶线行驶的方式对驾驶者的驾驶操作进行支援，因此要求转向感觉良好。因此，与车道脱离抑制控制相比，要求缓慢地进行转向。因此，车道维持支援控制中的控制增益设定为相对小的值。

因此，例如，本车辆在急弯路行驶的情况下如果进行车道维持支援控制，则会产生无法使本车辆沿着目标行驶线行驶的情况。在这样的情况下，本车辆有时会向行驶车道外脱离。因而，行驶支援装置例如在本车辆接近白线的阶段，将驾驶支援控制的形态从车道维持支援控制切换为车道脱离抑制控制。其结果是，行驶支援装置能够避免本车辆向行驶车道外脱离或者减小从行驶车道的脱离量。

然而，行驶支援装置在将驾驶支援控制的形态从车道维持支援控制切换为车道脱离抑制控制而进行车道脱离抑制控制的情况下，可能会产生如下的问题。即，虽然通过车道脱离抑制控制来避免车道脱离，但是驾驶者可能会误识别为通过车道维持支援控制来避免车道脱离。其结果是，驾驶者可能会过于相信车道维持支援控制的能力(换言之，过高评价车道维持支援控制的能力)。

本发明为了应对上述的课题而作出。即，本发明的目的之一在于提供一种能够降低驾驶者过于相信车道维持支援控制的能力的可能性的车辆行驶支援装置(以下，也称为“本发明装置”。)。

本发明装置是一种车道内行驶支援装置，具备：

电动马达(21)，向本车辆所具备的包含方向盘的转向机构施加转向辅助转矩；及

控制部(10)，选择性地执行车道维持支援控制及车道脱离抑制控制，所述车道维持支援控制是使用所述电动马达向所述转向机构施加用于使所述本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近的转向辅助转矩的控制，所述车道脱离抑制控制是在发生了存在所述本车辆向行驶车道外脱离的可能性的特定行驶状况的情况下，通过将该本车辆脱离该行驶车道的可能性越高则绝对值越变大的参数乘以控制增益来决定用于防止该本车辆从该行驶车道的脱离的转向辅助转矩，并使用所述电动马达向所述转向机构施加该决定出的转向辅助转矩的控制，

所述控制部构成为根据所述本车辆的运转状况来选择第一工作模式(图6的例程，图10的例程，图11的例程)和第二工作模式(图7的例程)中的任一工作模式，并以所述选择的工作模式进行工作(在图6、图10及图11的各自的步骤605中为“是”的判定，在图7的步骤710中为“是”的判定)，

所述第一工作模式是容许所述车道维持支援控制及所述车道脱离抑制控制的执行的工作模式，且在执行所述车道维持支援控制时发生了所述特定行驶状况的情况下取代该车道维持支援控制而执行所述车道脱离抑制控制，

所述第二工作模式是仅容许所述车道维持支援控制及所述车道脱离抑制控制中的所述车道脱离抑制控制的执行的工作模式，且在发生了所述特定行驶状况的情况下执行所述车道脱离抑制控制，

在所述车道内行驶支援装置中，

所述控制部构成为通过将在以所述第一工作模式进行工作的情况下执行的所述车道脱离抑制控制(图6、图10及图11的各自的步骤650)中使用的所述控制增益的绝对值设定为比在以所述第二工作模式进行工作的情况下执行的所述车道脱离抑制控制中使用的所述控制增益的绝对值大的值(图6、图10及图11的各自的步骤645)，从而与所述第二工作模式下的所述车道脱离抑制控制的响应性相比，提高所述第一工作模式下的所述车道脱离抑制控制的响应性。

由此，在第一工作模式下取代车道维持支援控制而执行车道脱离抑制控制的情况下，通过方向盘的动作及车辆行为给驾驶者带来的唐突感或不适感，向驾驶者报知从车道维持支援控制切换为了车道脱离抑制控制、及执行的不是车道维持支援控制而是车道脱离抑制控制，由此，能够使驾驶者识别到执行着该车道脱离抑制控制。其结果是，能够降低使驾驶者过于相信车道维持支援控制的功能的可能性。

在本发明装置的一形态中，还具备显示部(70)，所述显示部显示表示所述车道维持支援控制或所述车道脱离抑制控制的执行状况的图像，

所述控制部构成为在所述第一工作模式下取代所述车道维持支援控制而执行所述车道脱离抑制控制的情况下(在图6的步骤630及640中分别为“是”的判定的情况下的图6的步骤650)，将显示于所述显示部的图像从表示所述车道维持支援控制处于执行中的第一图像切换为表示所述车道脱离抑制控制处于执行中的第二图像，在执行所述车道脱离抑制控制的期间，显示所述第二图像(图9的步骤925)，

所述第一图像包括：

第一图像部(VT)，在整体的图像的中央部下端示出车辆的包含前端部的部分；

第二图像部(WL)，配置在所述第一图像部的左侧，示出左侧车道区划线(例如，向右斜方向延伸的左侧车道区划线)；

第三图像部(WL)，配置在所述第一图像部的右侧，示出右侧车道区划线(例如，向左斜方向延伸的右侧车道区划线)；

第四图像部(BW)，与所述第二图像部相邻，且示出从该第二图像部的左侧位置向上方向延伸的左侧壁；及

第五图像部(BW)，与所述第三图像部相邻，且示出从该第三图像部的右侧位置向上方向延伸的右侧壁，

所述第二图像包括所述第一图像部至所述第五图像部，且是所述第四图像部及所述第五图像部中的、示出在所述车道脱离抑制控制中判定为划定所述行驶车道的左右一对的车道区划线中存在所述本车辆脱离的可能性的一侧的侧壁的图像部的颜色及形状中的至少一个变更为与所述第一图像的示出侧壁的图像部不同的图像。

在上述的情况下，在第一工作模式下取代车道维持支援控制而执行车道脱离抑制控制时，将显示于显示部的图像从表示车道维持支援控制处于执行中的第一图像切换为与该第一图像不同的图像即表示车道脱离抑制控制处于执行中的第二图像，在执行车道脱离抑制控制的期间，显示第二图像。

由此，还增加了将从车道维持支援控制的执行中进行切换而车道脱离抑制控制处于执行中通过上述图像诉之于驾驶者的视觉的报知，由此，能够使驾驶者更容易识别该车道脱离抑制控制处于执行中。其结果是，能够进一步降低使驾驶者过于相信车道维持支援控制的功能的可能性。

在本发明装置的一形态中，

还具备对于所述车道维持支援控制及所述车道脱离抑制控制的选择性的执行的开启或关闭进行操作的操作开关(50)，

所述控制部构成为在所述第一工作模式中执行的所述车道脱离抑制控制结束(图10的步骤660)之后即刻将所述操作开关设为关闭的状态(图10的步骤1010)，从而在所述操作开关被设为关闭的状态之后至通过所述驾驶者而所述操作开关再次被设为开启的状态为止的期间，不容许所述车道维持支援控制的执行。

在上述的情况下，在第一工作模式中执行的车道脱离抑制控制结束后即刻起至通过所述驾驶者而所述操作开关再次被设为开启的状态为止的期间，不再执行车道维持支援控制，因此驾驶者为了在车道内行驶(或者为了在车道的大致中央行驶)而需要自身进行将比较大的转矩向方向盘准确地施加的方向盘操作。因此，能够给驾驶者带来不适感，由此，能够向驾驶者报知车道脱离抑制控制结束。其结果是，能够使驾驶者识别到车道脱离抑制控制结束，由此，能够使驾驶者更准确地掌握车道脱离抑制控制的功能，能够进一步降低使驾驶者过于相信车道维持支援控制的功能的可能性。

在本发明装置的一形态中，

所述控制部构成为在所述第一工作模式中执行的所述车道脱离抑制控制结束(图11的步骤660)后即刻起的预先确定的一定期间，不容许所述车道维持支援控制的执行(图11的步骤1110)。

在上述的情况下，从在第一工作模式中执行的所述车道脱离抑制控制结束后即刻起的预先确定的一定期间，不再执行车道维持支援控制，因此驾驶者为了在车道内行驶(或者为了在车道的大致中央行驶)而需要亲自进行将比较大的转矩向方向盘准确地施加的方向盘操作。因此，能够给驾驶者带来不适感，由此，能够向驾驶者报知车道脱离抑制控制结束。其结果是，能够使驾驶者识别到车道脱离抑制控制结束，由此，能够使驾驶者更准确地掌握车道脱离抑制控制的功能，能够进一步降低使驾驶者过于相信车道维持支援控制的功能的可能性。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，将该实施方式中使用的名称及/或符号以带括弧的方式添加。然而，本发明的各结构要素没有限定为通过上述名称及/或符号规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征及附随的优点参照以下的附图并通过记述的关于本发明的实施方式的说明而能容易地理解。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车道内行驶支援装置的概略系统结构图。

图2是表示左右白线LL、LR、目标行驶线Ld及弯路半径R的俯视图。

图3是表示实施车道维持支援控制时的车道信息即中央距离Dc及横摆角θy的俯视图。

图4(A)是表示实施车道脱离抑制控制时的车道信息即侧方距离Ds及横摆角θy的俯视图。图4(B)是表示脱离指标距离Ds’与侧方距离Ds的关系的坐标图。

图5是表示本车辆的行驶位置与目标转矩的推移的关系的坐标图。

图6是表示驾驶支援ECU的CPU执行的第一工作模式例程的流程图。

图7是表示驾驶支援ECU的CPU执行的第二工作模式例程的流程图。

图8(A)及图8(B)是表示显示图像的例子的概略图。

图9是表示驾驶支援ECU的CPU执行的显示图像例程的流程图。

图10是表示驾驶支援ECU的CPU执行的第一工作模式例程的流程图。

图11是表示驾驶支援ECU的CPU执行的第一工作模式例程的流程图。

图12是表示驾驶支援ECU的CPU执行的计时例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的各实施方式的车道内行驶支援装置。需要说明的是，在实施方式的全图中，对于同一或对应的部分标注同一符号。

<第一实施方式>

(结构)

本发明的第一实施方式的车道内行驶支援装置(以下，有时称为“第一装置”。)搭载于未图示的车辆。如图1所示，第一装置具备驾驶支援ECU10、电动助力转向ECU(以下，称为“EPS-ECU(Electric Power Steering ECU)”。)20、相机30、车辆状态传感器40、操作开关50、蜂鸣器60以及显示器70。

需要说明的是，ECU是电子控制单元(Electric Control Unit)的简称，是具有包含CPU、ROM、RAM及接口等的微型计算机作为主要结构部件的电子控制电路。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的指令(例程)而实现各种功能。

驾驶支援ECU10当着眼于微型计算机的功能时，大体分为行车道识别部11、车道脱离抑制控制部12、车道维持支援控制部13及控制切换部14。驾驶支援ECU10基于由车辆状态传感器40检测的车辆状态量，来运算向EPS-ECU20作出指令的控制量(目标转矩)。

EPS-ECU20是电动助力转向装置的控制装置，具备微型计算机及马达驱动电路作为主要部分。EPS-ECU20通过设于转向轴的转向转矩传感器来检测驾驶者向方向盘(图示省略)输入的转向转矩，基于该转向转矩对电动马达即辅助马达21进行驱动控制，由此向转向机构施加转向转矩，对驾驶者的转向操作进行辅助。

EPS-ECU20与驾驶支援ECU10连接。EPS-ECU20在从驾驶支援ECU10接收到转向指令的情况下，以根据转向指令而确定的控制量(目标转矩)对辅助马达21进行驱动来产生转向辅助转矩。该转向辅助转矩与为了减轻驾驶者的方向盘操作而施加的转向辅助转矩不同，与驾驶者的方向盘操作力无关，表示按照来自驾驶支援ECU10的转向指令而向转向机构施加的转矩。

车辆状态传感器40是检测本车辆的车速的车速传感器、检测本车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器、及检测本车辆的横向的加速度的横向加速度传感器等为了运算目标转矩所需的传感器类。

在行车道识别部11连接有相机30。相机30拍摄本车辆的前方，并将拍摄而得到的图像数据向行车道识别部11发送。行车道识别部11对于从相机30发送的图像数据进行解析，识别(检测)道路的左右的白线或黄色线等车道区划线。以下，为了简便起见，将车道区划线称为“白线”。

如图2所示，行车道识别部11识别左白线LL和右白线LR，将成为该左右的白线LL及LR的中央位置的车道中央线设定为目标行驶线Ld。而且，行车道识别部11运算目标行驶线Ld的弯路半径R。需要说明的是，目标行驶线Ld未必非要设定在左右的白线的中央位置，也可以设定在从中央位置沿左右方向偏移了规定距离的位置。

行车道识别部11运算以左白线LL和右白线LR来区划的行驶车道中的本车辆的位置及朝向。更具体而言，行车道识别部11运算以下规定且图3所示的“中央距离Dc及横摆角θy”。需要说明的是，本车辆C的基准点P是本车辆的左右前轮的车轴上的左右前轮间的中心位置。

中央距离Dc：中央距离Dc是基准点P与目标行驶线Ld之间的道路宽度方向(横向)的距离Dc。在本实施方式中，在基准点P处于目标行驶线Ld上时，中央距离Dc成为“0”，在基准点P相对于目标行驶线Ld而处于右侧时，中央距离Dc成为正值，在基准点P相对于目标行驶线Ld而处于左侧时，中央距离Dc成为负值。

横摆角θy：横摆角θy是目标行驶线Ld的方向与本车辆C朝向的方向Cd所成的角度(偏移角)，是从-90°至+90°的锐角。在本实施方式中，在本车辆C朝向的方向Cd与目标行驶线Ld的方向一致时，横摆角θy成为“0”，在本车辆C朝向的方向Cd相对于目标行驶线Ld的方向而处于顺时针方向(图3所示的方向)时，横摆角θy成为正值，在本车辆C朝向的方向Cd相对于目标行驶线Ld的方向而处于逆时针方向(图4所示的方向)时，横摆角θy成为负值。

此外，行车道识别部11运算由以下规定且图4(A)所示的侧方距离Ds。

侧方距离Ds：侧方距离Ds是右白线LR及左白线LL中的接近本车辆C的基准点P一方的白线(以下，为了简便起见，将该白线称为“对象白线”。)与基准点P之间的道路宽度方向的距离。在图4(A)所示的例子中，对象白线是左白线LL。在本实施方式中，在基准点P处于对象白线上时，侧方距离Ds成为“0”，在基准点P相对于对象白线而处于行驶车道的内侧(道路中央侧)时，侧方距离Ds成为正值，在基准点P相对于对象白线而处于行驶车道的外侧(脱离侧)时，侧方距离Ds成为负值。

将通过行车道识别部11运算的值(Dc、Ds、θy、R)称为车道信息。

车道脱离抑制控制部12执行车道脱离抑制控制。车道脱离抑制控制也称为LDA控制，是在本车辆要向行驶车道的外侧脱离时，以避免本车辆向行驶车道外脱离的方式向转向机构施加转向辅助转矩，由此对驾驶者唤起注意并对转向操作进行支援的控制。以下，将车道脱离抑制控制部12称为LDA控制部12，将车道脱离抑制控制称为LDA控制。

LDA控制部12输入通过行车道识别部11运算出的车道信息(Ds、θy、R)，来运算用于避免本车辆向行驶车道外脱离的目标转矩TLDA(以下，也称为“LDA目标转矩TLDA”。)。在本实施方式中，在LDA目标转矩TLDA是使本车辆C产生左转弯方向的横摆角速度的朝向的转矩时，LDA目标转矩TLDA成为正值，在LDA目标转矩TLDA是使本车辆C产生右转弯方向的横摆角速度的朝向的转矩时，LDA目标转矩TLDA成为负值。需要说明的是，关于这一点，后述的LKA目标转矩TLKA也同样。

LDA控制部12在以下所述的LDA运算开始条件成立时，通过下式(1)来运算LDA目标转矩TLDA(实际上，后述的第一LDA目标转矩TLDA1及第二LDA目标转矩TLDA2)直至LDA运算结束条件成立为止。LDA控制部12在没有通过(1)式来运算LDA目标转矩TLDA的情况下，将LDA目标转矩TLDA暂时设定为“0”。

·LDA运算开始条件：LDA运算执行条件是在侧方距离Ds成为基准侧方距离Dsref以下时成立的条件。

·LDA运算结束条件：LDA运算结束条件是以下的条件全部成立时成立的条件。

侧方距离Ds大于基准侧方距离Dsref。

在对象白线为左白线LL时，横摆角θy为负的切换判定阈值θyrefF以上，或者在对象白线为右白线LR时，横摆角θy为正的切换判定阈值θyrefS以下。切换判定阈值θyrefF及正的切换判定阈值θyrefS分别设定为本车辆C的朝向可看作与目标车道Ld大致平行(实质上平行)的角度。

TLDA＝K1·(V²/R)+K2·Ds’+K3·θy…(1)

在此，K1、K2、K3分别是控制增益。

K1在行驶车道为左弯路时设定为正值(k1>0)，在行驶车道为右弯路时设定为负值(-k1)。

K2在对象白线为右白线LR时设定为正值(k2>0)，在对象白线为左白线LL时设定为负值(-k2)。

K3设定为正值。

V是通过车速传感器检测的本车辆的车速。

R是行车道识别部11运算的目标行驶线Ld的弯路半径(R>0)。

θy是上述的横摆角。

Ds’是脱离指标距离Ds’。脱离指标距离Ds’是从预先设定的基准侧方距离Dsref减去侧方距离Ds而得到的值(Ds’＝Dsref-Ds)，相对于侧方距离Ds而具有图4(B)的坐标图所示的关系。

式(1)的右边第一项是根据道路的弯路半径R及车速V而决定的前馈性地发挥作用的转矩成分(与弯路半径R相关的前馈量)。即，右边第一项是用于使本车辆C根据目标行驶线Ld的曲率进行行驶的转矩成分。

式(1)的右边第二项是为了抑制道路宽度方向上的本车辆C的向白线(尤其是对象白线)的接近或者为了使本车辆C在从行驶车道脱离的情况下在比对象白线靠内侧(道路中央侧)行驶而反馈性地发挥作用的转矩成分(与侧方距离Ds或脱离指标距离Ds’相关的反馈量)。

式(1)的右边第三项是为了减小横摆角θy的大小|θy|(为了减小本车辆的方向相对于目标行驶线Ld的偏差)而反馈性地发挥作用的转矩成分(与横摆角θy相关的反馈量)。

需要说明的是，LDA控制部12可以通过向上述(1)式的右边加上值K4·(γ*-γ)来求出LDA目标转矩TLDA。这种情况下，γ*是目标横摆角速度，是基于右边第一项、第二项、第三项之和而决定的值，是基于右边第一项、第二项、第三项之和而应实现(达成)的横摆角速度。γ是通过横摆角速度传感器检测的本车辆C的实际横摆角速度。因此，值K4·(γ*-γ)是为了减小目标横摆角速度γ*与实际横摆角速度的偏差而反馈性地发挥作用的转矩成分(与横摆角速度相关的反馈量)。

然而，例如，在本车辆C沿着具有恒定的弯路半径R的目标行驶线Ld以恒定速度V行驶时，假定为由于该弯路半径R过小而本车辆C产生了从行驶车道的右白线LR脱离的倾向(即，侧方距离Ds成为基准侧方距离Dsref以下)。这种情况下，控制增益K2为正值k2且脱离指标距离Ds’成为正值，因此(1)式的右边第二项(K2·Ds’)成为正值。而且，控制增益K3为正值且由于处于相对于右白线LR的脱离倾向而横摆角θy成为正值，因此(1)式的右边第三项(K3·θy)也成为正值。此外，在产生了脱离倾向的起初，脱离指标距离Ds’及横摆角θy增大。即，脱离指标距离Ds’及横摆角θy可以说是本车辆C脱离行驶车道的可能性越高则其绝对值越变大的参数。

另一方面，LDA控制部12以规定的运算周期来运算LDA目标转矩TLDA。因此，控制增益K2及控制增益K3(即，与本车辆C脱离行驶车道的可能性越高则其绝对值也变大的参数相乘的控制增益)的绝对值越大，则越能够增大目标转矩TLDA的每单位时间的变化量，越能够提高LDA控制的响应性。

LDA控制部12将作为运算结果的目标转矩TLDA向控制切换部14供给。

车道维持支援控制部13执行车道维持支援控制。车道维持支援控制也称为LKA控制，是为了将本车辆C的行驶位置维持在目标行驶线Ld附近而向转向机构施加转向辅助转矩来对驾驶者的转向操作进行支援的控制。以下，将车道维持支援控制部13称为LKA控制部13，将车道维持支援控制称为LKA控制。

LKA控制部13输入通过行车道识别部11运算出的车道信息(Dc、θy、R)，来运算用于使本车辆C沿着目标行驶线Ld行驶的目标转矩TLKA(以下，称为“LKA目标转矩TLKA”。)。

LKA控制部13通过下式(2)来运算LKA目标转矩TLKA。

TLKA＝K11·(V²/R)+K12·Dc+K13·θy…(2)

在此，K11、K12、K13分别是控制增益。

K11在行驶车道为左弯路时设定为正值(k11>0)，在行驶车道为右弯路时设定为负值(-k11)。

K12设定为正值。

K13设定为正值。

式(2)的右边第一项是根据道路的弯路半径R及车速V而决定的前馈性地发挥作用的转矩成分(与弯路半径R相关的前馈量)。即，右边第一项是用于使本车辆C根据目标行驶线Ld的曲率进行行驶的转矩成分。

式(2)的右边第二项是为了减小本车辆的道路宽度方向位置相对于目标行驶线Ld的偏移(位置偏差)即中央距离Dc而反馈性地发挥作用的转矩成分(与中央距离Dc相关的反馈量)。

式(2)的右边第三项是为了减小横摆角θy的大小|θy|(为了减小本车辆的方向相对于目标行驶线Ld的偏差)而反馈性地发挥作用的转矩成分(与横摆角θy相关的反馈量)。

LKA控制是为了使本车辆C沿着目标行驶线Ld行驶而用于对驾驶者的驾驶操作进行支援的控制，因此要求转向感觉舒适。因此，以缓慢地进行转向的方式设定转向辅助转矩(LKA目标转矩TLKA)。另一方面，LDA控制是在本车辆C要向行驶车道外(对象白线外)脱离时，为了避免本车辆C向行驶车道外脱离而向转向机构施加转向辅助转矩来对驾驶者的转向操作进行支援的控制。因此，以进行比较急的转向的方式设定转向辅助转矩(LDA目标转矩TLDA)。

因此，转向辅助转矩的目标值(即，目标转矩)的变化率(每单位时间得到的目标转矩的变化量)设定为LDA控制比LKA控制大。即，LDA控制的控制增益设定为其绝对值比LKA控制的控制增益大。这种情况下，尤其是关于位置偏差的反馈控制项的控制增益K2、K12，设定为K2>K12的关系，关于方向偏差的反馈控制项的控制增益K3、K13，设定为K3>K13的关系。

此外，在执行了LDA控制或LKA控制的情况下，在本车辆C产生横向加速度，但是在第一装置中，设置该横向加速度Gy的上限限制。即，在LDA控制中，设定容许产生的横向加速度Gy的最大值即最大横向加速度GyLDAmax，在LKA控制中，设定容许产生的横向加速度Gy的最大值即最大横向加速度GyLKAmax。因此，LDA目标转矩TLDA受到限制，以避免实际上的横向加速度Gy超过最大横向加速度GyLDAmax。以下，将由最大横向加速度GyLDAmax限制的LDA目标转矩TLDA的上限值称为“上限转矩TLDAmax”。同样，LKA目标转矩TLKA受到限制，以避免实际上的横向加速度Gy超过最大横向加速度GyLKAmax。以下，将由最大横向加速度GyLKAmax限制的目标转矩TLKA的上限值称为“上限转矩TLKAmax”。在第一装置中，上限转矩TLDAmax设定为比上限转矩TLKAmax大的值。

LKA控制部13将作为运算结果的LKA目标转矩TLKA向控制切换部14供给。

控制切换部14将LDA目标转矩TLDA、LKA目标转矩TLKA及车道信息(Dc、Ds、θy、R)以规定的运算周期输入。避免LDA控制与LKA控制被同时执行。因此，控制切换部14具有基于LDA目标转矩TLDA、LKA目标转矩TLKA及车道信息来切换执行的控制(LDA控制与LKA控制)的功能。控制切换部14基于LDA目标转矩TLDA、LKA目标转矩TLKA及车道信息，来决定最终执行的控制(LDA控制或LKA控制)，将表示通过执行该决定的控制的控制部(LDA控制部12或LKA控制部13)运算出的控制量(目标转矩)的转向指令向EPS-ECU20发送。

操作开关50设置于本车辆的转向柱。操作开关50在由驾驶者向下方按下时移动到开启位置，然后，如果驾驶者不进行操作，则停留在开启位置。而且，操作开关50在处于开启位置的情况下由驾驶者向上方提起时移动到关闭位置，然后，如果驾驶者不进行操作，则停留在关闭位置。操作开关50是驾驶者用于选择是否进行执行LDA控制及LKA控制中的任一控制的车道内行驶支援(行车道保持辅助)的操作器。驾驶支援ECU10在操作开关50处于开启位置时，识别为操作开关50的状态处于开启状态，在操作开关50处于关闭位置时，识别为操作开关50的状态处于关闭状态。

需要说明的是，操作开关50可以构成为，仅在驾驶者对该操作开关50从基准位置向下方按下期间向下方移动，在驾驶者未触碰操作开关50的情况下自动挡返回基准位置。这种情况下，驾驶支援ECU10在识别为操作开关50的状态处于关闭位置的期间，如果操作开关50被按下，则识别为操作开关50的状态变化为开启位置，然后，即使操作开关50返回基准位置，也维持该识别。而且，驾驶支援ECU10在识别为操作开关50的状态处于开启位置期间，如果操作开关50被按下，则识别为操作开关50的状态变化为关闭位置，然后，即使操作开关50返回基准位置，也维持该识别。

需要说明的是，虽然省略图示及详细的说明，但是第一装置能够执行周知的追随车间距离控制(以下称为“ACC(Adaptive Cruise Control)控制”。)。本车辆具备用于使驾驶者能够选择是否进行该ACC控制的执行的ACC操作开关(图示省略)。当ACC操作开关被设定在开启位置时，执行ACC控制，当ACC操作开关被设定在关闭位置时，不执行ACC控制。需要说明的是，ACC控制包括：在本车辆要追随的他车存在于本车辆的前方时，将与该他车的车间距离维持为规定距离的追随控制；在本车辆要追随的他车不存在于本车辆的前方时，使本车辆以规定速度行驶的恒定速度控制。

蜂鸣器60及显示器70与驾驶支援ECU10连接。按照来自驾驶支援ECU10的指令使蜂鸣器60鸣叫来唤起驾驶者的注意。按照来自驾驶支援ECU10的指令，通过显示器70显示车道内行驶支援的工作状况。需要说明的是，显示器70是显示与驾驶支援ECU10的指令对应的图像的显示装置。具体而言，显示器70是多功能显示器及平视显示器中的至少一个。

(工作的概要)

第一装置的驾驶支援ECU10在由于操作开关50被按下而识别为按下开关50处于开启状态时，进行执行LDA控制及LKA控制中的任一控制的车道内行驶支援(行车道保持辅助)。这种情况下，驾驶支援ECU10根据工作条件而以下述的第一工作模式及第二工作模式中的任一模式进行工作。

·第一工作模式：执行LKA控制或LDA控制的模式。

·第二工作模式：执行LDA控制的模式。

需要说明的是，以第一工作模式进行工作的工作条件具体而言如下所述。

·ACC控制的执行中且本车辆的车速为规定车速以上。

以第二工作模式进行工作的工作条件具体而言如下所述。

·不是ACC控制的执行中且本车辆的车速为规定车速以上。

需要说明的是，所述规定车速能够任意地设定适合于工作条件的速度。此外，工作条件没有限定为上述的条件。例如，可以将ACC控制的设定车速是否处于规定车速以上附加到工作条件中。

在以第一工作模式进行工作的情况下，驾驶支援ECU10根据本车辆的行驶状况来切换LKA控制或LDA控制，执行LKA控制及LDA控制中的任一控制。在执行LKA控制的过程中从LKA控制切换为LDA控制的情况下，驾驶支援ECU10使LDA控制的响应性高于以第二工作模式执行的LDA控制的响应性。

即，第一工作模式的LDA控制的目标转矩的变化率比第二工作模式的LDA控制的目标转矩的变化率大。即，第一工作模式的LDA控制的控制增益与第二工作模式的LDA控制的控制增益相比其绝对值变大。这种情况下，尤其是关于作为位置偏差的反馈控制项的控制增益K2，需要设为K2a>K2b的关系，关于作为方向偏差的反馈控制项的控制增益K3，需要设为K3a>K3b的关系。需要说明的是，K2a及K3a是第一工作模式的LDA控制的控制增益，K2b及K3b是第二工作模式的LDA控制的控制增益。

在以第二工作模式进行工作的情况下，驾驶支援ECU10根据本车辆的行驶状况而执行LDA控制。在以第二工作模式进行工作的情况下，驾驶支援ECU10不执行LKA控制。即，在以第二工作模式进行工作的情况下，驾驶支援ECU10根据本车辆的行驶状况而仅执行LDA控制。需要说明的是，以第二工作模式执行的LDA控制的目标转矩的变化率(每单位时间得到的目标转矩的变化量)比以第一工作模式执行的LDA控制的目标转矩的变化率小。

该在第二工作模式中执行的LDA控制成为避免执行了其转向控制时的转向角速度(方向盘的动作)及横摆角速度斜度(车辆行为)给驾驶者带来唐突感及不适感的响应性(控制的强度)。需要说明的是，避免给驾驶者带来唐突感及不适感的响应性是假定驾驶者通常进行的脱离回避操作而成为该操作产生的转向角速度(方向盘的动作)及横摆角速度斜度(车辆行为)以下的响应性。该转向角速度及横摆角速度斜度例如能够基于使行驶条件相同并将与控制介入位置相同的位置设为驾驶者的脱离回避操作开始时的驾驶者通常进行的脱离回避操作所得到的值(进行了多次尝试时的平均值)，而确定为任意的值。

在以第二工作模式进行工作的情况下，驾驶支援ECU10如下执行LDA控制。当LDA控制的工作开始条件成立时，LDA控制部12将以第二工作模式的LDA控制的控制增益运算出的LDA目标转矩TLDA(以下，有时称为“LDA目标转矩TLDA2”。)向目标切换部14供给。目标切换部14将表示从LDA控制部12供给的LDA目标转矩TLDA2的转向指令向EPS-ECU20发送。由此，驾驶支援ECU10使用LDA目标转矩TLDA2来执行LDA控制，以避免给驾驶者带来控制的唐突感及不适感。

另一方面，在以第一工作模式进行工作的情况下，驾驶支援ECU10执行的LDA控制成为执行了其转向控制时的转向角速度(方向盘的动作)及横摆角速度斜度(车辆行为)给驾驶者带来唐突感或不适感的响应性。需要说明的是，给驾驶者带来唐突感或不适感的响应性是假定驾驶者通常进行的脱离回避操作而超过该操作产生的转向角速度(方向盘的动作)或横摆角速度斜度(车辆行为)的响应性。

图5是表示驾驶支援ECU10以第一工作模式进行工作时的本车辆的行驶位置与目标转矩的推移的关系的坐标图。在图中的转矩波形中，上段表示LKA目标转矩TLKA，中段表示LDA目标转矩TLDA，下段表示最终向EPS-ECU20作出指令的目标转矩。

本车辆在包含图5所示的弯路区间的道路区间行驶期间(从时刻t0至时刻t4的期间)，假定驾驶支援ECU10以第一工作模式进行工作。在以第一工作模式进行工作时，驾驶支援ECU10根据本车辆的行驶状况，来切换LKA控制或LDA控制，执行LKA控制及LDA控制中的任一控制。

在以第一工作模式进行工作时，LKA控制部13进行LKA目标转矩TLKA的运算，将LKA目标转矩TLKA向目标切换部14供给。因此，在从时刻t0的时点至时刻t4的期间，LKA目标转矩TLKA向目标切换部14供给。

在LDA控制的工作开始条件(目标转矩的运算开始条件)不成立的期间，即，从本车辆在行驶车道的中央附近行驶的时刻t0至即将成为时刻t1之前的时点的期间，驾驶支援ECU10执行LKA控制。这种情况下，目标切换部14将表示从LKA控制部13供给的LKA目标转矩TLKA的转向指令向EPS-ECU20发送。由此，驾驶支援ECU10执行LKA控制。

若在本车辆在开始进入弯路区间的地点行驶的时刻t1，LDA控制的工作开始条件成立时，则LDA控制部12将使用与第二工作模式的LDA控制同样的控制增益而运算出的LDA目标转矩TLDA2向目标切换部14供给。

目标切换部14将从LDA控制部12供给的LDA目标转矩TLDA2及从LKA控制部13供给的LKA目标转矩TLKA中的大的一方作为转向指令向EPS-ECU20发送。在时刻t1，LKA目标转矩TLKA大于LDA目标转矩TLDA2。因此，目标切换部14将表示LKA目标转矩TLKA的转向指令向EPS-ECU20发送。由此，驾驶支援ECU10执行LKA控制。即，在即将成为时刻t1之前的时点执行的LKA控制继续地在时刻t1也执行。

同样，从时刻t1之后不久至即将成为LKA目标转矩TLKA比LDA目标转矩TLDA2小的时刻t2之前的时点的期间，驾驶支援ECU10执行LKA控制。即，在时刻t1执行的LKA控制继续地执行至即将成为时刻t2之前的时点为止。

若在本车辆在即将成为弯路之前的地点行驶的时刻t2，LKA目标转矩TLKA变得比LDA目标转矩TLDA2小，则驾驶支援ECU10禁止LKA控制，执行LDA控制。这种情况下，LDA控制部12将以第一工作模式的LDA控制的控制增益运算出的由实线a1表示的LDA目标转矩TLDA(以下，有时称为“目标转矩TLDA1”。)向目标切换部14供给。该LDA目标转矩TLDA1的变化率(斜度)大于由单点划线a2表示的与执行第二工作模式的LDA控制时的目标转矩相当的LDA目标转矩TLDA2的变化率(斜度)。这样的基于LDA目标转矩TLDA1的LDA控制的执行了该转向控制时的方向盘的动作(转向角速度)及车辆行为(横摆角速度斜度)给驾驶者带来唐突感或不适感。由此，将从LKA控制切换为LDA控制而执行LDA控制向驾驶者报知，由此，能够使驾驶者识别到执行该LDA控制。

目标切换部14将表示LDA目标转矩TLDA1的转向指令向EPS-ECU20发送。由此，驾驶支援ECU10将车道内行驶支援控制从LKA控制切换为LDA控制，开始LDA控制的执行。

需要说明的是，该以第一工作模式执行的LDA控制执行至LDA控制的结束条件成立为止。在LDA控制执行中，目标切换部14无论LDA目标转矩TLDA1是大于还是小于LKA目标转矩TLKA，都将表示LDA目标转矩TLDA1的转向指令向EPS-ECU20发送。

从第一工作模式的LDA控制的执行开始的时刻t2之后不久的时点至即将成为在弯路区间的结束地点行驶的时刻t3之前的时点的期间，目标切换部14将表示LDA目标转矩TLDA1的转向指令向EPS-ECU20发送。由此，驾驶支援ECU10执行LDA控制。

若在本车辆在弯路区间的结束地点行驶的时刻t3，满足LDA控制的结束条件，则LDA控制部12结束LDA目标转矩TLDA1的运算，停止向目标切换部14的LDA目标转矩TLDA1的供给。并且，目标切换部14将表示从LKA控制部13供给的LKA目标转矩TLKA的转向指令向EPS-ECU20发送。由此，在时刻t3，驾驶支援ECU10从LDA控制切换为LKA控制，在从时刻t3至时刻t4的期间，执行LKA控制。

<具体的工作>

接下来，说明第一装置的具体的工作。驾驶支援ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”。)分别执行由图6及图7的流程图分别表示的第一工作模式例程及第二工作模式例程。

因此，如果成为规定的定时，则CPU从图6的步骤600开始处理而进入步骤605，判定前述的第一工作模式的工作条件是否成立。

在第一工作模式的工作条件成立时，CPU在步骤605中判定为“是”而进入步骤610，按照上述(2)式来运算LKA控制的LKA目标转矩TLKA(图中称为“LKA转矩”。)。然后，CPU进入步骤615，判定是否为LDA目标转矩TLDA(即，TLDA1或TLDA2)的运算反复进行的正当中(以下，也表现为“LDA目标转矩运算中”。)。

在不是LDA目标转矩运算中时，CPU在步骤615中判定为“是”而进入步骤620，判定上述的LDA运算开始条件(即，LDA目标转矩TLDA的运算开始条件)是否成立。即，CPU在本车辆C的基准点P与左右的白线中的接近基准点P的一方的白线之间的侧方距离Ds比基准侧方距离Dsref短时，使LDA目标转矩TLDA的运算开始条件成立。

在LDA运算开始条件不成立时，CPU在步骤620中判定为“否”而进入步骤625，执行LKA控制。即，CPU将表示在步骤610中运算出的LKA目标转矩TLKA的转向指令向EPS-ECU20发送，由此执行LKA控制。即，CPU将表示“在步骤610中运算出的LKA目标转矩TLKA”的转向指令向EPS-ECU20发送，由此执行LKA控制。然后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

相对于此，在LDA运算开始条件成立时，CPU在步骤620中判定为“是”而进入步骤630，判定在上次执行本例程时是否通过步骤625的处理而执行了LKA控制(换言之，最近是否执行了LKA控制)。在上次执行本例程时执行了LKA控制的情况下，CPU在步骤630中判定为“是”而进入步骤635，以与第二工作模式的LDA控制同样的控制增益(比第一工作模式的LDA控制的控制增益小的控制增益)开始LDA目标转矩TLDA2的运算。然后，CPU进入步骤640，判定LDA目标转矩TLDA2是否大于LKA目标转矩TLKA。

在LDA目标转矩TLDA2为LKA目标转矩TLKA以下时，CPU在步骤640中判定为“否”而进入步骤625，执行LKA控制。即，CPU将表示“在步骤610中运算出的LKA目标转矩TLKA”的转向指令向EPS-ECU20发送，由此执行LKA控制。

相对于此，在LDA目标转矩TLDA2大于LKA目标转矩TLKA时，CPU在步骤640中判定为“是”而进入步骤645，以第一工作模式的LDA控制的控制增益(与第二工作模式的LDA控制的控制增益相比其绝对值大的控制增益)开始LKA目标转矩TLDA1的运算。

然后，CPU进入步骤650而执行LDA控制。即，CPU将表示“在步骤645中运算出的LDA目标转矩TLDA1”的转向指令向EPS-ECU20发送，由此执行第一工作模式的LDA控制。

接下来，CPU进入步骤655，判定上述的LDA运算结束条件是否成立。具体而言，CPU在步骤655中判定是否“侧方距离Ds比基准侧方距离Dsref大且横摆角θy的大小为切换判定阈值θyref以下”。

在LDA运算结束条件不成立时，CPU在步骤655中判定为“否”而进入步骤695，暂时结束本例程。

需要说明的是，在之后不久CPU再次执行第一工作模式例程时，CPU为LDA工作中的状态，因此CPU在步骤615中判定为“否”而进入步骤630。由于CPU最近未执行LKA控制而执行了LDA控制，因此CPU在步骤630中判定为“否”而进入步骤645，进行LDA目标转矩TLDA1的运算。然后，CPU进入步骤650，在执行了LDA控制之后，执行步骤655及步骤660的适当的处理。然后，CPU进入步骤695而暂时结束本例程。

相对于此，在CPU执行步骤655的处理的时点LDA运算结束条件成立的情况下，CPU在步骤655中判定为“是”而进入步骤660，结束LDA目标转矩(TLDA1及TLDA2)的运算并结束LDA控制。然后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。在之后不久CPU再次执行第一工作模式例程时，在该时点，CPU结束LDA目标转矩的运算。由此，CPU在步骤615中判定为“是”而进入步骤620。并且，如果LDA运算开始条件不成立(需要说明的是，通常，在LDA运算结束条件的成立后，LDA运算开始条件不会立即成立。)，则CPU进入步骤625。由此，执行LKA控制。

此外，在执行步骤605的处理的时点第一工作模式的工作条件不成立的情况下，CPU在步骤605中判定为“否”而直接进入步骤695，暂时结束本例程。

另一方面，在成为规定的定时时，CPU从图7所示的第二工作模式例程的步骤700开始处理而进入步骤710，判定第二工作模式的工作条件是否成立。如果第二工作模式的工作条件不成立，则CPU在步骤710中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。

在第二工作模式的工作条件成立时，CPU在步骤710中判定为“是”而进入步骤720，判定是否为LDA目标转矩TLDA(即，TLDA2)的运算反复进行的正当中(即，LDA目标转矩运算中)。

在不是LDA目标转矩运算中时，CPU在步骤720中判定为“是”而进入步骤730，判定上述的LDA运算开始条件(即，LDA目标转矩TLDA的运算开始条件)是否成立。

在LDA运算开始条件成立时，CPU在步骤730中判定为“是”而进入步骤740，以第二工作模式的LDA控制的控制增益(即，比第一工作模式的LDA控制的控制增益小的控制增益)开始LDA目标转矩TLDA2的运算。然后，CPU进入步骤750，将表示“在步骤740中运算出的LDA目标转矩TLDA2”的转向指令向EPS-ECU20发送，由此执行LDA控制。

然后，CPU进入步骤760，判定上述的LDA运算结束条件是否成立。在LDA运算结束条件不成立时，CPU在步骤760中判定为“否”而直接进入步骤795，暂时结束本例程。

需要说明的是，在之后不久CPU再次执行第二工作模式例程的情况下，在该时点，CPU继续LDA目标转矩TLDA2的运算。由此，CPU在步骤720中判定为“否”而直接进入步骤740，进行LDA目标转矩TLDA2的运算。然后，CPU进入步骤750，执行LDA控制。

相对于此，在CPU执行步骤760的处理的时点LDA运算结束条件成立的情况下，CPU在步骤760中判定为“是”而进入步骤770，结束LDA目标转矩(TLDA2)的运算。然后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。在之后不久CPU再次执行第二工作模式例程的情况下，在该时点，CPU结束LDA目标转矩的运算。由此，CPU在步骤720中判定为“是”而进入步骤730。并且，如果LDA运算开始条件不成立(需要说明的是，通常，在LDA运算结束条件的成立后，LDA运算开始条件不会立即成立。)，则CPU在步骤730中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本例程。

如以上说明所述，第一装置发挥如下的效果。即，第一装置在第一工作模式中从LKA控制切换而执行的LDA控制成为执行转向支援控制时的方向盘的动作及车辆行为给驾驶者带来唐突感或不适感的响应性。

因此，第一装置通过转向支援执行时的方向盘的动作及车辆行为给驾驶者带来的唐突感或不适感，将从LKA控制切换为LDA控制、及执行的不是LKA控制而是LDA控制向驾驶者报知，由此，能够使驾驶者识别执行该LDA控制。其结果是，第一装置能够降低使驾驶者过于相信LKA控制的功能的可能性。

<第二实施方式>

接下来，说明本发明的第二实施方式的车道内行驶支援装置(以下，有时称为“第二装置”。)。第二装置在以第一工作模式进行工作之际车道内行驶支援的控制形态从LKA控制切换为LDA控制时对显示图像进行切换，由此进行诉之驾驶者的视觉的报知，由此，使驾驶者识别到该LDA控制处于执行中，在这一点上与第一装置不同。

以下，以该不同点为中心进行说明。

<工作的概要>

第二装置的驾驶支援ECU10在以第一工作模式进行工作之际将控制形态从LKA控制切换为LDA控制时，将显示于显示器70的图像从表示LKA控制处于执行中的图像(第一图像)切换为与该图像不同的图像即表示LDA控制处于执行中的图像(第二图像)。

具体而言，第二装置的驾驶支援ECU10在以第一工作模式进行工作之际LKA控制处于执行中的情况下，将图8(A)所示的图像(表示LKA控制处于执行中的意旨的图像)显示于显示器70。在图8(A)所示的第一图像中，在图像的中央部下端附近示出车辆的前端部分VT(第一图像部)，在车辆的前端部分VT的左右的两侧示出2条白线WL(第二图像部及第三图像部)，而且，在白线HS的各自的外侧示出蓝色的壁BW(第四图像部及第五图像部)。

此外，该驾驶支援ECU10在以第一工作模式进行工作之际控制形态从LKA控制切换为LDA控制时，只要该LDA控制处于执行中，就将图8(B)所示的图像(表示LDA控制处于执行中的意旨的图像)显示于显示器70。需要说明的是，图8(B)示出本车辆接近左侧的白线时的图像。在图8(B)所示的图像中，在图像的中央部下端附近示出车辆的前端部分VT(第一图像部)，在车辆的前端部分VT的左右的两侧示出2条白线WL(第二图像部及第三图像部)，而且，与本车辆接近的一侧的白线HS(第二图像部，即，成为前述的脱离回避对象的白线(对象白线))相邻且在该白线的外侧示出红色的壁RW(第四图像部)，与对象白线的相反的白线相邻且在该白线的外侧示出蓝色的壁BW(第五图像部)。因此，在本车辆接近右侧的白线(第三图像部)，对象白线成为右侧的白线的情况下，在右侧显示红色的壁RW(第五图像部)，在左侧显示蓝色的壁BW(第四图像部)。

需要说明的是，表示LKA控制处于执行中的图像及表示LDA控制处于执行中的图像没有限定为图8(A)所示的图像及图8(B)所示的图像，可采用各种图像。例如，作为表示LDA控制处于执行中的情况的图像，也可以取代图8(B)所示的图像而采用以使左侧的壁(与对象白线相邻的壁)的高度比图8(A)的壁的高度高的方式变更了其形状的图像。

<具体的工作>

接下来，说明第二装置的驾驶支援ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”。)的具体的工作。在驾驶支援ECU10识别到操作开关50处于开启位置时，CPU每经过规定时间，分别执行与图6所示的例程相同的第一工作模式例程、与图7所示的例程相同的第二工作模式例程及图9所示的显示图像例程。关于图6及图7所示的例程已经说明。因此，以下，参照图9，说明CPU的工作。

在成为规定的定时时，CPU从显示图像例程的步骤900开始处理而进入步骤910，判定LKA控制是否处于执行中。

在LKA控制处于执行中的情况下，CPU在步骤910中判定为“是”而进入步骤915，将表示LKA控制处于执行中的图像(图8(A)所示的图像)显示于显示器70。

相对于此，在LKA控制不是执行中时，CPU在步骤910中判定为“否”而进入步骤920，CPU判定LDA控制是否处于执行中。在LDA控制处于执行中时，CPU在步骤920中判定为“是”而进入步骤925，CPU将表示LDA控制处于执行中的图像(图8(B)所示的图像)显示于显示器70。然后，CPU进入步骤995，暂时结束本例程。

相对于此，在LDA控制不是执行中的情况下，CPU在步骤920中判定为“否”而进入步骤995，暂时结束本例程。这种情况下，表示LDA控制及LKA控制处于执行中的情况的图像的两方都不显示于显示器70。

如以上说明所述，第二装置发挥如下的效果。即，第二装置在切换LKA控制而执行LDA控制时，将显示于显示器70的图像从表示LKA控制处于执行中的图像切换为与该图像不同的图像即表示LDA控制处于执行中的图像。

由此，在控制形态从LKA控制切换为LDA控制时，基于显示图像的诉之驾驶者的视觉的报知添加到方向盘的急旋转及车辆行为的急变化，因此能够由驾驶者容易地识别到该LDA控制处于执行中。其结果是，能够降低使驾驶者过于相信LKA控制的功能的可能性。

<第三实施方式>

接下来，说明本发明的第三实施方式的车道内行驶支援(以下，有时称为“第三装置”。)。第三装置在以第一工作模式进行工作之际将车道内行驶支援的控制形态从LKA控制切换为LDA控制之后结束了LDA控制时(LDA运算结束条件成立时)，不再次返回LKA控制，而将操作开关50返回关闭位置(即，识别到操作开关50处于关闭状态的情况)，由此不执行车道内行驶支援(LKA控制及LDA控制都不执行)直至操作开关50再次被按下而移动到开启位置为止，仅在这一点上与第一装置不同。

以下，以该不同点为中心进行说明。需要说明的是，也可以将第三装置的不同点(特征)适用于第二装置。

<工作的概要>

第三装置在以第一工作模式进行工作之际取代LKA控制而执行LDA控制接着结束了LDA控制的情况下，之后不执行车道内行驶支援(具体而言为LKA控制)。由此，LKA控制不再执行，因此驾驶者为了在车道内行驶(或者为了在车道的大致中央行驶)而需要亲自进行将比较大的转矩向方向盘准确地施加的方向盘操作。因此，在LDA控制的结束后能够给驾驶者带来不适感，由此，能够使驾驶者识别到LDA控制结束。

<具体的工作>

接下来，说明第三装置的驾驶支援ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”。)的具体的工作。在驾驶支援ECU10识别到操作开关50处于开启位置的情况时，CPU每经过规定时间，分别执行图10所示的第一工作模式例程及与图7所示的例程相同的第二工作模式例程。关于图7所示的例程已经说明。因此，以下，参照图10，说明CPU的工作。

图10的第一工作模式例程在图6的例程的步骤660与步骤695之间追加了步骤1010，仅在这一点上与图6的例程不同。因此，以下，以该不同点为中心进行说明。

CPU在执行了图10所示的步骤中的适当的处理之后，进入步骤660，结束LDA目标转矩的运算并结束LDA控制。然后，CPU进入步骤1010，将操作开关50的位置变更为关闭位置，并识别为操作开关50处于关闭位置。其结果是，CPU使图10的第一工作模式例程及图7的第二工作模式例程都不起动。由此，车道内行驶支援(行车道保持辅助)停止。因此，若在第一工作模式中LDA控制结束，则之后不再执行LKA控制。需要说明的是，这种情况下，为了使驾驶者识别到行车道保持辅助停止，可以将行车道保持辅助停止的意旨的图像显示于显示器70，或者使蜂鸣器60鸣叫。然后，CPU进入步骤1095，暂时结束本例程。

根据以上说明的第三装置，发挥如下的效果。第三装置从LKA控制切换而执行LDA控制，然后，在LDA控制刚结束之后至通过驾驶者而所述操作开关50被再次设为开启的状态为止的期间，不再执行LKA控制。因此，驾驶者为了在车道内行驶(或者为了在车道的大致中央行驶)而需要亲自进行将比较大的转矩向方向盘准确地施加的方向盘操作。因此，能够给驾驶者带来不适感，由此，能够向驾驶者报知LDA控制结束。其结果是，能够使驾驶者识别到从LKA控制切换而执行的LDA控制结束，由此，能够使驾驶者更准确地掌握LDA控制的功能，能够进一步降低使驾驶者过于相信LKA控制的功能的可能性。

<第四实施方式>

接下来，说明本发明的第四实施方式的车道内行驶支援(以下，有时称为“第四装置”。)。第四装置在以第一工作模式进行工作之际将车道内行驶支援的控制形态从LKA控制切换为LDA控制之后，在LDA控制结束了时(LDA运算结束条件成立时)，在车道内行驶支援(LKA控制及LDA控制)的执行停止了规定期间之后，再次开始车道内行驶支援(具体而言，再次开始LKA控制的执行)，仅在这一点上与第一装置不同。

以下，以该不同点为中心进行说明。需要说明的是，也可以将第四装置的不同点(特征)适用于第二装置。

<工作的概要>

第四装置在以第一工作模式进行工作之际取代LKA控制而执行LDA控制接着LDA控制结束了的情况下，之后在一定期间内不执行(禁止)车道内行驶支援控制(LKA控制)。由此，在该一定期间内LKA控制不再执行，因此驾驶者为了在车道内行驶(或者为了在车道的大致中央行驶)而需要亲自进行将比较大的转矩向方向盘准确地施加的方向盘操作。因此，在LDA控制的结束后能够给驾驶者带来不适感，由此，能够使驾驶者识别到LDA控制结束。

<具体的工作>

接下来，说明第四装置的驾驶支援ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”。)的具体的工作。在驾驶支援ECU10识别到操作开关50处于开启位置时，CPU每经过规定时间，分别执行图11所示的第一工作模式例程及与图7所示的例程相同的第二工作模式例程。关于图7所示的例程已经说明。因此，以下，参照图11，对CPU的工作进行说明。

以下，参照图11，说明第一工作模式例程。图11的第一工作模式例程在图6的例程的步骤660与步骤695之间追加了步骤1110及步骤1120，仅在这一点上与图6的例程不同。由此，以下，以该不同点为中心进行说明。

CPU在执行了图11所示的步骤中的适当的处理之后，进入步骤660，结束LDA目标转矩的运算并结束LDA控制。然后，CPU进入步骤1110，将操作开关50的位置变更为关闭位置，并识别为操作开关50处于关闭状态。其结果是，CPU不再执行图11的第一工作模式例程及图7的第二工作模式例程。由此，车道内行驶支援(行车道保持辅助)停止。需要说明的是，这种情况下，为了使驾驶者识别到行车道保持辅助停止，可以将行车道保持辅助停止的意旨的图像显示于显示器70，或者使蜂鸣器60鸣叫。然后，CPU进入步骤1120，使计时器t1的计时起动，并将计时器t1设定为“0”(清零)。由此，CPU每经过规定时间，执行图12所示的计时例程。然后，CPU进入步骤1195，暂时结束本例程。

在步骤1120中计时器t1的计时起动时，CPU每经过规定时间，执行图12所示的计时例程。因此，若在计时器t1起动之后成为规定的定时，则CPU从步骤1200开始处理而进入步骤1210，判定计时器t1是否为预先设定的规定时间(阈值时间)t1th以上。需要说明的是，该规定时间t1th是比0大的规定的值，是确定使车道内行驶支援(具体而言为LKA控制)停止的期间的值。

在计时器t1小于规定时间t1th的情况下，CPU在步骤1210中判定为“否”而进入步骤1250，使计时器t1的值增加“1”。然后，CPU进入步骤1295，暂时结束本例程。这样，计时器t1的值由于每经过规定时间反复进行步骤1250的处理而逐渐增加。

相对于此，在CPU执行步骤1210的处理的时点，在计时器t1成为规定时间t1th以上时，CPU在该步骤1210中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤1220至步骤1240的处理，进入步骤1295而暂时结束本例程。

步骤1220：CPU将操作开关50的位置变更为开启位置，并识别为操作开关50处于开启状态。其结果是，CPU再次开始图11的第一工作模式例程及图7的第二工作模式例程的执行。由此，车道内行驶支援(LKA控制或LDA控制)再次开始。

步骤1230：CPU将计时器t1的值设定为“0”(清零)。

步骤1240：CPU结束计时器t1的计时。

根据以上说明的第四装置，发挥如下的效果。第四装置从LKA控制切换而执行LDA控制，然后，在LDA控制结束后即刻起的确定的一定期间内，不再执行LKA控制。因此，驾驶者为了在车道内行驶(或者为了在车道的大致中央行驶)而需要亲自进行将比较大的转矩向方向盘准确地施加的方向盘操作。因此，能够给驾驶者带来不适感，由此，能够向驾驶者报知LDA控制结束。其结果是，能够使驾驶者识别到从LKA控制切换而执行的LDA控制结束，由此，能够使驾驶者更准确地掌握LDA控制的功能，能够进一步降低使驾驶者过于相信LKA控制的功能的可能性。

<变形例>

以上，具体说明了本发明的各实施方式，但是本发明没有限定为上述的各实施方式，可采用基于本发明的技术思想的各种的变形例。

第二装置、第三装置及第四装置分别可以将第一工作模式下的LDA控制中的控制增益和第二工作模式下的LDA控制中的控制增益统一成第二工作模式下的LDA控制中的控制增益。具体而言，第二装置、第三装置及第四装置也可以分别不仅在第二工作模式下，而且在第一工作模式下在LDA控制中也使用以第二工作模式的LDA控制的控制增益运算出的LDA目标转矩TLDA2。这种情况下，第二装置、第三装置及第四装置分别成为省略了在以第一工作模式进行工作之际将车道内行驶支援的控制形态从LKA控制切换为LDA控制之后LDA控制处于执行中时，通过使方向盘的动作及车辆行为急变来向驾驶者报知而使驾驶者识别到LDA控制处于执行中的功能的结构。