车辆拥堵区域控制方法及装置与流程

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆拥堵区域控制方法及装置。

背景技术：

混合动力车辆搭载包括作为车辆的驱动源的内燃机和作为车辆的驱动源的电动机、以及向上述电动机供给电力的高压电池，上述混合动力车辆构成为：内燃机和电动机可以共同驱动车辆运行(以下简称HV模式)，也可以由电机单独驱动车辆运行(以下简称EV模式)。能够使用上述电动机进行再生制动且能够将通过该再生制动产生的电力向上述高压电池充电，并且能够将使用上述内燃机的输出发电而得的电力向上述高压电池充电。

一般情况下，在内燃机的输出功率较小时，内燃机的运行效率低。当车辆开始行驶以及低速行驶时，车辆的控制系统使内燃机停止而由电动机单独驱动。

当车辆处于拥堵工况时，车辆以低速行驶或者低速行驶与停止反复交替进行。因此，当车辆在拥堵工况行驶时，仅借助电动机的输出进行行驶的频率上升，由于再生制动时的车速较低，因此通过再生制动能够回收的电能并不大，因此高压电池的剩余容量SOC(State of Charge)减少。

当车辆在拥堵工况行驶的情况下，高压电池的剩余容量SOC减少，如果剩余容量SOC达到剩余容量下限时，则需要执行使用内燃机的输出“强制充电”，在低速运行时，内燃机的运行效率低，因此存在燃油利用率恶化的情况。

目前，在车辆处于拥堵工况时，车辆自身的控制系统使内燃机停止驱动而由电动机单独驱动，以此来降低燃油消耗，但并未根据运行工况对高压电池的SOC值进行合理的控制，从而进一步降低燃油消耗。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆拥堵区域控制方法及装置，以改善车辆在拥堵工况反复对高压电池进行强制充电，导致燃油利用率恶化等问题。

本发明采用的技术方案如下：

本发明实施例提供了一种车辆拥堵区域控制方法，所述车辆拥堵区域控制方法包括：获取车辆的当前位置信息；获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内需要行驶的距离；根据所述到达拥堵区域的距离和所述需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电；在需要进行强制充电时，控制内燃机为高压电池强制充电至能使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域。

进一步地，所述控制内燃机为高压电池强制充电至能使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域的步骤包括：获取车辆按照当前规划行驶路径驶过所述拥堵区域的距离；计算车辆驶过拥堵区域的电耗值；计算高压电池的SOC目标值，其中高压电池的SOC目标值等于高压电池剩余容量SOC下限值、电耗值及预留电量值之和；控制内燃机执行强制充电为所述高压电池充电至所述高压电池的SOC目标值。

进一步地，所述计算车辆驶过拥堵区域的电耗值的步骤包括：获取拥堵状况信息，所述拥堵状况信息包括当前所述拥堵区域内车辆的行进速度和停止时间；获取驾驶员驾驶习惯信息，所述驾驶习惯信息包括加速踏板和制动踏板的开度变化速率；根据所述拥堵状况信息、驾驶员驾驶习惯信息以及拥堵区域的长度信息计算车辆驶过拥堵区域的电耗值。

进一步地，所述根据所述到达拥堵区域的距离和所述需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电包括：当所述到达拥堵区域的距离值小于等于第一预设距离值且大于等于第二预设距离值时控制所述车辆对高压电池进行强制充电。

进一步地，所述车辆拥堵区域控制方法还包括：检测强制充电是否已将高压电池充电至SOC目标值；检测所述车辆是否已经进入所述拥堵区域；当检测到强制充电的充电电量未达到所述高压电池的SOC目标值，且所述车辆已经进入所述拥堵区域时，不进行强制充电。

一种车辆拥堵区域控制装置，所述车辆拥堵区域控制装置包括：位置获取模块，用于获取车辆的当前位置信息；距离获取模块，用于获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内需要行驶的距离；判断模块，用于根据所述到达拥堵区域的距离和所述需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电；充电模块，用于控制内燃机为高压电池强制充电至能使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域。

进一步地，所述充电模块包括：距离获取单元，用于获取车辆按照当前规划行驶路径驶过所述拥堵区域的距离；电耗值计算单元，用于计算车辆驶过拥堵区域的电耗值；目标值计算单元，用于计算高压电池的SOC目标值，其中高压电池的SOC目标值等于高压电池剩余容量SOC下限值、电耗值及预留电量值之和；充电单元，用于控制内燃机执行强制充电为所述高压电池充电至所述高压电池的SOC目标值。

进一步地，所述电耗值计算单元包括：拥堵状况获取子单元，用于获取拥堵区域内的车辆行进速度和停止时间；驾驶习惯获取子单元，用于获取驾驶员驾驶习惯信息，所述驾驶习惯信息包括加速踏板和制动踏板的开度变化速率；计算子单元，用于根据所述拥堵区域的拥堵状况、驾驶员驾驶习惯信息以及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内行驶的距离计算车辆驶过拥堵区域的电耗值。

进一步地，所述判断模块用于当所述到达拥堵区域的距离值小于或等于第一预设距离值且大于或等于第二预设距离值时控制所述车辆对高压电池进行强制充电。

进一步地，所述车辆拥堵区域控制装置还包括：电量检测模块，用于检测强制充电是否已将电量充电至所述高压电池的SOC目标值；所述判断模块还用于当检测到强制充电的充电电量未达到所述高压电池的SOC目标值，且所述车辆已经进入所述拥堵区域时，判断不进行强制充电。

相对现有技术，本发明具有以下有益效果：

本发明提供的一种车辆拥堵区域控制方法及装置，所述方法包括获取车辆的当前位置信息；获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内行驶的距离；根据所述到达拥堵区域的距离和所述需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电；在需要进行强制充电时，控制内燃机为高压电池强制充电至能使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域。本发明提供的一种车辆拥堵区域控制方法及装置，通过预先估算车辆通过拥堵区域行驶路径的电耗，在车辆进入拥堵区域之前为高压电池充电至使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域的SOC状态，避免了在拥堵区域行驶时由于高压电池电量达到下限而反复进行强制充电，降低了燃油利用率恶化的可能性，减少充电次数，延长高压电池的使用寿命。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明提供的车辆拥堵区域控制方法的流程图。

图2示出了步骤S40的子步骤流程图。

图3示出了步骤S402的子步骤流程图。

图4示出了车辆拥堵区域控制装置的功能模块示意图。

图5示出了充电模块的功能单元示意图。

图6示出了电耗值计算单元的功能单元示意图。

图标：100-车辆拥堵区域控制装置；110-位置获取模块；120-距离获取模块；130-判断模块；140-充电模块；141-距离获取单元；143-电耗值计算单元；1431-拥堵状况获取子单元；1432-驾驶习惯获取子单元；1433-计算子单元；145-目标值计算单元；147-充电单元；150-电量检测模块。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

第一实施例

本实施例提供了一种车辆拥堵区域控制方法，请参阅图1，图1示出了本实施例提供的车辆拥堵区域控制方法的流程图。

车辆拥堵区域控制方法包括以下步骤：

步骤S10：获取车辆的当前位置信息。

当车辆启动后，即通过车联网服务平台联网搜索是否存在交通拥堵区域，所述交通拥堵区域是指通过道路中的某条路段或路口的总的车流量大于道路的交通容量时，导致道路上的交通流无法畅行，超过部分交通流滞留在道路上的交通现象；同时，还通过车辆自身的定位系统以及车联网服务平台获取车辆当前所处的位置，可选地，于本实施例中，所述定位系统可以是GPS定位系统，也可以是北斗定位系统，本实施例对此不做限定。

步骤S20：获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内行驶的距离。

当车辆启动，驾驶员设置行程终点后车辆的导航模块会为车辆规划最佳路线。一般地，车辆的导航模块为车辆规划的最佳路线会避开交通拥堵区域，但仍旧会有无法避开拥堵区域的情况出现，当车辆规划的路径需要经过交通拥堵区域时，获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离，以及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域，需要在所述拥堵区域内行驶的距离。所述车辆以当前规划的路径到达拥堵区域的距离可以是车辆当前所处位置到达某一路段或某一个路口的距离，车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域需要在所述拥堵区域内行驶的距离可以是某一路段的长度。

步骤S30：根据所述到达拥堵区域的距离和在所述拥堵区域需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电。

一般地，对于混合动力车辆而言，车辆在正常路段行驶时根据实际的运行工况，选择性的进行电动机驱动行驶、混合动力驱动模式行驶或者内燃机驱动模式进行驱动。在拥堵区域的路段行驶时为节省油耗转变为电动机驱动行驶。当检测到车辆当前的路径需要驶过交通拥堵区域时，还需根据到达拥堵区域的距离和所通过拥堵区域所需要行驶的距离判断是否需要对车辆的高压电池进行强制充电。

于本实施例中，步骤S30中判断是否需要对车辆的高压电池进行强制充电包括：

当车辆到达拥堵区域的距离大于第一预设距离时，不进行强制充电。其中，第一预设距离可以根据一个预设的时间设定，经过该预设时间，内燃机在行驶时的常规充电即可将高压电池充电至足够的SOC状态，车辆在预设时间内行驶的距离即是第一预设距离；在车辆行驶的途中，内燃机持续为所述高压电池进行常规充电，当车辆到达拥堵区域的距离大于第一预设距离时，行驶的时间大于预设的时间，在行驶的这段时间内即可为高压电池充电至足够的SOC状态，因此无须对高压电池执行强制充电。

当车辆到达拥堵区域的距离小于等于第一预设距离，且大于等于第二预设距离时，控制车辆对所述高压电池执行强制充电。当车辆到达拥堵区域的距离小于等于第一预设距离时且大于等于第二预设距离时，此时常规的充电已无法保证将高压电池的电量充电至足够的状态以使车辆采用高压电池供电通过拥堵区域，第二预设距离的设定，主要考虑很短时间内，车辆在运行的过程中，突然升高内燃机转速给高压电池充电，且行进距离很短，会对驾驶员造成不协调感，因此当车辆启动时到达拥堵区域的距离小于等于第二预设距离时，为了避免突然升高的内燃机转速造成的驾驶员不协调感，不进行强制充电；当车辆到达拥堵区域的距离小于等于第一预设距离，且大于等于第二预设距离时，控制车辆对所述高压电池执行强制充电。

可选地，当车辆启动时即位于第一拥堵区域内，且前方存在第二拥堵区域时，获取车辆当前行驶路径驶离第一拥堵区域到驶入第二拥堵区域之间的距离，当该距离小于等于第一预设距离时且大于等于第二预设距离时，驶离第一拥堵区域即进行对高压电池强制充电，当该距离大于第一预设距离时，继续保持正常行驶至车辆到第二拥堵区域的距离小于等于第一预设距离时开始对高压电池进行强制充电。当车辆到达第二拥堵区域的距离小于第二预设距离时，不对高压电池进行强制充电。

需要注意的是，当车辆在拥堵区域内行驶的距离较小时，例如，通过该段较小的距离的电耗量远远小于高压电池的已有电量，同样无须进行强制充电。

步骤S40：在需要进行强制充电时，控制内燃机为高压电池强制充电至能使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域。

当判断需要对高压电池进行强制充电后，控制车辆内燃机对高压电池进行强制充电至目标SOC值，以确保车辆通过高压电池的电量能够驱动车辆通过拥堵区域。

请参阅图2，可选地，步骤S40包括以下子步骤：

步骤S401：获取车辆按照当前规划行驶路径驶过所述拥堵区域的距离。

通过导航模块获取车辆按照当前规划的路径行驶经过所述拥堵区域在拥堵区域内行驶的距离。该距离可以是车辆驶入拥堵区域和驶离拥堵区域之间车辆需要行驶的距离。

步骤S402：计算车辆驶过拥堵区域的电耗值。

根据车辆通过拥堵区域的在拥堵区域内行驶的距离，以及车辆经过拥堵区域的平均电耗计算车辆行驶通过拥堵区域在拥堵区域内行驶的距离的电耗值，电耗值是指需要电池消耗的电量值。

请参阅图3，步骤S402包括以下子步骤：

步骤S4021：获取拥堵状况信息，所述拥堵状况信息包括所述拥堵区域内车辆的行进速度和停止时间。

车辆通过车联网服务平台、导航模块等功能模块，联网获取拥堵区域的拥堵状况信息，所述拥堵状况信息包括但不限于拥堵区域内的车辆行进速度以及拥堵区域内车辆的停止时间等。

步骤S4022：获取驾驶员驾驶习惯信息。所述驾驶习惯信息包括加速踏板和制动踏板的开度变化速率。

根据车辆内的学习模型，记录、学习驾驶员的驾驶习惯信息，例如加速踏板的开度变化速率以及制动踏板的开度变化速率等，学习模型可以将驾驶员的驾驶习惯信息量化。

步骤S4023：根据所述拥堵状况信息、驾驶员驾驶习惯信息以及车辆行驶通过拥堵区域的长度信息计算车辆驶过拥堵区域的电耗值。

根据车辆内的学习模型，通过驾驶员的驾驶习惯信息、拥堵区域的拥堵状况信息以及拥堵区域的长度信息计算车辆通过拥堵区域在拥堵区域内行驶的电耗值。需要注意的是，所述拥堵区域的长度信息是指：车辆以当前规划行驶路径行驶通过拥堵区域在拥堵区域内需要行驶的距离的长度。

步骤S403：计算高压电池的SOC目标值。

高压电池的SOC目标值是指为高压电池进行强制充电需要达到的SOC目标值。于本实施例中，高压电池的SOC目标值设置为高压电池剩余容量SOC下限值、车辆通过拥堵区域在拥堵区域内行驶的电耗值及预留电量值之和。其中，所述SOC下限值是指高压电池的容量下限值，所述预留电量值是为了减小计算得到的车辆通过拥堵区域在拥堵区域内行驶的电耗值的误差而设置，一般地，可以设置为高压电池容量的2％，但不限于此。

步骤S404：控制内燃机执行强制充电为所述高压电池充电至所述高压电池的SOC目标值。

控制车辆的内燃机执行强制充电，为所述高压电池充电至高压电池的SOC目标值，以保证车辆通过高压电池的电量供电可以驱动车辆通过拥堵区域。

在车辆进行强制充电的过程中，车辆需要实时地检测充电是否已经充电至SOC目标值。车辆拥堵区域控制方法还包括：

步骤S50：检测强制充电是否已将高压电池充电至SOC目标值。

当车辆在进行强制充电的过程中，实时获取高压电池的SOC状态，当高压电池的SOC状态已经达到SOC目标值时，停止强制充电，当高压电池的SOC状态未达到SOC目标值时，继续强制充电。

步骤S60：检测车辆是否已经进入拥堵区域。

当车辆在进行强制充电的过程中，实时获取车辆行驶过程中所处的位置，并根据车辆所处的位置判断车辆是否处于拥堵区域内。

步骤S70：当检测到强制充电的充电电量未达到所述高压电池的SOC目标值，且所述车辆已经进入所述拥堵区域时，继续控制内燃机为高压电池强制充电至所述高压电池的SOC目标值。

当车辆进入了拥堵区域，而高压电池的SOC状态还未达到SOC目标值时，持续对所述高压电池进行强制充电直至高压电池的SOC状态达到SOC目标值，转为EV模式运行(电动机单独驱动车辆运行)。

第二实施例

本实施例提供了一种车辆拥堵区域控制装置100。

需要说明的是，本实施例所提供的车辆拥堵区域控制装置100，其基本原理及产生的技术效果和第一实施例基本相同，为简要描述，本实施例部分未提及之处，可参考上述的第一实施例中相应内容。

请参阅图4，图4示出了车辆拥堵区域控制装置100的功能模块示意图。车辆拥堵区域控制装置100包括位置获取模块110、距离获取模块120、判断模块130及充电模块140。

位置获取模块110，用于获取车辆的当前位置信息。通过车辆的定位系统确定车辆当前所处的位置，可以理解的是，位置获取模块110可以执行步骤S10。

距离获取模块120，用于获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内行驶的距离。可以理解的是，距离获取模块120可以用于执行步骤S20。

判断模块130，用于根据所述到达拥堵区域的距离和所述需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电。

一般地，对于混合动力车辆而言，车辆在正常路段行驶时根据实际的运行工况，选择性的进行电动机驱动行驶，混合动力模式行驶或者内燃机进行驱动。在拥堵区域的路段行驶时为节省油耗转变为电动机驱动行驶。当检测到拥堵区域时，还需根据到达拥堵区域的距离和所通过拥堵区域所需要行驶的距离判断是否需要对车辆的高压电池进行强制充电。

判断模块130用于判断是否需要对车辆的高压电池进行强制充电包括：

当车辆到达拥堵区域的距离大于第一预设距离时，不进行强制充电。第一预设距离根据预设的时间设定，车辆在预设时间内行驶的距离即是第一预设距离。在行驶的途中，内燃机持续为所述高压电池进行充电，在行驶的这段时间内即可为高压电池充电至足够的SOC状态，因此无须对高压电池执行强制充电。

当车辆到达拥堵区域的距离小于等于第一预设距离，且大于等于第二预设距离时，控制车辆对所述高压电池执行强制充电。当车辆到达拥堵区域的距离小于等于第一预设距离时且大于等于第二预设距离时，此时常规的充电已无法保证车辆采用高压电池供电通过拥堵区域。第二预设距离的设定，基于很短时间内，车辆运行过程中突然升高内燃机转速给高压电池充电，且行进距离很短，对驾驶员造成不协调感，因此当车辆到达拥堵区域的距离小于等于第一预设距离，且大于等于第二预设距离时，控制车辆对所述高压电池执行强制充电。

当车辆启动时，车辆所处的位置到达拥堵区域的距离小于等于第二预设距离时，为了避免突然升高的内燃机转速造成的驾驶员不协调感，不对高压电池进行强制充电。

当车辆启动时即位于第一拥堵区域内，且前方存在第二拥堵区域时，获取车辆当前行驶路径驶离第一拥堵区域到驶入第二拥堵区域的距离，当该距离小于等于第一预设距离时且大于等于第二预设距离时，驶离第一拥堵区域即进行对高压电池强制充电，当该距离大于第一预设距离时，继续保持正常行驶至车辆到第二拥堵区域的距离小于等于第一预设距离时开始对高压电池进行强制充电。当车辆到达第二拥堵区域的距离小于第二预设距离时，不对高压电池进行强制充电。

当车辆在拥堵区域内行驶的距离较短时，例如，通过该段较短的距离的电耗量远远小于高压电池的已有电量，同样无须进行强制充电。

可以理解的是，判断模块130可以用于执行步骤S30。

充电模块140，用于控制内燃机为高压电池强制充电至能使车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域。可以理解的是，充电模块140可以用于执行步骤S40。

请参阅图5，充电模块140包括距离获取单元141、电耗值计算单元143、目标值计算单元145以及充电单元147，其中：

距离获取单元141，用于获取车辆按照当前规划行驶路径行驶通过所述拥堵区域的距离；距离获取单元141可以从所述距离获取模块120获取车辆按照当前规划行驶路径驶过所述拥堵区域的距离。或通过车辆的导航模块获取车辆按照当前规划的路径行驶经过所述拥堵区域在拥堵区域内行驶的距离。可以理解的是，距离获取单元141可以用于执行步骤S401。

电耗值计算单元143，用于计算车辆驶过拥堵区域的电耗值；根据车辆通过拥堵区域的在拥堵区域内行驶的距离，以及车辆经过拥堵区域的平均电耗估算车辆通过拥堵区域在拥堵区域内行驶的距离所需消耗的电量值。

可以理解的是，电耗值计算单元143可以用于执行步骤S402。

于本实施例中，请参阅图6，电耗值计算单元143包括以下功能子单元。

拥堵状况获取子单元1431，用于获取拥堵区域内的拥堵状况，所述拥堵状况包括拥堵区域内车辆行进速度和停止时间，但不限于此；可以理解的是，拥堵状况获取子单元1431可以用于执行步骤S4021。

驾驶习惯获取子单元1432，用于获取驾驶员驾驶习惯信息，所述驾驶习惯信息包括加速踏板和制动踏板的开度变化速率；可以理解的是，驾驶习惯获取子单元1432可以用于执行步骤S4022。

计算子单元1433，用于根据所述拥堵区域车辆拥堵状况、驾驶员驾驶习惯信息以及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内行驶的距离计算车辆驶过拥堵区域的电耗值。可以理解的是，计算子单元1433可以用于执行步骤S4023。

目标值计算单元145，用于计算高压电池的SOC目标值，其中高压电池的SOC目标值等于高压电池剩余容量SOC下限值、车辆通过拥堵区域在拥堵区域内行驶的电耗值及预留电量值之和；可以理解的是，目标值计算单元145可以用于执行步骤S403。

充电单元147，用于执行强制充电控制内燃机为所述高压电池充电至所述高压电池的SOC目标值。

可以理解的是，充电单元147可以用于执行步骤S404。

所述车辆拥堵区域控制装置100还包括电量检测模块150，用于在车辆行驶过程中检测强制充电是否已将电量充电至所述高压电池的SOC目标值，可以理解的是，电量检测模块150可以用于执行步骤S50。

所述位置获取模块110还用于当车辆在进行强制充电的过程中，实时获取车辆的行驶所处的位置，可以理解的是，所述位置获取模块110还可以用于执行步骤S60。

所述判断模块130还用于当检测到强制充电的充电电量未达到所述高压电池的SOC目标值，且所述车辆已经进入所述拥堵区域时，控制所述内燃机不进行强制充电。可以理解的是，判断模块130还可以用于执行步骤S70。

综上所述，本发明提供了一种车辆拥堵区域控制方法及装置，所述方法包括获取车辆的当前位置信息；获取车辆以当前规划行驶路径到达拥堵区域的距离及车辆以当前规划行驶路径通过所述拥堵区域时在所述拥堵区域内行驶的距离；根据所述到达拥堵区域的距离和所述需要行驶的距离判断是否需要对高压电池进行强制充电；在需要进行强制充电时，控制内燃机为高压电池强制充电至能使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域。本发明提供的一种车辆拥堵区域控制方法及装置，通过预先估算车辆通过拥堵区域行驶路径的电耗，在车辆进入拥堵区域之前为高压电池充电至使所述车辆通过高压电池提供动力通过所述拥堵区域的SOC状态，避免了在拥堵区域行驶时由于高压电池电量达到下限而反复进行强制充电，降低了燃油利用率恶化的可能性，减少充电次数，提高了驾驶员驾驶时的体验感，延长高压电池的使用寿命。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，高速计算机、服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。