激活和退出自动保持功能的控制方法及控制系统与流程

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种激活和退出自动保持功能的控制方法、一种激活和退出自动保持功能的控制系统、一种车辆、一种计算机设备、一种计算机可读存储介质及另一种车辆。

背景技术：

已知的一种avh(autovehiclehold，自动保持)功能激活和退出方式是通过avh按钮打开和关闭此功能，然而，这种操作方式需要驾驶员低头寻找按钮，容易误触发或忘记触发，总体上来说激活和退出方式不够便利。

同时已知的一种avh功能激活和退出方式是通过对制动踏板制动的一个比较变量超过预先确定的阈值的条件下，对踏板进行制动来激活的，然而，这个方式的缺点是踩制动踏板激活和退出此功能比较费力，不够舒适。

同时已知一种avh功能退出方式是通过换档杆的操作，则解除激活avh保持模式，然而，这个方式会由于误触换档杆引起非驾驶员预期的溜车现象，影响安全。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的第一方面提出了一种激活和退出自动保持功能的控制方法。

本发明的第二方面提出了一种激活和退出自动保持功能的控制系统。

本发明的第三方面提出了一种车辆。

本发明的第四方面提出了一种计算机设备。

本发明的第五方面提出了一种计算机可读存储介质。

本发明的第六方面提出了另一种车辆。

有鉴于此，根据本发明的第一方面，提供了一种激活和退出自动保持功能的控制方法，用于车辆，包括：获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；判断自动保持功能是否已激活；当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；和/或当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

本发明提供的激活和退出自动保持功能的控制方法，无需驾驶员寻找按钮，通过对制动踏板的操作来实现车辆的avh功能的激活和退出，其中，车辆的制动踏板连接有制动的液压管路，对制动踏板的操作会造成制动踏板行程的变化，继而改变液压管路内的压力，实现对车辆的制动。也就是说，制动踏板行程和液压管路内的压力可以充分反映驾驶员对制动车辆的需求。将液压管路内的压力记为制动管路压力，通过获取制动踏板行程和制动管路压力，再将这两个与制动操作密切相关的变量耦合计算为一个制动变量，并借此判断是否激活和退出avh功能，既可将判断对象简化为一个，又充分反映了驾驶员对制动踏板的操作和制动需求。同时，在改变avh功能的状态前，先判断avh功能的当前使用状态，实现了avh功能的准确激活和退出，避免了控制错误。

另外，根据本发明提供的上述技术方案中的控制方法，还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能的步骤包括：获取当前的地面坡度；根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小；判断制动变量是否大于等于第一预设值，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关；当制动变量大于等于第一预设值时，激活自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了avh功能的激活方案。阈值变量作为激活标准，随地面坡度变化，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板的行程也越大，通过限定制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关，保证了制动变量与制动踏板行程和制动管路压力的变化规律一致，又令阈值变量随地面坡度的增大而减小，就使得avh功能的激活标准随地面坡度的增大而降低，在踩踏制动踏板造成的制动变量尚未达到所需的制动管路压力时就可激活avh功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板的行程，便于在坡道上激活avh功能，对于往往不需要用到avh功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能的步骤包括：判断制动变量是否大于等于第二预设值；当制动变量大于等于第二预设置时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了avh功能的一个退出方案。将第二预设值作为退出标准，采用固定值，使之不随坡道变化，则从不同地面坡度的角度而言，退出avh功能时驾驶员所需踩踏制动踏板的行程相同。从同一地面坡度的角度而言，第二预设值可位于第一预设值的变化范围内，也可等于第一预设值的最小值，当地面坡度较大时，第一预设值会小于或等于第二预设值，则avh功能容易激活而不易退出，避免了误操作，保证了车辆的安全性；当地面坡度较小或位于平坦地面时，第一预设值会大于第二预设值，则avh功能不易激活而容易退出，避免了不必要的功能启动，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：当接收到换档指令时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该技术方案中，屏蔽了换档指令对avh功能的影响。在接收到换档指令时，avh功能的状态保持不变，即换档指令不影响avh功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板，为避免非驾驶员预期的制动释放，avh功能在档位操作时，功能保持，不退出。当avh功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：当自动保持功能已激活时，获取车辆的加速踏板行程，当加速踏板行程大于等于加速阈值时，退出自动保持功能；和/或当自动保持功能已激活时，获取车辆的动力系统输出扭矩，当动力系统输出扭矩大于等于动力阈值时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了avh功能的另一个退出方案。当加速踏板行程超出预先确定的加速阈值，或动力系统输出扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆已准备好开走，此时退出avh功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：当自动保持功能已激活时，若接收到电子驻车信号，则退出自动保持功能；和/或当自动保持功能已激活时，若接收到驾驶员占用解除信号，则退出自动保持功能，并生成电子驻车信号。

在该技术方案中，具体限定了avh功能的再一个退出方案。若epb系统(electricalparkbrake，电子驻车制动)系统已处于拉起状态，则会生成相应的电子驻车信号，可以认为车辆满足停车需求，进入驻车状态，此时avh功能可退出，符合驾驶需求。若bcm(bodycontrolmodule，车身控制模块)检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时avh功能自行退出，且epb系统拉起，可保证车辆安全，更符合驾驶需求。

根据本发明的第二方面，提供了一种激活和退出自动保持功能的控制系统，用于车辆，包括：获取单元，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；计算单元，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；判断单元，用于判断自动保持功能是否已激活；激活单元，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；和/或第一退出单元，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

本发明提供的激活和退出自动保持功能的控制系统，无需驾驶员寻找按钮，通过对制动踏板的操作来实现车辆的avh功能的激活和退出，其中，车辆的制动踏板连接有制动的液压管路，对制动踏板的操作会造成制动踏板行程的变化，继而改变液压管路内的压力，实现对车辆的制动。也就是说，制动踏板行程和液压管路内的压力可以充分反映驾驶员对制动车辆的需求。将液压管路内的压力记为制动管路压力，获取单元先获取制动踏板行程和制动管路压力，计算单元再将这两个与制动操作密切相关的变量耦合计算为一个制动变量，激活单元和第一退出单元再借此判断是否激活和退出avh功能，既可将判断对象简化为一个，又充分反映了驾驶员对制动踏板的操作和制动需求。同时，在改变avh功能的状态前，判断单元先判断avh功能的当前使用状态，实现了avh功能的准确激活和退出，避免了控制错误。

另外，根据本发明提供的上述技术方案中的激活和退出自动保持功能的控制系统，还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，激活单元包括：获取子单元，用于获取当前的地面坡度；取值子单元，用于根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小；第一判断子单元，用于判断制动变量是否大于等于第一预设值，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关；激活子单元，用于当制动变量大于等于第一预设值时，激活自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了激活单元的构成。获取子单元首先获取底面地面坡度，取值子单元再确定的阈值变量的取值作为激活标准，记为第一预设值，在第一判断子单元判断制动变量大于等于第一预设值时，激活子单元就激活avh功能。其中，阈值变量的取值随地面坡度变化，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板的行程也越大，通过限定制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关，保证了制动变量与制动踏板行程和制动管路压力的变化规律一致，又令阈值变量随地面坡度的增大而减小，就使得avh功能的激活标准随地面坡度的增大而降低，在踩踏制动踏板造成的制动变量尚未达到所需的制动管路压力时就可激活avh功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板的行程，便于在坡道上激活avh功能，对于往往不需要用到avh功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，第一退出单元包括：第二判断子单元，用于判断制动变量是否大于等于第二预设值；退出子单元，用于当制动变量大于等于第二预设置时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了第一退出单元的构成。第二判断子单元将第二预设值作为退出标准，当第二判断子单元判定制动变量大于等于第二预设值时，退出子单元就控制车辆退出avh功能。其中，第二预设值采用固定值，使之不随坡道变化，则从不同地面坡度的角度而言，退出avh功能时驾驶员所需踩踏制动踏板的行程相同。从同一地面坡度的角度而言，第二预设值可位于第一预设值的变化范围内，也可等于第一预设值的最小值，当地面坡度较大时，第一预设值会小于或等于第二预设值，则avh功能容易激活而不易退出，避免了误操作，保证了车辆的安全性；当地面坡度较小或位于平坦地面时，第一预设值会大于第二预设值，则avh功能不易激活而容易退出，避免了不必要的功能启动，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：保持单元，用于当接收到换档指令时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该技术方案中，保持单元在接收到换档指令时，保持avh功能的状态不变，即换档指令不影响avh功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板，为避免非驾驶员预期的制动释放，avh功能在档位操作时，功能保持，不退出。当avh功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：第二退出单元，用于当自动保持功能已激活时，获取车辆的加速踏板行程，当加速踏板行程大于等于加速阈值时，退出自动保持功能；和/或第三退出单元，用于当自动保持功能已激活时，获取车辆的动力系统输出扭矩，当动力系统输出扭矩大于等于动力阈值时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，当第二退出单元判定加速踏板行程超出预先确定的加速阈值，或第三退出单元判定动力系统输出扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆已准备好开走，此时退出avh功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：第四退出单元，用于当自动保持功能已激活时，若接收到电子驻车信号，则退出自动保持功能；和/或第五退出单元，用于当自动保持功能已激活时，若接收到驾驶员占用解除信号，则退出自动保持功能，并生成电子驻车信号。

在该技术方案中，若第四退出单元判定epb系统已处于拉起状态，则会生成相应的电子驻车信号，可以认为车辆满足停车需求，进入驻车状态，此时avh功能可退出，符合驾驶需求。若第五退出单元判定bcm检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时avh功能自行退出，且epb系统拉起，可保证车辆安全，更符合驾驶需求。

根据本发明的第三方面，提供了一种车辆，包括：车轮；制动器，制动器的数量与车轮的数量相等，制动器与车轮一一对应相连；液压管路，其一端与制动器相连接；管压传感器，设置在液压管路上，用于检测制动管路压力；制动踏板，其与液压管路的另一端相连接；行程传感器，设置在制动踏板上，用于检测制动踏板行程；控制器，其与管压传感器及行程传感器相连接，用于根据制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活或退出自动保持功能；执行器，其设置在液压管路上，并与控制器相连接，执行器用于在控制器激活自动保持功能时，控制制动器限制车轮转动。

本发明提供的车辆，无需驾驶员寻找按钮，通过踩制动踏板即可实现avh功能的进入和退出。制动踏板连接有制动的液压管路，通过踩踏制动踏板可提升液压管路内的液压，进而控制制动器限制车轮的转动，达到为车辆制动的目的。制动器的数量与车轮的数量相等，并与车轮一一对应设置，可以保证每个车轮的制动可靠，提高安全性。在制动踏板上设置的行程传感器可检测制动踏板行程，在液压管路上设置管压传感器可检测液压管路内的压力并记为制动管路压力，制动踏板行程和制动管路压力可以充分反映驾驶员对制动车辆的需求，控制器利用这两个与制动操作密切相关的变量判断是否激活和退出avh功能，可使判断结果更准确，执行器则在控制器确定激活avh功能后控制制动器限制车轮的转动，实现avh功能。

另外，根据本发明提供的上述技术方案中的车辆，还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，液压管路包括主干管路和分支管路，分支管路的数量为至少一个，分支管路的数量与制动器的数量相等，分支管路和制动器一一对应设置；管压传感器和执行器设置在主干管路上。

在该技术方案中，具体限定了液压管路。液压管路包括相连接的主干管路和至少一个分支管路，将管压传感器和执行器设置在主干管路上，可对制动管路压力进行集中测量，并对各分支管路进行集中控制，减少了相关元件的设置数量；多个分支管路与制动器一一对应设置，则满足了制动器的工作需要。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：地面坡度传感器，设置在车辆的主体上，坡道传感器用于检测车辆所在地面的地面坡度；控制器具体用于根据地面坡度、制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活自动保持功能。

在该技术方案中，坡度传感器先检测当前车辆所在地面的地面坡度，控制器在不同的地面坡度对制动管路压力和制动踏板行程进行不同的判断，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：换档杆，其与控制器相连接，用于调节车辆的档位；控制器还用于当换档杆接受换档操作时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该技术方案中，控制器屏蔽了换档指令对avh功能的影响。在驾驶员借助换档杆执行换档操作时，控制器保持avh功能的状态不变，即换档操作不影响avh功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板，为避免非驾驶员预期的制动释放，avh功能在档位操作时，功能保持，不退出。当avh功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：加速踏板，其与控制器相连接；动力系统，其与加速踏板和控制器相连接，动力系统用于根据加速踏板的行程输出动力扭矩；控制器还用于在自动保持功能已激活时，判断加速踏板的行程是否大于等于加速阈值或动力扭矩是否大于等于动力阈值，当判断结果为是时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出avh功能的另一种方案。当加速踏板的行程超出预先确定的加速阈值，或动力扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆已准备好开走，此时退出avh功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：电子驻车制动系统，其与控制器相连接，用于停车制动；控制器还用于在电子驻车制动系统处于激活状态时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出avh功能的再一种方案。若epb(electricalparkbrake，电子驻车制动)系统已处于拉起状态，则可以认为车辆满足停车需求，进入驻车状态，此时avh功能可退出，符合驾驶需求。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：车身控制模块，其与控制器相连接，用于控制车辆的电器件，并在检测到驾驶员离开车辆时生成驾驶员占用解除信号；电子驻车系统，其与控制器相连接，用于停车制动；控制器还用于在接收到驾驶员占用解除信号时，退出自动保持功能，并生成电子驻车信号，以激活电子驻车系统。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出avh功能的又一种方案。若bcm(bodycontrolmodule，车身控制模块)检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时avh功能自行退出，且epb系统拉起，可保证车辆安全，更符合驾驶需求。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：重力传感器，设置在车辆的主驾驶座椅上；拉力传感器，设置在车辆的主驾驶安全带上；开关门传感器，设置在车辆的主驾驶车门上；车身控制模块用于在满足以下至少两个条件时生成驾驶员占用解除信号：重力传感器感应无重力，拉力传感器感应无拉力，开关门传感器感应主驾驶车门开启。

在该技术方案中，具体限定了bcm如何检测驾驶员占用状态不成立。在车辆的主驾驶座椅、主驾驶安全带和主驾驶车门上分别设置重力传感器、拉力传感器和开关门传感器，可以分别检测主驾驶座椅上是否无重物、安全带是否松开、车门是否开启，且bcm在其中至少两个判断结果为是时认为驾驶员已离开，一方面实现了多方位的检测，避免了判断条件过少造成的判断错误，即驾驶员尚未离开车辆但bcm却判定驾驶员占用状态不成立，例如驾驶员体重过轻、驾驶员未系安全带、主驾驶车门未关严，避免了不适当地退出avh功能并拉起epb系统；另一方面，三个判断条件不必同时满足，允许出现特殊情况，如主驾驶座椅上放置重物、主驾驶安全带异常拉紧、驾驶员从其他车门下车，避免了驾驶员已经离开车辆但bcm仍判定驾驶员占用状态成立的情况发生，保证了epb系统及时拉起、avh功能相应退出，符合实际应用场景，保障了驾驶安全。

在上述任一技术方案中，优选地，控制器包括如上述任一技术方案所述的激活和退出自动保持功能的控制系统。

在该技术方案中，控制器包括如上述任一技术方案的激活和退出自动保持功能的控制系统，因而具备该激活和退出自动保持功能的控制系统的全部有益技术效果，在此不再赘述。

根据本发明的第四方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述任一技术方案所述的方法的步骤。

本发明提供的计算机设备，处理器在执行存储器上存储的计算机程序时，可实现上述任一技术方案所述的激活和退出自动保持功能的控制方法的步骤，因而具有上述激活和退出自动保持功能的控制方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

根据本发明的第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一技术方案所述的方法的步骤。

本发明提供的计算机可读存储介质，其上存储的计算机程序被处理器执行时可实现上述任一技术方案所述的激活和退出自动保持功能的控制方法的步骤，因而具有上述激活和退出自动保持功能的控制方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

根据本发明的第六方面，提供了一种车辆，包括上述计算机设备和/或上述的计算机可读存储介质。

本发明提供的车辆，具有上述的计算机设备和/或计算机可读存储介质，因而具有上述工作模式控制方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明的第一个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图；

图2是本发明的第二个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图；

图3是本发明的第三个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图；

图4是本发明的第四个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图；

图5是本发明的第五个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图；

图6是本发明的第六个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图；

图7是本发明的第一个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图8是本发明的第二个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图9是本发明的第三个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图10是本发明的第四个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图11是本发明的第五个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图12是本发明的第六个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图13是本发明的第七个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图；

图14是本发明的一个实施例中车辆的结构示意图；

图15是本发明的一个实施例的计算机设备的结构示意图。

其中，图15中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

8车辆，802车轮，804液压管路，806主干管路，808分支管路，810管压传感器，812制动踏板，814行程传感器，816控制器，818执行器，820制动灯开关，822坡度传感器，824换档杆，826加速踏板，828电子驻车制动系统，830车身控制模块。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

本发明第一方面的实施例提供了一种激活和退出自动保持功能的控制方法，用于车辆。

图1示出了本发明的第一个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图。如图1所示，该激活和退出自动保持功能的控制方法包括：

s102，获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

s104，利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

s106，判断自动保持功能是否已激活，若是，则转到s110，若否，则转到s108；

s108，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

s110，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

本发明提供的激活和退出自动保持功能的控制方法，无需驾驶员寻找按钮，通过对制动踏板的操作来实现车辆的avh功能的激活和退出，其中，车辆的制动踏板连接有制动的液压管路，对制动踏板的操作会造成制动踏板行程s的变化，继而改变液压管路内的压力，实现对车辆的制动。也就是说，制动踏板行程s和液压管路内的压力可以充分反映驾驶员对制动车辆的需求。将液压管路内的压力记为制动管路压力p，通过获取制动踏板行程s和制动管路压力p，再将这两个与制动操作密切相关的变量耦合计算为一个制动变量(p、s)，并借此判断是否激活和退出avh功能，既可将判断对象简化为一个，又充分反映了驾驶员对制动踏板的操作和制动需求。同时，在改变avh功能的状态前，先判断avh功能的当前使用状态，实现了avh功能的准确激活和退出，避免了控制错误。

图2示出了本发明的第二个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图。如图2所示，该激活和退出自动保持功能的控制方法包括：

s202，获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

s204，利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

s206，判断自动保持功能是否已激活，若是，则转到s218，若否，则转到s208；

s208，获取当前的地面坡度；

s210，根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小；

s212，判断制动变量是否大于等于第一预设值，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关，若是，则转到s214，若否，则转到s216；

s214，激活自动保持功能；

s216，不激活自动保持功能；

s218，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了avh功能的激活方案。阈值变量作为激活标准，随地面坡度变化，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板的行程也越大，通过限定制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关，例如令制动变量为制动踏板行程和制动管路压力之和，保证了制动变量与制动踏板行程和制动管路压力的变化规律一致，又令阈值变量随地面坡度的增大而减小，就使得avh功能的激活标准随地面坡度的增大而降低，在踩踏制动踏板造成的制动变量尚未达到所需的制动管路压力时就可激活avh功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板的行程，便于在坡道上激活avh功能，对于往往不需要用到avh功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。其中，对于地面坡度，可利用车速和发送机转速的测量以及当前车辆的状态得到，也可通过车辆系统的动力学方程和坡度修正公式计算得到，还可通过检测垂直地面方向或沿坡道方向上的加速度并结合重力加速度推算出。

图3示出了本发明的第三个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图。如图3所示，该激活和退出自动保持功能的控制方法包括：

s302，获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

s304，利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

s306，判断自动保持功能是否已激活，若是，则转到s318，若否，则转到s308；

s308，获取当前的地面坡度；

s310，根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小；

s312，判断制动变量是否大于等于第一预设值，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关，若是，则转到s314，若否，则转到s316；

s314，激活自动保持功能；

s316，不激活自动保持功能；

s318，判断制动变量是否大于等于第二预设值，若是，则转到s320，若否，则返回s322；

s320，退出自动保持功能；

s322，不退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了avh功能的一个退出方案。将第二预设值作为退出标准，采用固定值，使之不随坡道变化，则从不同地面坡度的角度而言，退出avh功能时驾驶员所需踩踏制动踏板的行程相同。从同一地面坡度的角度而言，第二预设值可位于第一预设值的变化范围内，也可等于第一预设值的最小值，当地面坡度较大时，第一预设值会小于或等于第二预设值，则avh功能容易激活而不易退出，避免了误操作，保证了车辆的安全性；当地面坡度较小或位于平坦地面时，第一预设值会大于第二预设值，则avh功能不易激活而容易退出，避免了不必要的功能启动，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

图4示出了本发明的第四个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图。如图4所示，该激活和退出自动保持功能的控制方法包括：

s402，获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

s404，利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

s406，判断自动保持功能是否已激活，若是，则转到s410，若否，则转到s408；

s408，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

s410，根据制动变量确定是否退出自动保持功能；

s412，当接收到换档指令时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该实施例中，屏蔽了换档指令对avh功能的影响。在接收到换档指令时，avh功能的状态保持不变，即换档指令不影响avh功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板，为避免非驾驶员预期的制动释放，avh功能在档位操作时，功能保持，不退出。当avh功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。

图5示出了本发明的第五个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图。如图5所示，该激活和退出自动保持功能的控制方法包括：

s502，获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

s504，利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

s506，判断自动保持功能是否已激活，若是，则转到s510，若否，则转到s508；

s508，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

s510，获取车辆的加速踏板行程和动力系统输出扭矩；

s512，判断是否满足以下至少一个条件：制动变量满足退出自动保持功能的条件、加速踏板行程大于等于加速阈值、动力系统输出扭矩大于等于动力阈值，若是，则转到s514，若否，则转到s516；

s514，退出自动保持功能；

s516，不退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了avh功能的另一个退出方案。当加速踏板行程超出预先确定的加速阈值，或动力系统输出扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆已准备好开走，此时退出avh功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

图6示出了本发明的第六个实施例的激活和退出自动保持功能的控制方法的示意流程图。如图6所示，该激活和退出自动保持功能的控制方法包括：

s602，获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

s604，利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

s606，判断自动保持功能是否已激活，若是，则转到s610，若否，则转到s608；

s608，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

s610，判断是否接到电子驻车信号，若是，则转到s612，若否，则转到s614；

s612，退出自动保持功能；

s614，判断是否接收到驾驶员占用解除信号，若是，则转到s616，若否，则转到s618；

s616，退出自动保持功能，并生成电子驻车信号；

s618，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了avh功能的再一个退出方案。若epb系统已处于拉起状态，则会生成相应的电子驻车信号，可以认为车辆满足停车需求，进入驻车状态，此时avh功能可退出，符合驾驶需求。若bcm检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时avh功能自行退出，且epb系统拉起，可保证车辆安全，更符合驾驶需求。

本发明第二方面的实施例提供了一种激活和退出自动保持功能的控制系统，用于车辆。

图7示出了本发明的第一个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图7所示，激活和退出自动保持功能的控制系统100包括：

获取单元102，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元104，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元106，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元108，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

第一退出单元110，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

本发明提供的激活和退出自动保持功能的控制系统100，通过对制动踏板的操作来实现车辆的avh功能的激活和退出，其中，车辆的制动踏板连接有制动的液压管路，对制动踏板的操作会造成制动踏板行程s的变化，继而改变液压管路内的压力，实现对车辆的制动。也就是说，制动踏板行程s和液压管路内的压力可以充分反映驾驶员对制动车辆的需求。将液压管路内的压力记为制动管路压力p，获取单元102先获取制动踏板行程s和制动管路压力p，计算单元104再将这两个与制动操作密切相关的变量耦合计算为一个制动变量(p、s)，激活单元108和第一退出单元110再借此判断是否激活和退出avh功能，既可将判断对象简化为一个，又充分反映了驾驶员对制动踏板的操作和制动需求。同时，在改变avh功能的状态前，判断单元106先判断avh功能的当前使用状态，实现了avh功能的准确激活和退出，避免了控制错误。

图8示出了本发明的第二个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图8所示，激活和退出自动保持功能的控制系统200包括：

获取单元202，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元204，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元206，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元208，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能，激活单元208包括：

获取子单元210，用于获取当前的地面坡度；

取值子单元212，用于根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小；

第一判断子单元214，用于判断制动变量是否大于等于第一预设值，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关；

激活子单元216，用于当制动变量大于等于第一预设值时，激活自动保持功能；

第一退出单元218，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了激活单元208的构成。获取子单元210首先获取底面地面坡度，取值子单元212再确定的阈值变量的取值作为激活标准，记为第一预设值，在第一判断子单元214判断制动变量大于等于第一预设值时，激活子单元216就激活avh功能。其中，阈值变量的取值随地面坡度变化，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板的行程也越大，通过限定制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关，例如令制动变量为制动踏板行程和制动管路压力之和，保证了制动变量与制动踏板行程和制动管路压力的变化规律一致，又令阈值变量随地面坡度的增大而减小，就使得avh功能的激活标准随地面坡度的增大而降低，在踩踏制动踏板造成的制动变量尚未达到所需的制动管路压力时就可激活avh功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板的行程，便于在坡道上激活avh功能，对于往往不需要用到avh功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。其中，对于地面坡度，可利用车速和发送机转速的测量以及当前车辆的状态得到，也可通过车辆系统的动力学方程和坡度修正公式计算得到，还可通过检测垂直地面方向或沿坡道方向上的加速度并结合重力加速度推算出。具体地，将制动踏板行程和制动管路压力代入预设计算式可算得制动变量，先确定在不同地面坡度时激活avh功能所需的制动踏板行程阈值和制动管路压力阈值，再将这两个阈值代入该预设计算式，即可得到阈值变量的取值。

图9示出了本发明的第三个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图9所示，激活和退出自动保持功能的控制系统300包括：

获取单元302，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元304，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元306，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元308，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

第一退出单元310，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能，第一退出单元310包括：

第二判断子单元312，用于判断制动变量是否大于等于第二预设值；

退出子单元314，用于当制动变量大于等于第二预设置时，退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了第一退出单元310的构成。第二判断子单元312将第二预设值作为退出标准，当第二判断子单元312判定制动变量大于等于第二预设值时，退出子单元314就控制车辆退出avh功能。其中，第二预设值采用固定值，使之不随坡道变化，则从不同地面坡度的角度而言，退出avh功能时驾驶员所需踩踏制动踏板的行程相同。使avh功能的退出标准简洁，减少了判断的计算量。

图10示出了本发明的第四个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图10所示，激活和退出自动保持功能的控制系统400包括：

获取单元402，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元404，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元406，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元408，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；激活单元408包括：

获取子单元410，用于获取当前的地面坡度；

取值子单元412，用于根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小；

第一判断子单元414，用于判断制动变量是否大于等于第一预设值，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关；

激活子单元416，用于当制动变量大于等于第一预设值时，激活自动保持功能；

第一退出单元418，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能，第一退出单元418包括：

第二判断子单元420，用于判断制动变量是否大于等于第二预设值；

退出子单元422，用于当制动变量大于等于第二预设置时，退出自动保持功能。

在该实施例中，同时限定了激活单元408和第一退出单元418的构成，二者分别以第一预设值和第二预设值作为激活和退出avh功能的判断标准，从同一地面坡度的角度而言，第二预设值可位于第一预设值的变化范围内，也可等于第一预设值的最小值，当地面坡度较大时，第一预设值会小于或等于第二预设值，则avh功能容易激活而不易退出，避免了误操作，保证了车辆的安全性；当地面坡度较小或位于平坦地面时，第一预设值会大于第二预设值，则avh功能不易激活而容易退出，避免了不必要的功能启动，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

图11示出了本发明的第五个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图11所示，激活和退出自动保持功能的控制系统500包括：

获取单元502，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元504，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元506，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元508，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

第一退出单元510，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能；

保持单元512，用于当接收到换档指令时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该实施例中，保持单元512在接收到换档指令时，保持avh功能的状态不变，即换档指令不影响avh功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板，为避免非驾驶员预期的制动释放，avh功能在档位操作时，功能保持，不退出。当avh功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。

图12示出了本发明的第六个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图12所示，激活和退出自动保持功能的控制系统600包括：

获取单元602，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元604，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元606，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元608，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

第一退出单元610，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能；

第二退出单元612，用于当自动保持功能已激活时，获取车辆的加速踏板行程，当加速踏板行程大于等于加速阈值时，退出自动保持功能；

第三退出单元614，用于当自动保持功能已激活时，获取车辆的动力系统输出扭矩，当动力系统输出扭矩大于等于动力阈值时，退出自动保持功能。

在该实施例中，当第二退出单元612判定加速踏板行程超出预先确定的加速阈值，或第三退出单元614判定动力系统输出扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆已准备好开走，此时退出avh功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。其中，第一退出单元610、第二退出单元612和第三退出单元614可至少存在其中一个，即avh功能的退出方案可以为一个或多个，具体可根据车辆需求进行取舍，以达到优化驾驶体验和降低生成、使用成本之间的平衡，当存在第一退出单元610、第二退出单元612和第三退出单元614中的至少两个时，可为同一退出单元。

图13示出了本发明的第七个实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统的示意框图。如图13所示，激活和退出自动保持功能的控制系统700包括：

获取单元702，用于获取车辆的制动踏板行程和制动管路压力；

计算单元704，用于利用制动踏板行程和制动管路压力计算制动变量；

判断单元706，用于判断自动保持功能是否已激活；

激活单元708，用于当自动保持功能未激活时，根据制动变量确定是否激活自动保持功能；

第一退出单元710，用于当自动保持功能已激活时，根据制动变量确定是否退出自动保持功能；

第二退出单元712，用于当自动保持功能已激活时，获取车辆的加速踏板行程，当加速踏板行程大于等于加速阈值时，退出自动保持功能；

第三退出单元714，用于当自动保持功能已激活时，获取车辆的动力系统输出扭矩，当动力系统输出扭矩大于等于动力阈值时，退出自动保持功能；

第四退出单元716，用于当自动保持功能已激活时，若接收到电子驻车信号，则退出自动保持功能；

第五退出单元718，用于当自动保持功能已激活时，若接收到驾驶员占用解除信号，则退出自动保持功能，并生成电子驻车信号。

在该实施例中，若第四退出单元716判定epb系统已处于拉起状态，则会生成相应的电子驻车信号，可以认为车辆满足停车需求，进入驻车状态，此时avh功能可退出，符合驾驶需求。若第五退出单元718判定bcm检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时avh功能自行退出，且epb系统拉起，可保证车辆安全，更符合驾驶需求。其中，第一退出单元710、第二退出单元712、第三退出单元714、第四退出单元716和第五退出单元718可至少存在其中一个，即avh功能的退出方案可以为一个或多个，具体可根据车辆需求进行取舍，以达到优化驾驶体验和降低生成、使用成本之间的平衡，当存在第一退出单元710、第二退出单元712、第三退出单元714、第四退出单元716和第五退出单元718中的至少两个时，可为同一退出单元。

如图14所示，本发明第三方面的实施例提供了一种车辆8，包括车轮802、制动器(图中未示出)、液压管路804、管压传感器810、制动踏板812、行程传感器814、控制器816和执行器818，其中，制动器的数量与车轮802的数量相等，制动器与车轮802一一对应相连；液压管路804的一端与制动器相连接；管压传感器810设置在液压管路804上，用于检测制动管路压力；制动踏板812与液压管路804的另一端相连接；行程传感器814设置在制动踏板812上，用于检测制动踏板行程；控制器816与管压传感器810及行程传感器814相连接，用于根据制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活或退出自动保持功能；执行器818设置在液压管路804上，并与控制器816相连接，用于在控制器816激活自动保持功能时，控制制动器限制车轮802转动。

本发明提供的车辆8，无需驾驶员寻找按钮，通过踩制动踏板812即可实现avh功能的进入和退出。制动踏板812连接有制动的液压管路804，通过踩踏制动踏板812可提升液压管路804内的液压，进而控制制动器限制车轮802的转动，达到为车辆8制动的目的。制动器的数量与车轮802的数量相等，并与车轮802一一对应设置，可以保证每个车轮802的制动可靠，提高安全性。在制动踏板812上设置的行程传感器814可检测制动踏板行程s，在液压管路804上设置管压传感器810可检测液压管路804内的压力并记为制动管路压力p，制动踏板行程s和制动管路压力p构成的物理变化量(p、s)代表了驾驶员对制动踏板812的操作，可以充分反映驾驶员对制动车辆8的需求，控制器816利用这两个与制动操作密切相关的变量判断是否激活和退出avh功能，可使判断结果更准确，执行器818则在控制器816确定激活avh功能后控制制动器限制车轮802的转动，实现avh功能。具体地，控制器816将制动踏板行程s和制动管路压力p耦合计算为一个制动变量，可将判断对象简化为一个。同时，控制器816先判断avh功能的当前使用状态，再确定是否激活或退出avh功能，可避免控制错误，例如，可利用bls(bakelightswitch，制动灯开关)820的信号判断驾驶员是否执行了制动操作。

如图14所示，在本发明的一个实施例中，优选地，液压管路804包括主干管路806和分支管路808，分支管路808的数量为至少一个，分支管路808的数量与制动器的数量相等，分支管路808和制动器一一对应设置；管压传感器810和执行器818设置在主干管路806上。

在该实施例中，具体限定了液压管路804。液压管路804包括相连接的主干管路806和至少一个分支管路808，将管压传感器810和执行器818设置在主干管路806上，可对制动管路压力进行集中测量，并对各分支管路808进行集中控制，减少了相关元件的设置数量；多个分支管路808与制动器一一对应设置，则满足了制动器的工作需要。

如图14所示，在本发明的一个实施例中，优选地，还包括：地面坡度传感器822，设置在车辆8的主体上，坡道传感器用于检测车辆8所在地面的地面坡度；控制器816具体用于根据地面坡度、制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活自动保持功能。

在该实施例中，坡度传感器822先检测当前车辆8所在地面的地面坡度，生成相应的坡道信号ax_senor并发送至控制器816，控制器816在不同的地面坡度对制动管路压力和制动踏板行程进行不同的判断，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板812的行程也越大，此时令激活标准随坡度的增大而降低，就使得在踩踏制动踏板812造成的制动踏板行程和制动管路压力较小时就可激活avh功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板812的行程，便于在坡道上激活avh功能，对于往往不需要用到avh功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆8的操作预期，优化了驾驶体验。可选地，坡度传感器822可利用车速和发送机转速的测量以及当前车辆8的状态得到地面坡度，也可通过车辆8系统的动力学方程和坡度修正公式计算得到地面坡度，坡度传感器822还可采用加速度传感器，通过检测垂直地面方向或沿坡道方向上的加速度并结合重力加速度推算出地面坡度。具体地，将制动踏板行程和制动管路压力代入预设计算式可算得制动变量，先确定在不同地面坡度时激活avh功能所需的制动踏板行程阈值和制动管路压力阈值，再将这两个阈值代入该预设计算式，即可得到阈值变量的取值。

进一步地，当avh功能已激活后，控制器816以一个固定预设值作为退出avh功能的标准，则从不同地面坡度的角度而言，退出avh功能时驾驶员所需踩踏制动踏板812的行程相同，使驾驶员在坡道上再次踩下制动踏板812退出avh功能时，相对比较容易，更贴近用户使用需求。

如图14所示，在本发明的一个实施例中，优选地，还包括：换档杆824，其与控制器816相连接，用于调节车辆8的档位；控制器816还用于当换档杆824接受换档操作时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该实施例中，屏蔽了换档指令对avh功能的影响。在驾驶员借助换档杆824执行换档操作时，控制器816保持avh功能的状态不变，即换档操作不影响avh功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆8在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板812，为避免非驾驶员预期的制动释放，avh功能在档位操作时，功能保持，不退出。当avh功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。具体地，对于自动档车辆，其档位包括驻车档p档、倒车档r档、空档n档、前进档d档。

如图14所示，在本发明的一个实施例中，优选地，还包括：加速踏板826，其与控制器816相连接；动力系统(图中未示出)，其与加速踏板826和控制器816相连接，动力系统用于根据加速踏板的行程输出动力扭矩；控制器816还用于在自动保持功能已激活时，判断加速踏板的行程是否大于等于加速阈值或动力扭矩是否大于等于动力阈值，当判断结果为是时，退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了控制器816确定是否退出avh功能的一种方案。当加速踏板的行程超出预先确定的加速阈值，或动力扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆8已准备好开走，此时退出avh功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

如图14所示，在本发明的一个实施例中，优选地，还包括：电子驻车制动系统828，其与控制器816相连接，用于停车制动；控制器816还用于在电子驻车制动系统828处于激活状态时，退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了控制器816确定是否退出avh功能的另一种方案。若电子驻车制动系统828已处于拉起状态，则可以认为车辆8满足停车需求，进入驻车状态，此时avh功能可退出，符合驾驶需求。

如图14所示，在本发明的一个实施例中，优选地，还包括：车身控制模块830，其与控制器816相连接，用于控制车辆8的电器件，并在检测到驾驶员离开车辆8时生成驾驶员占用解除信号；电子驻车系统，其与控制器816相连接，用于停车制动；控制器816还用于在接收到驾驶员占用解除信号时，退出自动保持功能，并生成电子驻车信号，以激活电子驻车系统。

在该实施例中，具体限定了控制器816确定是否退出avh功能的再一种方案。若车身控制模块830检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆8，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时avh功能自行退出，且电子驻车制动系统828拉起，可保证车辆8安全，更符合驾驶需求。

在本发明的一个实施例中，优选地，还包括：重力传感器，设置在车辆8的主驾驶座椅上；拉力传感器，设置在车辆8的主驾驶安全带上；开关门传感器，设置在车辆8的主驾驶车门上；车身控制模块830用于在满足以下至少两个条件时生成驾驶员占用解除信号：重力传感器感应无重力，拉力传感器感应无拉力，开关门传感器感应主驾驶车门开启。

在该实施例中，具体限定了车身控制模块830如何检测驾驶员占用状态不成立。在车辆8的主驾驶座椅、主驾驶安全带和主驾驶车门上分别设置重力传感器、拉力传感器和开关门传感器，可以分别检测主驾驶座椅上是否无重物、安全带是否松开、车门是否开启，且车身控制模块830在其中至少两个判断结果为是时认为驾驶员已离开，一方面实现了多方位的检测，避免了判断条件过少造成的判断错误，即驾驶员尚未离开车辆8但车身控制模块830却判定驾驶员占用状态不成立，例如驾驶员体重过轻、驾驶员未系安全带、主驾驶车门未关严，避免了不适当地退出avh功能并拉起电子驻车制动系统828；另一方面，三个判断条件不必同时满足，允许出现特殊情况，如主驾驶座椅上放置重物、主驾驶安全带异常拉紧、驾驶员从其他车门下车，避免了驾驶员已经离开车辆8但车身控制模块830仍判定驾驶员占用状态成立的情况发生，保证了电子驻车制动系统828及时拉起、avh功能相应退出，符合实际应用场景，保障了驾驶安全。

在本发明的一个实施例中，优选地，控制器816包括如上述任一实施例所述的激活和退出自动保持功能的控制系统。

在该实施例中，控制器816包括如上述任一实施例的激活和退出自动保持功能的控制系统，因而具备该激活和退出自动保持功能的控制系统的全部有益技术效果，在此不再赘述。

如图15所示，本发明第四方面的实施例提供了一种计算机设备9，包括存储器92、处理器94及存储在存储器92上并可在处理器94上运行的计算机程序，处理器94执行计算机程序时实现如上述任一实施例所述的方法的步骤。

本发明提供的计算机设备，处理器94在执行存储器92上存储的计算机程序时，可实现上述任一实施例所述的激活和退出自动保持功能的控制方法的步骤，因而具有上述激活和退出自动保持功能的控制方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

本发明第五方面的实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的方法的步骤。

本发明提供的计算机可读存储介质，其上存储的计算机程序被处理器执行时可实现上述任一实施例所述的激活和退出自动保持功能的控制方法的步骤，因而具有上述激活和退出自动保持功能的控制方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

本发明第六方面的实施例提供了一种车辆，包括上述计算机设备和/或上述计算机可读存储介质。

本发明提供的车辆，具有上述的计算机设备和/或计算机可读存储介质，因而具有上述工作模式控制方法的全部有益技术效果，在此不再赘述。

综上，本发明提供了一种用于车辆的激活和退出自动保持功能的控制方案，通过对制动踏板的操作、坡道信号ax_senor、bls信号、epb系统状态信号、档位信号、加速踏板信号、动力系统扭矩信号、驾驶员占用状态信号综合判断，来实现avh功能的激活和退出，对制动踏板操作引起的物理变量(p、s)超过一个随地面坡度变化的阈值变量，则激活该功能，由于avh功能工作所需的物理变量(p、s)是随地面坡度的增大而增大的，而阈值变量随地面坡度的增大而减小，实现了在平路上触发avh功能比较费力，在坡道上触发avh功能较为容易，以满足更适合驾驶的用户体验；激活后，若对制动踏板操作引起的物理变量(p、s)超过一个固定预设值(即第二预设值)，则退出该功能，第二预设置固定，使得再次踩下制动踏板退出avh功能时，相对比较容易，更贴近用户使用需求。此外，当驾驶员占用状态成立时，在任意档位切换，avh激活状态保持，不自动退出；还可在加速踏板的行程超过加速阈值、动力系统输出的动力扭矩超过动力阈值、epb系统处于拉起状态、bcm检测到的驾驶员占用状态不成立时退出avh功能，更符合驾驶需求和用户体验。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。