汽车车门外板及应用其的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种汽车车门外板及应用其的汽车。

背景技术：

目前，全国空气污染对汽车节能减排要求不断提高，使得汽车轻量化逐渐成为人们越来越关注的焦点。环保车将作为以后发展的主题，各大汽车品牌厂将作为研发重点。

传统的汽车车门外板多为钣金钢结构，这对实现汽车轻量化目标难度较大，因此，使用碳纤维复合材料代替传统的钣金钢是最为有效的轻量化手段之一，且碳纤维复合材料相比钣金钢具有涂装工艺简单、模具成本低、抗环境腐蚀性能强等优点。

然而，碳纤维复合材料作为一种全新材料，其力学特性、制造工艺等方面与钣金钢有很大区别，对碳纤维复合材料结构设计不能直接延用钣金钢的相关设计。目前虽然已有不少碳纤维复合材料车门外板的设计结构与传统的钣金钢结构有所不同，但是多数构型都基于传统车的钣金钢结构设计，以至于造成汽车车门外板的一些内部型面过于复杂，制造难度较大。

因此，如何提供一种汽车车门外板及应用其的汽车，能够有效简化碳纤维复合材料制成的车门外板的内部型面结构，并简化制造工艺、降低制造成本，已成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种汽车车门外板及应用其的汽车，以解决现有的汽车车门外板的内部型面过于复杂，且制造难度大、制造成本高的技术问题。

本实用新型提供一种汽车车门外板，由碳纤维复合材料制成，所述汽车车门外板，包括：车门外板本体，所述车门外板本体的边缘延伸设有多个粘贴部，所述粘贴部用于将所述车门外板本体与车门内板骨架总成粘结连接，且多个所述粘贴部沿所述车门外板本体的周向间隔设置。

实际应用时，所述车门外板本体临近车顶的一侧边为折线结构，且所述折线结构处设置有多个所述粘贴部。

其中，所述车门外板本体开设有用于安装外拉手的外拉手安装孔，且所述外拉手安装孔位于所述车门外板本体朝向车身骨架的一侧设置。

具体地，所述车门外板本体朝向所述车身骨架的一侧、围绕所述外拉手安装孔的四周设有强度补强结构。

进一步地，所述强度补强结构为加强筋。

实际应用时，所述车门外板本体的边缘还延伸设有内外板连接件，所述内外板连接件上开设有内外板连接孔，所述内外板连接孔用于将所述车门外板本体与所述车门内板骨架总成连接。

其中，所述内外板连接件在竖直方向上与所述外拉手安装孔位于相同的一侧，且所述内外板连接件远离所述外拉手安装孔设置。

具体地，所述车门外板本体上设有用于连接内部加强件的安装区域，且所述安装区域位于所述车门外板本体朝向车身骨架的一侧。

进一步地，所述内部加强件为车门防撞梁。

更进一步地，所述内部加强件粘贴在所述安装区域处。

相对于现有技术，本实用新型所述的汽车车门外板具有以下优势：

本实用新型提供的汽车车门外板，由碳纤维复合材料制成，包括：车门外板本体，该车门外板本体的边缘延伸设有多个粘贴部，粘贴部用于将车门外板本体与车门内板骨架总成粘结连接，且多个粘贴部沿车门外板本体的周向间隔设置。由此分析可知，本实用新型提供的汽车车门外板，由于是由碳纤维复合材料制成，因此解决了目前汽车减重困难的问题，达到了轻量化、节能减排、抗腐蚀性的目的；由于车门外板本体的边缘延伸设有多个粘贴部，因此优化了结构设计，减少了工艺流程，并降低了制造成本；此外，车门采用内外板粘接的方式，能够有效增强车门整体刚性的同时降低制造工艺复杂性。

本实用新型还提供一种汽车，包括：如上述任一项所述的汽车车门外板，且所述汽车车门外板与车门内板骨架总成连接。

具体地，所述汽车车门外板与所述车门内板骨架总成粘结连接。

所述汽车与上述汽车车门外板相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种汽车车门外板的内侧结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的另一种汽车车门外板的内侧结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的再一种汽车车门外板的内侧结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的汽车车门外板中外拉手安装孔区域处的局部放大结构示意图。

图中：1－车门外板本体；2－外拉手安装孔；3－粘贴部；4－内外板连接件；5－安装区域。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图1为本实用新型实施例提供的一种汽车车门外板的内侧结构示意图。

如图1所示，本实用新型实施例提供一种汽车车门外板，由碳纤维复合材料制成，包括：车门外板本体1，车门外板本体1的边缘延伸设有多个粘贴部3，粘贴部3用于将车门外板本体1与车门内板骨架总成(图中未示出)粘结连接，且多个粘贴部3沿车门外板本体1的周向间隔设置。

相对于现有技术，本实用新型实施例所述的汽车车门外板具有以下优势：

本实用新型实施例提供的汽车车门外板，由碳纤维复合材料制成，如图1所示，包括：车门外板本体1，该车门外板本体1的边缘延伸设有多个粘贴部3，粘贴部3用于将车门外板本体1与车门内板骨架总成(图中未示出)粘结连接，且多个粘贴部3沿车门外板本体1的周向间隔设置。由此分析可知，本实用新型实施例提供的汽车车门外板，由于是由碳纤维复合材料制成，因此解决了目前汽车减重困难的问题，达到了轻量化、节能减排、抗腐蚀性的目的；由于车门外板本体1的边缘延伸设有多个粘贴部3，因此优化了结构设计，减少了工艺流程，并降低了制造成本；此外，车门采用内外板粘接的方式，能够有效增强车门整体刚性的同时降低制造工艺复杂性。

实际应用时，如图1所示，上述车门外板本体1临近车顶的一侧边可以为折线结构，且该折线结构处可以设置有多个(例如：四个)粘贴部3；并且，其中三个粘贴部3可以临近折角处设置，其余一个粘贴部3可以位于直线区域处设置。

此外，如图1所示，按顺时针方向，沿车门外板本体1的周向，上述折线结构的一侧边的下一个侧边可以设有一个粘贴部3，再下一个侧边也可以设有一个粘贴部3。

即本实用新型实施例提供的汽车车门外板中，车门外板本体1是通过六个间隔设置的粘贴部3与车门内板骨架总成粘结连接的，此种设置，能够更好地将车门外板贴附于车门内板骨架总成上，从而起到良好地装饰作用。

图4为本实用新型实施例提供的汽车车门外板中外拉手安装孔区域处的局部放大结构示意图。

其中，如图1结合图4所示，上述车门外板本体1可以开设有用于安装外拉手的外拉手安装孔2，且该外拉手安装孔2位于车门外板本体1朝向车身骨架的一侧设置。

具体地，为了有效提高外拉手安装孔2区域处的强度，本实用新型实施例提供的汽车车门外板中，车门外板本体1朝向车身骨架的一侧、且围绕该外拉手安装孔2的四周可以设有强度补强结构，从而通过强度补强结构提高外拉手安装孔2区域处的强度。

进一步地，为了便于生产制造、节约制造成本，上述强度补强结构可以优选为加强筋。

图2为本实用新型实施例提供的另一种汽车车门外板的内侧结构示意图。

实际应用时，为了进一步提高车门外板本体1与车门内板骨架总成连接时的稳固性，如图2所示，上述车门外板本体1的边缘还可以延伸设有内外板连接件4，且内外板连接件4上可以开设有内外板连接孔，从而通过该内外板连接孔并利用螺栓等固定件将车门外板本体1与车门内板骨架总成进一步稳固连接。

其中，如图2所示，本实用新型实施例提供的汽车车门外板中，上述内外板连接件4可以在竖直方向上与外拉手安装孔2位于相同的一侧，且内外板连接件4远离外拉手安装孔2设置，即内外板连接件4可以位于车门外板本体1的上述折线结构处的一侧边，且远离外拉手安装孔2设置。

图3为本实用新型实施例提供的再一种汽车车门外板的内侧结构示意图。

具体地，为了有效提高车门外板的强度，如图3所示，上述车门外板本体1上可以设有用于连接内部加强件的安装区域5；并且，为了美观，该安装区域5可以优选为位于车门外板本体1朝向车身骨架的一侧。

进一步地，上述内部加强件可以为车门防撞梁，从而通过该车门防撞梁有效提高车门外板的强度，进而有效提高了汽车在侧碰等情况下车门外板的整体强度。

更进一步地，上述车门防撞梁也可以为碳纤维复合材料，碳纤维复合材料不仅能够很好地实现轻量化的目的，而且是节能环保的良好体现。

再进一步地，上述内部加强件(即车门防撞梁)可以粘贴在车门外板本体1的安装区域5处。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括：如上述任一项所述的汽车车门外板，且该汽车车门外板与车门内板骨架总成粘接连接。

本实用新型实施例提供的汽车车门外板及应用其的汽车中，采用车门外板与车门内板骨架总成局部贴合的结构，其中，碳纤维复合材料能够对汽车车门外板起到轻量化作用，并且，碳纤维复合材料结构的完美设计，在碰撞时能够使汽车车门外板保证足够的刚性及强度，从而降低汽车车门外板的重量；同时，为了确保汽车车门外板满足足够的强度要求，在汽车车门外板的局部粘贴防撞梁。综上，当汽车车门外板选用碳纤维复合材料制成时，能够满足轻量化需求、保证汽车车门外板的足够强度。

此外，本实用新型实施例提供的汽车车门外板及应用其的汽车，较钢材材质前机盖，能够减重50％以上；并且，碳纤维材质的复合材料制作方式，比钢材材质车门减少模具(碳纤维复合材质只需1套模具，钢材材质车门外板需要3套以上的模具)及夹具工装投入，从而能够有效降低制造成本。

实施例一：

如图1－图3所示，本实用新型实施例一提供的汽车车门外板，包括：车门外板本体1，以及车门外板本体1与车门内板骨架总成局部粘贴连接的粘贴部3，以及车门外板本体1与车门防撞梁局部贴合的安装区域5，车门防撞梁附接(例如粘接)于车门外板本体1朝向车身骨架的一侧。

本实施例一中，车门外板本体1采用碳纤维复合材料制成，车门内板骨架总是刚结构制成，将碳纤维复合材料单独固化成型后粘接至一体。

此处需要补充说明的是，车门外板本体1和车门内板骨架总成并非完全贴合附接在一起，而是存在部分曲面形状匹配的区域，也即对应上述粘贴部3处，该曲面形状匹配的区域共有六处，车门外板本体1与车门内板骨架总成附接在一起，其余部分为未附接区域，车门外板本体1通过车门内板骨架总成的粘贴增加强度，以确保汽车车门外板具有足够的刚度。

本实施例一中，车门外板本体1采用碳纤维复合材料制成，车门防撞梁也是碳纤维复合材料制成，分别单独固化成型后粘接至一体。车门外板本体1和车门防撞梁并非完全贴合附接在一起，而是存在部分曲面形状匹配的区域，也即上述安装区域5，在该曲面形状匹配的区域共有三处，车门外板本体1与车门防撞梁附接在一起，其余部分为未附接区域，车门外板本体1通过车门防撞梁的粘贴增加强度，以确保汽车车门外板具有足够的刚度。

由于碳纤维复合材料制造公差大，为降低车门外板本体1和车门内板骨架总成的粘接难度，以及车门外板本体1与车门防撞梁的粘接难度，在满足内外之间有足够粘结力的前提下，尽可能减少车门外板本体1与车门内板骨架总成之间的粘接面积，以及车门外板本体1与车门防撞梁之间的粘接面积，粘接区域分布及面积大小可以经CAE分析进行优化。

如图1－图3和图4所示，车门外板本体1上设有外拉手安装孔2，用于安装外拉手，具体可以通过螺栓或螺钉等安装牢靠，并达到设计和使用的相关要求。

如图2所示，车门外板本体1延伸设有内外板连接件4，该内外板连接件4上开设有内外板连接孔，从而可以通过螺栓或螺钉等安装牢靠，并达到设计和使用的相关要求。

此外，考虑到量产需要，上述车门外板本体1和车门内板骨架总成的粘接、以及与车门防撞梁的粘接均可以采用高压RTM工艺成型。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。