本发明涉及安装于卡车、公共汽车等载重车辆的重载荷用充气轮胎。
背景技术：
安装于卡车、公共汽车等重型车辆的重载荷用充气轮胎，由于需要支承很大的负载，因此特别是在胎圈部容易产生损伤。以往为了提高胎圈部的耐久性，提出了各种在胎圈部设置有加强层的重载荷用充气轮胎。
例如，在专利文献1以及专利文献2的重载荷用充气轮胎的胎圈部，与胎体帘布分体地设置有：钢帘线帘布，其绕胎圈芯以截面u字状延伸；有机纤维帘线帘布，其在所述钢帘线帘布的轮胎轴向外侧沿轮胎径向延伸。根据这样的胎圈部的构成，轮胎承受负载行驶时胎圈部的变形被分散，进而期待提高胎圈部的耐久性的效果。
专利文献1：日本特开平11-020421号公报
专利文献1：日本特开2015-123942号公报
然而，有机纤维帘线帘布构成为包括：实际上平行地排列的有机纤维帘线、和将其覆盖的贴胶。各种实验的结果，使发明人们认识到若调整上述有机纤维帘线帘布的配设密度(所谓的帘线的密度)，则能够有意地提高胎圈部的耐久性。
技术实现要素：
本发明是鉴于以上的实际情况所做出的，主要的目的在于提供一种能够提高胎圈部的耐久性的重载荷用充气轮胎。
本发明的重载荷用充气轮胎，具有由胎体帘线的层构成的胎体，该胎体帘线包括：从胎面部经由侧壁部而到达胎圈部的胎圈芯的主体部、和与所述主体部连接并且绕所述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部，该重载荷用充气轮胎的特征在于，在轮胎子午线截面中，在所述胎圈部设置有：第一加强帘布，其由至少一部分从所述折返部的轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧以大致u字状延伸的钢帘线的层构成；以及第二加强帘布，其由至少一部分在所述第一加强帘布的轮胎轴向外侧沿轮胎径向延伸的至少一块有机纤维帘线的层构成，所述第二加强帘布的每50mm帘布宽度的帘线埋入根数亦即密度为30～50根/50mm。
在本发明的其他方式中，所述第二加强帘布的所述有机纤维帘线可以为940/1～1400/1dtex的尼龙纤维帘线。
在本发明的其他方式中，所述第二加强帘布的密度可以大于所述第一加强帘布的密度。
在本发明的其他方式中，所述第二加强帘布可以包括：与所述第一加强帘布相邻的内侧第二加强帘布、和配置于所述内侧第二加强帘布的轮胎轴向外侧的外侧第二加强帘布。
在本发明的其他方式中，所述内侧第二加强帘布的所述有机纤维帘线相对于所述胎体帘线可以以40度～80度的角度α1倾斜，所述外侧第二加强帘布的所述有机纤维帘线相对于所述胎体帘线以40度～80度的角度α2，向与所述内侧第二加强帘布的所述有机纤维帘线相反的方向倾斜。
在本发明的其他方式中，所述内侧第二加强帘布的所述有机纤维帘线与所述外侧第二加强帘布的所述有机纤维帘线的交叉角θ可以为80度～160度。
在本发明的其他方式中，所述内侧第二加强帘布的轮胎径向的外端可以位于比所述外侧第二加强帘布的轮胎径向的外端靠轮胎径向内侧处。
在本发明的其他方式中，所述内侧第二加强帘布的所述外端与所述外侧第二加强帘布的所述外端之间的轮胎径向的距离可以为8mm～18mm。
在本发明的其他方式中，所述内侧第二加强帘布的轮胎径向的外端可以位于比所述折返部的轮胎径向的外端靠轮胎径向外侧处。
在本发明的其他方式中，所述内侧第二加强帘布的所述外端与所述折返部的所述外端之间的轮胎径向的距离可以为8mm～18mm。
在本发明的重载荷用充气轮胎的胎圈部，在轮胎子午线截面中，设置有：由以大致u字状延伸的钢帘线的层构成的第一加强帘布、和由至少一部分在所述第一加强帘布的轮胎轴向外侧沿轮胎径向延伸的至少一块有机纤维帘线的层构成的第二加强帘布。根据这样的胎圈部的加强构造，轮胎行驶时胎圈部的变形被分散，从而提高胎圈部的耐久性。
另外，第二加强帘布将每50mm帘布宽度的帘线埋入根数亦即密度调整为30～50根/50mm，因此第二加强帘布所实现的胎圈部的束缚力被最佳化，进而进一步提高胎圈部的耐久性。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的重载荷用充气轮胎的剖视图。
图2是图1的胎圈部的侧视图。
图3是图1的胎圈部的主要部分的放大图。
图4是图2的主要部分的放大图。
附图标记说明：2…胎面部；3…侧壁部；4…胎圈部；5…胎圈芯；6…胎体；6a…胎体帘布；6a…主体部；6b…折返部；10…第一加强帘布；11…第二加强帘布；11a…内侧第二加强帘布；11b…外侧第二加强帘布；c1…胎体帘线；c2…钢帘线；c3、c4…有机纤维帘线。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。
图1示出本实施方式的重载荷用充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的正规状态下的包括旋转轴的轮胎子午线剖视图。
“正规状态”是将轮胎轮辋组装于正规轮辋r，并且填充有正规内压的无负荷的状态。以下，在未特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在该正规状态下测定出的值。
“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为jatma则为“标准轮辋”，若为tra则为“designrim”，若为etrto则为“measuringrim”。
“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的气压，若为jatma则为“最高气压”，若为tra则为表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所记载的最大值，若为etrto则为“inflationpressure”。
如图1所示，本实施方式的轮胎1具有：从胎面部2经由侧壁部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的环状的胎体6。胎体6由至少一块胎体帘布形成，在本实施方式中由一块胎体帘布6a形成。
胎体帘布6a包括主体部6a和折返部6b。主体部6a从胎面部2经由侧壁部3而到达胎圈部4的胎圈芯5。折返部6b与主体部6a连接，绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返，并在轮胎径向外侧具有外端9。胎体帘布6a的主体部6a的以胎圈基线bl为基准的高度h1在轮胎赤道c附近为最大。
图2示出胎圈部4的侧视图，在此以能够理解内部构造的方式，剥下主要的橡胶部分。如图2所示，胎体帘布6a优选为胎体帘线c1相对于轮胎放射方向(径向方向)以0～20度的角度倾斜，在本实施方式中本质上以0度排列。另外，上述“本质上”是考虑了轮胎1为橡胶的硫化成形品以及鉴于钢帘线不是完全的直线而多少产生误差的情况。
另外，为了确保轮胎强度，胎体帘线c1由钢帘线构成。此外，为了获得轮胎的基本的强度，在胎体帘布6a中，胎体帘线c1的配设密度，即每50mm帘布宽度的帘线埋入根数亦即密度优选为26～40根/50mm左右。具有这样的胎体帘布6a的轮胎1的滚动阻力较小，能够有助于车辆的低油耗。
如图1所示，在胎体6的径向外侧并且在胎面部2的内部配置有带束层7。带束层7例如将使用了钢帘线的多个带束帘布重叠而构成。本实施方式的带束层7例如由第一～第四带束帘布7a～7d形成，但不限定于这样的方式。
在胎圈部4设置有：从胎圈芯5朝向轮胎径向外侧以尖细状延伸的胎圈三角胶8、由用于加强胎圈部4的钢帘线的层构成的第一加强帘布10、由用于加强胎圈部4的有机纤维帘线的层构成的第二加强帘布11、以及与正规轮辋r的轮辋座面r1连接的胎圈包布橡胶12。
图3示出图1的胎圈部4的放大图。如图3所示，胎圈芯5例如具有将钢制的胎圈钢丝卷绕为多列多层的多边形形状的截面形状。本实施方式的胎圈芯5例如具有大致六边形形状的截面形状。胎圈芯5包括：在轮胎径向外侧沿轮胎轴向延伸的外侧面5a、和在轮胎径向内侧沿轮胎轴向延伸的内侧面5b。
在正规状态和对该正规状态加载正规负载且以0度外倾角接地的标准负载加载状态下，胎圈芯5的内侧面5b与正规轮辋r的轮辋座面r1所成的角度β优选为0度±3度。具有这样的胎圈芯5的轮胎1抑制行驶过程中胎圈芯5的旋转(rotation)，在胎圈部4的胎体帘布6a的拉力变小，其结果，提高胎圈耐久性。
在此，上述“正规负载”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的负载，若为jatma则为“最大加载能力”，若为tra则为表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所记载的最大值，若为etrto则为“loadcapacity”。
在轮胎1为安装于正规轮辋r(15度锥形轮辋)的无内胎类型的情况下，上述的轮胎1例如使用特定形状的胎圈芯，从而能够制造。作为这样的胎圈芯，例如在组装于轮胎前的状态下，内侧面5b以内径朝向轮胎轴向外侧变大的方向的倾斜，并且相对于轮胎轴向具有大约20度的角度。另外，15度锥形轮辋是轮辋座面r1从轮胎轴向内侧朝向外侧而向轮胎径向外侧以大致15度的角度倾斜的轮辋。
胎圈芯5例如具有由胎圈钢丝构成的芯主体5a。在芯主体5a的周围例如优选设置有覆盖芯主体5a的包覆层5b。包覆层5b例如由尼龙等有机纤维的帆布(canvascloth)构成，捆束胎圈钢丝进行固定。
本实施方式的胎圈三角胶8例如包括：内三角胶8a、和配置于内三角胶8a的轮胎径向外侧的外三角胶8b。
内三角胶8a例如具有在胎体帘布6a的主体部6a与折返部6b之间从胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸的大致三角形状的截面形状。内三角胶8a的轮胎径向的外端13，例如位于胎体帘布6a的主体部6a的轮胎轴向外侧面上。内三角胶8a的外端13例如优选位于比折返部6b的外端9靠轮胎径向外侧处。内三角胶8a的复弹性模量e*1优选设定为40～65mpa。
在本说明书中，构成轮胎的橡胶材料的复弹性模量是使用粘弹性分光仪，在温度70℃、频率10hz、初始应变10％以及动应变2％的条件下测定出的值。
外三角胶8b例如经由从内三角胶8a的外端13朝向折返部6b向径向内侧延伸的边界面14而与内三角胶8a连接。外三角胶8b的复弹性模量e*2优选为小于内三角胶8a的复弹性模量e*1。特别是外三角胶8b的复弹性模量e*2例如优选为3～5mpa。
如以上那样构成的胎圈三角胶8在胎圈部4变形时确保充分的抗弯刚度，并且能够缓和在低弹性的外三角胶8b中作用于胎体帘布6a的折返部6b的剪切应力，从而能够有效地防止脱层等损伤。
第一加强帘布10由至少一块形成，在本实施方式中由一块形成。第一加强帘布10能够提高胎圈部4的抗弯刚度，进而有效地抑制以胎圈芯5为支点的胎圈部4向轮胎轴向外侧的较大的弯曲变形。这有助于减少胎圈部的变形。
第一加强帘布10在轮胎子午线截面中，至少一部分从折返部6b的轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧以大致u字状延伸。本实施方式的第一加强帘布10例如至少一部分与主体部6a以及折返部6b连接。这样的第一加强帘布10不过度地提高胎圈部4的轮胎轴向外侧的刚性，从而有效地提高乘坐舒适性。但第一加强帘布10的配置不限定于这样的方式。
第一加强帘布10的轮胎轴向的外端15例如位于比折返部6b的外端9靠轮胎径向内侧距离l1处。由此，能够抑制变形集中于第一加强帘布10的外端15附近。因此能够抑制以该外端15为起点的脱层等损伤。
上述的距离l1例如优选为8～18mm。在上述距离l1小于8mm的情况下，在第一加强帘布10的外端15处的刚性差变大，有可能产生以该外端15为起点的脱层等损伤。在上述距离l1大于18mm的情况下，有可能无法有效地提高胎圈部4的抗弯刚度。
第一加强帘布10的轮胎轴向的内端16例如位于比内三角胶8a的外端13靠轮胎径向内侧。作为进一步优选的方式，第一加强帘布10的内端16位于比第一加强帘布10的外端15靠轮胎径向内侧。在这样的方式中，能够使沿着第一加强帘布10的形状测定的长度比较小，从而能够兼顾轮胎的轻型化和胎圈部4的加强效果。
如图2所示，第一加强帘布10优选为多个钢帘线c2相对于胎体帘线c1倾斜地配置。在轮胎行驶过程中产生的胎圈部4的弯曲变形时，第一加强帘布10以使钢帘线c2的角度γ增大的方式弹性变形，从而抑制胎圈部4的弯曲变形。在优选的方式中，第一加强帘布10的钢帘线c2相对于胎体帘线c1以30～70度的角度γ倾斜排列。
在优选的方式中，第一加强帘布10的钢帘线c2的配设密度，即每50mm帘布宽度的帘线埋入根数亦即密度为20～40根/50mm。特别优选为，第一加强帘布10的密度小于胎体帘布6a的密度。另外，确定密度时的帘布宽度，沿与帘线的长度方向正交的方向测定。
如图2以及图3所示，第二加强帘布11在第一加强帘布10的轮胎轴向外侧沿轮胎径向延伸。本实施方式的第二加强帘布11例如包括：与第一加强帘布10相邻的内侧第二加强帘布11a、和配置于内侧第二加强帘布11a的轮胎轴向外侧的外侧第二加强帘布11b这两块。内侧第二加强帘布11a以及外侧第二加强帘布11b相互重叠。在本发明的其他方式中，第二加强帘布11也可以由一块构成。
如图2所示，内侧第二加强帘布11a以及外侧第二加强帘布11b分别构成为包括：平行地排列的有机纤维帘线c3、c4、和覆盖有机纤维帘线c3、c4的贴胶g。在本实施方式中，内侧第二加强帘布11a以及外侧第二加强帘布11b各自的每50mm帘布宽度的帘线埋入根数亦即密度为30～50根/50mm。
发明人们各种实验的结果明确了：在将内侧第二加强帘布11a以及外侧第二加强帘布11b各自的密度设定为30～50根/50mm的情况下，有意地提高胎圈部4的耐久性。即，在上述密度小于30根/50mm的情况下，第二加强帘布11实现的胎圈部4的束缚力显著地降低，因此难以使轮胎行驶时的胎圈部4的变形充分地分散乃至降低。另一方面，在上述密度超过50根/50mm的情况下，能够提高第二加强帘布11实现的胎圈部的束缚力。然而，在增大第二加强帘布11的密度的情况下，意外地也存在在轮胎行驶时变形集中于第二加强帘布11的轮胎径向的外端(即，在本实施方式中为内侧第二加强帘布11a的外端17以及外侧第二加强帘布11b的外端19)的趋势，进而，存在上述外端17或者19成为新的损伤的起点的趋势。特别是在优选的方式中，上述密度为40～50根/50mm。
第二加强帘布11的有机纤维帘线c3、c4不特别地限定，但例如适当地使用尼龙纤维帘线、聚酯纤维帘线、芳香族聚酰胺纤维帘线、或者高张力维尼纶纤维帘线等。这样的有机纤维帘线帘布的柔软性比钢帘线帘布高，并且与橡胶部件的紧贴性也优异。
在本实施方式中，作为第二加强帘布11的有机纤维帘线c3、c4，适当地使用尼龙纤维帘线。特别是在第二加强帘布11的密度为30～50根/50mm的情况下，尼龙纤维帘线例如优选具有940/1～1400/1dtex的纤细度。若尼龙纤维帘线细于940/1dtex，则有可能无法充分地获得使胎圈部4的变形分散的效果。相反，若尼龙纤维帘线粗于1400/1dtex，则有可能在第二加强帘布11的外端附近生成新的损伤的起点。
如以上那样构成的本实施方式的第二加强帘布11，不会在胎圈部4生成新的损伤的起点，能够有效地减少乃至分散胎圈部4的变形，进而大幅度地提高胎圈部4的耐久性。为了进一步提高这样的作用效果，第二加强帘布11的密度优选为大于第一加强帘布10的密度。
另外，第二加强帘布11例如即使正规轮辋r的轮缘附近的胎圈部4的温度升高，也有助于抑制与轮辋座面r1连接的胎圈包布橡胶12因热的影响等软化并在轮缘上流动，之后固化。因此胎圈部4能够减少以橡胶的固化为起因的损伤。
第二加强帘布11从轮胎轴向外侧覆盖第一加强帘布10的外端15。如本实施方式那样，两块第二加强帘布11a以及11b与第一加强帘布10相比容易延伸并且具有相对于橡胶的优异的粘着强度。因此第一加强帘布10的外端15处的应力被缓和，而能够长期抑制在此处的脱层。
在本实施方式中，内侧第二加强帘布11a的轮胎径向的外端17位于比折返部6b的外端9靠轮胎径向外侧距离l2处。由此，内侧第二加强帘布11a覆盖折返部6b的外端9。因此第二加强帘布11能够缓和作用于胎体帘布6a的折返部6b的剪切应力，从而能够减少伴随剪切应力的变形。另外，第二加强帘布11也能够有效地抑制以折返部6b的外端9为起点的脱层。
上述距离l2例如优选为8～18mm。在上述距离l2小于8mm的情况下，在胎体帘布6a的外端9处的刚性差增大，从而有可能引起以外端9为起点的脱层等损伤。若距离l2大于18mm，则在轮胎行驶时，内侧第二加强帘布11a容易移动，从而有可能产生以内侧第二加强帘布11a的外端17为起点的脱层等损伤。
内侧第二加强帘布11a的外端17与折返部6b的外端9的距离l2优选为和折返部6b的外端9与第一加强帘布10的外端15的距离l1大致相等。由此，胎圈部4的应力均匀地分散，进一步提高耐久性。
内侧第二加强帘布11a的轮胎径向的内端18，位于比第一加强帘布10的外端15以及内端16靠轮胎径向内侧处。内侧第二加强帘布11a的内端18优选为位于比后述的外侧第二加强帘布11b的内端20靠轮胎轴向内侧处。由此抑制变形集中于内侧第二加强帘布11a的内端18附近。因此能够抑制以内侧第二加强帘布11a的内端18为起点的脱层等损伤。
外侧第二加强帘布11b的轮胎径向的外端19，例如位于比内侧第二加强帘布11a的外端17靠轮胎径向外侧距离l3处。由此，外侧第二加强帘布11b覆盖容易受胎体帘布6a的拉力的影响的内侧第二加强帘布11a的外端17。因此有效地抑制以内侧第二加强帘布11a的外端17为起点的脱层。
上述距离l3例如优选为8～18mm。在上述距离l3小于8mm的情况下，在内侧第二加强帘布11a的外端17处的刚性差增大，从而有可能产生以内侧第二加强帘布11a的外端17为起点的脱层等损伤。在距离l3大于18mm的情况下，在轮胎行驶时，外侧第二加强帘布11b容易移动，从而有可能产生以外侧第二加强帘布11b的外端19为起点的脱层等损伤。
外侧第二加强帘布11b的外端19与内侧第二加强帘布11a的外端17的距离l3，优选为和内侧第二加强帘布11a的外端17与折返部6b的外端9的距离l2大致相等。上述的胎圈部4使应力均匀地分散，从而进一步提高耐久性。
从胎圈基线bl到外侧第二加强帘布11b的外端19的轮胎径向的高度h2，例如优选为以胎圈基线bl为基准的胎体帘布6a的最大高度h1的25％～40％。在上述外端19的高度h2小于胎体帘布6a的最大高度h1的25％的情况下，有可能抑制胎圈包布橡胶12在正规轮辋r的轮缘上流动、固化的效果变小。若外端19的高度h2大于胎体帘布6a的最大高度h1的40％，则外侧第二加强帘布11b容易移动，从而有可能产生以外侧第二加强帘布11b的外端19为起点的脱层等损伤。
本实施方式的外侧第二加强帘布11b的轮胎径向的内端20，位于胎圈芯5的轮胎径向内侧的内侧区域s1内。这样的外侧第二加强帘布11b即便在胎体帘布6a产生了拉力的情况下，也不会大幅移动，能够有效地抑制胎体帘布6a的拉力。因此轮胎1抑制伴随胎体帘布6a的拉力的变形，从而抑制以变形为原因的破裂等损伤。其结果，进一步提高胎圈部4的耐久性。
外侧第二加强帘布11b的内端20与内侧第二加强帘布11a的内端18的距离l4，优选为和外侧第二加强帘布11b的外端19与内侧第二加强帘布11a的外端17的距离l3大致相等。即，外侧第二加强帘布11b与内侧第二加强帘布11a沿着其形状测定的长度优选为大致相同。由此，外侧第二加强帘布11b与内侧第二加强帘布11a例如能够使用相同的帘布层。这有助于促进部件的共通化，削减制造成本。
如图2所示，内侧第二加强帘布11a的各有机纤维帘线c3优选为相对于胎体帘线c1以40度～80度、更优选为以50度～70度的角度α1向第一方向倾斜。这样的内侧第二加强帘布11a能够有效地抑制胎体帘布6a的拉力。
外侧第二加强帘布11b的各有机纤维帘线c4也优选为相对于胎体帘线c1以40度～80度、更优选为以50度～70度的角度α2倾斜排列。在特别优选的方式中，外侧第二加强帘布11b的有机纤维帘线c4向与内侧第二加强帘布11a的有机纤维帘线c3相反的方向倾斜。这样的外侧第二加强帘布11b能够有效地抑制胎体帘布6a的拉力。
内侧第二加强帘布11a的有机纤维帘线c3的角度α1与外侧第二加强帘布11b的有机纤维帘线c4的角度α2优选为实际上相等。这样的内侧第二加强帘布11a以及外侧第二加强帘布11b，更有效地分散胎圈部4的弯曲变形时的应变，从而提高胎圈部的耐久性。
在特别优选的方式中，如图4放大表示的那样，内侧第二加强帘布11a的有机纤维帘线c3与外侧第二加强帘布11b的有机纤维帘线c4的交叉角θ优选为80度～160度。在上述交叉角θ超过160度的情况下，相对于胎体帘布6a，第二加强帘布11的抗弯刚度显著地降低，进而，变形容易集中于胎体帘布6a的折返部6b的外端9，容易导致帘布反包松动之类的损伤。
上述的内侧第二加强帘布11a以及外侧第二加强帘布11b，例如在制造时能够使同一帘布的正反反转来使用，从而容易进行。由此，内侧第二加强帘布11a和外侧第二加强帘布11b能够使部件共通化，从而能够削减轮胎1的制造成本。
胎圈包布橡胶12位于第二加强帘布11的轮胎轴向外侧，并在胎圈芯5的轮胎径向内侧与正规轮辋r的轮辋座面r1连接。胎圈包布橡胶12的轮胎径向的外端21，例如位于比外侧第二加强帘布11b的外端19靠轮胎径向外侧处。
胎圈包布橡胶12的胎圈芯5的轮胎轴向外侧位置处的最小厚度t1优选为2.5～6.0mm。若最小厚度t1小于2.5mm，则有可能使胎圈包布橡胶12固化，从而引起破裂等损伤。若最小厚度t1大于6.0mm，则有可能使胎圈包布橡胶12在正规轮辋r的轮缘上流动，从而在轮胎表面产生变形。
胎圈包布橡胶12的复弹性模量e*3优选为7～14mpa，更优选设定为9～13mpa。若复弹性模量e*3小于7mpa，则有可能使胎圈包布橡胶12在正规轮辋r的轮缘上流动，从而在轮胎表面产生变形。若复弹性模量e*3大于14mpa，则有可能使胎圈包布橡胶12固化，引起破裂等损伤。
以上，对本发明的一个实施方式的重载荷用充气轮胎进行了详细地说明，但本发明不限定于上述具体的实施方式，不言而喻能够变更为各种方式来实施。
实施例
基于表1的规格试制具有图1的基本构造的尺寸为295/80r22.5的重载荷用充气轮胎，并测试了它们的胎圈耐久性。各测试轮胎的共通规格以及测试方法如下。
＜胎体＞
胎体帘线的规格：钢帘线
胎体帘线的角度：0度(相对于轮胎放射方向)
胎体帘线的密度：20根/50mm
＜第一加强帘布＞
帘布数：1
第一加强帘布的规格：钢帘线
第一加强帘布的钢帘线的角度：65度(相对于胎体帘线)
第一加强帘布的钢帘线的密度：28根/50mm
距离l1：13mm
＜第二加强帘布＞
帘布数：2
第二加强帘布的规格：尼龙纤维帘线1400/1dtex
距离l2：13mm
距离l3：13mm
h2/h1＝30％
＜胎圈耐久性测试＞
将上述测试轮胎安装于22.5×9.00的轮辋，在内压850kpa以及标准负载的200％的条件下，在转鼓试验机上以20km/h的速度行驶，测定了直至在胎圈部产生损伤为止的行驶时间。结果以比较例1的值为100的指数来表示，数值越大，表示胎圈部的耐久性越优异。
测试结果示于表1。
表1
测试的结果能够确认实施例的轮胎有意地提高胎圈部的耐久性。