用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置的制作方法

本实用新型涉及中型和/或大型客车领域，具体为用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置。

背景技术：

常见的中型客车、大型客车主要分为两种：一种用于城市内短途运输的公交车，公交车具有一定数量的座椅和扶手，另一种是具有大量座椅的长途汽车、或者是通勤车。

北方的冬季气温寒冷，客车暴露于寒冷的空气中，车厢内的温度较低。虽然目前大部分客车已经具有了空调系统，但是车厢内的温度体感效果并不理想。这种不理想的温度体感有以下几个方面：一是，对于坐在座椅上的乘客，乘客的臀部、大腿部、背部分别与座椅接触。座椅的温度较低，会引起乘客的乘坐不舒适。二是，对于站立在车厢里的乘客，用手握住车厢里的扶手。由于扶手的温度较低，引起乘客在握住扶手的不舒适，具有强烈的冰冷刺手的感觉。由于这种冰冷刺手的感觉，乘客会时不时的松开手，缓解一下手的温度。在乘客松开手的过程中，一旦出现客车猛烈的起步或刹车，乘客因为惯性的原因而出现站立不稳，甚至出现乘客跌倒、磕碰他人或物体等问题。

目前的中型客车或大型客车，通常是依靠增设如扶手上的橡胶套、座椅上设置织物坐垫等来缓解这种温度体感的不理想的问题，但是缓解效果依然不理想。例如，公交车在经历了一夜的停放之后，第二天首次运行时，第一批乘客依然能够通过橡胶套感受到寒冷。又如：长途汽车上的织物坐垫很薄，乘客依然能够感受到下方座椅的寒冷。

家用汽车在城市内的家庭中已经逐渐普及，家用汽车的座椅具有电加热功能。但是这种电加热功能不适合应用于中型客车和/或大型客车。一方面，电加热功能只能应用于座椅上。由于公交车这种大型客车的扶手通常为金属管，电加热的方式很难应用于金属管内。另一方面，中型、大型客车的座椅数量较多，相对于家用汽车，具有更多的电路、需要更大的电流，这种电加热的方式存在一定的危险性。同时，客车长期使用后不可避免出现的磨损，会对座椅下的电加热结构造成破坏。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本实用新型提供用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置。

根据本实用新型的一个方面，提供一种用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置，包括供热介质和具有内热管的中空椅和/或中空管，供热介质能够从内热管的一端流入以及从内热管的另一端流出，供热介质用于加热中空椅和/或中空管。

优选地，中空椅还包括能够容纳内热管的中空的座板和中空的背板，内热管的两端能够分别延伸出座板或背板。

优选地，内热管的外部具有多个散热片，在座板和背板分别能够容纳散热片。

优选地，中空管包括能够容纳内热管的外管，内热管的两端分别能够分别延伸出外管。

进一步地，加热装置还包括热源装置，热源装置用于加热并收集供热介质。

优选地，供热介质是空气，热源装置是罩在客车的散热器外部的漏斗形热风筒，空气通过客车的散热器加热，漏斗形热风筒用于收集加热后的空气。

优选地，供热介质是水，热源装置是换热器，换热器串联或并联在客车的发动机与散热器之间的散热管上，换热器用于加热水，水能够从换热器的一端流入换热器，加热后的水能够从换热器的一端流出换热器。

进一步地，加热装置还包括控制装置，控制装置能够检测供热介质的温度以及控制供热介质的流动速度。

进一步地，加热装置还包括供热通道，供热通道用于供热介质在内热管的外部流通。

优选地，加热装置还包括动力装置，动力装置串联在供热通道上，动力装置用于对供热介质加压。

本实用新型提供的用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置，通过供热介质进行热传递，通过内热管对中空椅和/或中空管进行加热，使得乘客具有良好的温度体感。

附图说明

图1为本实用新型实施例1-3提供的加热装置的结构示意图。

图2为本实用新型实施例2提供的热源装置、动力装置的结构示意图。

图3为本实用新型实施例1提供的热源装置、动力装置的结构示意图。

图4为本实用新型实施例1提供的供热通道的结构示意图。

图5为本实用新型实施例2提供的供热通道的结构示意图。

图6为本实用新型实施例1-3提供的座椅的结构示意图。

图7为本实用新型实施例1-3提供的扶手的结构示意图。

图8为本实用新型实施例1提供的动力装置的结构示意图。

图9为本实用新型实施例2提供的动力装置的结构示意图。

具体实施方式

参见图1、图6、图7。本实用新型所提供的用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置，通过发动机产生的热量加热客车的座椅和扶手，使乘客在冬季乘坐客车时，具有良好的温度体感。加热装置包括供热介质和具有内热管4的中空椅6和/或中空管7。具有内热管4的中空椅6和/或中空管7应当理解为：具有内热管4的中空椅6、具有内热管4的中空管7和分别具有内热管4的中空椅6和中空管7。供热介质能够从内热管4的一端流入以及从内热管4的另一端流出，供热介质用于加热中空椅6和/或中空管7。

参见图1、图8、图9。加热装置还包括热源装置1、动力装置2、控制装置3和供热通道5。热源装置1能够从客车发动机的散热结构获取热量，为客车的座椅和扶手加热提供热源基础。供热介质通过热源装置1加热，加热后的供热介质通过动力装置2加压，供热介质能够在通向客车的座椅和/或扶手的供热通道5内流动。其中，动力装置2串联在热源装置1与供热通道5之间，供热介质按顺序通过热源装置1、动力装置2、供热通道5，最后达到客车的座椅和扶手。此外，控制装置3能够检测供热介质的温度，并依据该温度控制动力装置，从而控制供热介质的流速。

为了便于理解本实用新型的技术方案，下面结合附图与具体实施例对本实用新型做出详细说明。

实施例1：

如图1、图3、图4、图6、图7、图8所示，本实施例提供一种用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置，以空气作为供热介质，以罩在客车的散热器外部的漏斗形热风筒101作为热源装置1。空气的比热容小于水的比热容，具有升温快的特点。空气的比热容小于水的比热容，具有升温快的特点。空气通过客车的散热器加热，漏斗形热风筒101收集加热后的空气。加热后的空气从漏斗形热风筒101进入到供热通道5中。加热后的空气沿着供热通道5到达客车的中空椅6和/或中空管7。其中，供热通道5能够密封连接中空椅为了避免加热后的空气损失热量，漏斗形热风筒101与供热通道5之间需要密封连接中空椅6和/或中空管7。空气在中空椅6和/或中空管7的内热管4(如图6、图7所示)内流动，能够对中空椅6和/或中空管7进行加热，从而改变了中空椅6和/或中空管7的温度。乘客通过接触中空椅6和/或中空管7能够获得良好的温度体感。

实际使用中，由于客车的散热器部位相对于车厢内的座椅和扶手较远，因此，需要通过动力装置2对供热介质提供加压，提升供热介质的流动压力。本实施例针对以空气作为供热介质，如图3所示，提出了以鼓风机201作为动力装置2。鼓风机201串联在漏斗形热风筒101与供热通道5之间，空气由漏斗形热风筒101进入鼓风机201内，通过鼓风机201的加压进入供热通道5。此外，由于空气的质量小，供热通道5可以采用方筒型通道、圆形管道等现有技术的结构。考虑到热量损失的因素，最好是的采用具有保温效果的供热通道。

本实施例提出一种优选的供热通道5的方案，如图4所示，以具有外保温层的通风管51作为供热通道5。空气经过漏斗形热风筒101加热后，再经过鼓风机201的加压，进入到通风管51内。由于空气的质量小，加压后的空气能够在通风管51内快速流动，因此，在单位时间内能够为车厢提供足够的空气量。同时，因为通风管51的外部具有外保温层，除了能够保护通风管51内的空气的温度，还具有一定的保护通风管51本身的作用。此外，通风管51优选为软管，便于通风管51在车厢内的安装、穿孔等。

客车发动机在工作时，冷却水从发动机到达水箱散热器内依然在90℃以上。通过水箱散热器对空气介质进行加热，空气温度很容易达到50℃以上的高温。因此，需要对作为供热介质的空气进行温度控制。一方面，可以采用现有技术中，汽车空调的控制方式，即通过参入冷空气达到控制供热介质的空气温度的目的。另一方面，还可以通过如图8所示的控制装置3控制鼓风机201的启动和停止，达到控制对座椅和扶手加热的空气温度。

本实施例提供一种优选的控制装置3，如图8所示，包括温度传感器31和具有开关32的控制板33。利用温度传感器31检测鼓风机201出口的空气温度、或者检测车厢内座椅或扶手的温度。温度传感器31的温度信号传递到控制板33上，通过控制板33控制开关32。开关32接收到控制板33的温度信号之后，可以关闭或开启鼓风机201。

实施例2：

如图1、图2、图5、图6、图7、图9所示，本实施例提供一种用于中型和/或大型客车的座椅及扶手的加热装置，以水作为供热介质，以串联或并联在客车的发动机与散热器之间散热管上的换热器102作为热源装置1。由于水的比热容比空气大，通过客车的散热器直接加热水、或者利用客车的尾气结构加热水都不理想，水的升温速度比较慢。换热器102从客车的发动机排出的冷却水直接获取热量，具有比较快的升温效果。水通过换热器102加热后，能够从换热器102进入到供热通道5内，沿着供热通道5到达客车的中空椅6和/或中空管7。为了避免漏水，换热器102与供热通道5之间需要密封连接。同时，为了避免水的热量损失以及防止水在低温下结冰，需要在换热器102的外部、以及供热通道5需要保温。加热后的水在中空椅6和/或中空管7的内热管4(如图6、图7所示)内流动，能够对中空椅6和/或中空管7进行加热，从而改变了中空椅6和/或中空管7的温度。乘客通过接触中空椅6和/或中空管7能够获得良好的温度体感。

实际使用中，需要通过动力装置2对供热介质提供加压，提升供热介质的流动速度。本实施例针对以水作为供热介质，如图2所示，提出了以水泵202作为动力装置2。水泵202串联在换热器102与供热通道5之间，水由换热器102进入水泵202内，通过水泵202的加压进入供热通道5。

由于水的质量相对于空气大，为了便于承重、以及考虑到热量损失的因素，供热通道5最好是的采用具有保温效果的硬管。

本实施例提出一种优选的供热通道5的方案，如图5所示，套筒结构的保温管52作为供热通道5。保温管52包括硬质材料制成的保护管521、通热管522，保护管521与通热管522之间填充保温材料523；通热管522的一端与换热器102密封连接，通热管522的另一端能够分别与中空椅6和/或中空管7密封连接。水经过换热器102加热后，再经过水泵202的加压，进入到保温管52内。由于水的比热容相对于空气较大，所以具有更多的热量，加热效率更高。保护管521能够防止通热管522因为磕碰等原因产生破裂漏水，保温材料523能够保护通热管522内的水的温度。

为了便于多个中空椅6和/或多个中空管7的连接，本实施例还提供一种分水器8。如图2所示，分水器8包括相互平行设置的给水管81和回水管82，给水管81和回水管82之间具有用于连接中空椅6和/或中空管7的分水管83，分水管83的内部还具有单向阀(图中未出示)。给水管81的一端通过供热通道5与水泵202密封连接，给水管81的另一端通过分水管83分别与通向中空椅6和/或中空管7内部的供热通道5密封连接。回水管82的一端通过分水管83分别与由中空椅6和/或中空管7内部通向换热器202的供热通道5密封连接，回水管82的另一端通过供热通道5与换热器202密封连接。加热后的水通过给水管81的分水管83分别进入到中空椅6和/或中空管7内，水从中空椅6和/或中空管7内流出后，分别经过回水管82的分水管83流回到换热器202内。

如图9所示，本实施例提供一种温度开关34作为控制装置3。温度开关34具有双金属片结构，双金属片受热之后产生内应力，依靠内应力产生切断或者接通的动作。温度开关34串联在供热通道5上，通过检测供热通道5内的水温，产生内应力。温度开关34的双金属片(受热部)插入供热通道5内，将温度开关34通过电线与水泵202的控制电路串联连接。温度开关34受热到达设定值之后能够切断水泵202的控制电路，反之，温度开关34降温后能够闭合水泵202的控制电路。通过温度开关34控制水泵202的启动或停止，实现控制车厢内温度的效果。

实施例3

现有技术中的客车的座椅、扶手本身并不具备能够通入供热介质的功能。如图1、图6、图7所示，本实施例提供一种适用于通入供热介质的座椅以及扶手。

如图6所示，座椅为中空椅6。中空椅6的中空部用于容纳内热管4。中空部具有扩大内热管4散热的功能。具体的，中空椅6包括中空的座板61、中空的背板62。其中，内热管4盘踞在中空的座板61内和中空的背板62内。内热管4的两端分别能够穿过中空的背板62和中空的座板61，内热管4的两端分别能够延伸出中空的背板62和中空的座板61。内热管4两端分别是进热口602和排热口603。进热口602与排热口603分别设置在中空座板61的底部，且分别与供热通道5密封连接。加热后的供热介质由进热口602进入中空椅6的内部，流经中空的背板62和中空的座板61。其中，加热后的供热介质通过内热管4以热传递的方式加热内热管4与中空的背板62之间的空气，以及以加热内热管4与中空的座板61之间的空气，从而形成对中空椅6的加热。

如图6所示，为了提升加热中空椅6的效率，在内热管4的外部增设散热片64。散热片64均匀的沿着内热管4分布在中空椅6内。依靠散热片64延伸出的散热面积，提升加热中空椅6的效率。内热管4优选为金属管，金属管能够进一步的提成加热中空椅6的效率。散热片优选为由铜制成的散热片。一方面，铜的导热性良好，由铜制成的散热片能够快速的从内热管4获取热量。另一方面，铜的硬度比较小，便于安装散热片后的内热管4的折弯，有利于加工制造。此外，由于中空椅6的中空结构，为了确保中空椅6的座板和背板能够承重，在中空椅6的内部设置多个支柱。利用支柱支撑前述的中空的座板61的内部，以及支撑中空的背板62的内部，提升中空的座板61和中空的背板62的强度。在实际使用中，多个中空椅6之间可以是串联连接，即由第一个中空椅6的排热口603与第二个中空椅6的进热口602串联，以此类推。如图1所示，多个中空椅6之间还可以是并联连接，即多个中空椅6的进热口602分别与供热通道5连接。同理，多个中空椅6的排热口603分别与供热通道5连接。

如图7所示，扶手为中空管7。中空管7具有外管71，外管71能够容纳内热管4。其中，外管71作为乘客的手扶的部位，外管71能够固定在客车的车厢内。内热管4用于通入加热后的供热介质。内热管4的两端分别是进入口701和排出口702。进入口701和排出口702分别能够伸出中空管7的外管71，用于与供热通道5连接。外管71作为乘客的手扶的部位，具有相应的强度，外管71还具有一定的硬度，能够保护内热管4。由于金属材料的良好导热性很容易导致外管71的热量损失，因此外管71优选采用采用非金属材料制成。由于外管71的管径有限，因此不适合在内热管4的外部增加散热片。内热管4优选的采用金属制成的软管。一方面，金属具有良好的散热效果，另一方面，软管便于安装在外管71内。此外，外管71与内热管4之间，最好是具有密封结构。密封结构能够密封外管71与内热管4同一端之间的间隙，避免热量从间隙散发。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。