本实用新型属于电动汽车配电技术领域，具体涉及一种多轴轮边驱动电动汽车用分布式高压系统。
背景技术：
电动汽车（包括纯电动汽车、混合动力电动汽车以及燃料电动汽车），即全部或部分用电能驱动电动机作为动力系统的汽车，具有高效、节能、低噪声、零排放等显著优点，在环保和节能方面具有不可比拟的优势。
轮边驱动系统直接将电机安装在车轮轮毂中，省略了传统的 离合器、变速箱、主减速器及差速器等部件，大大简化了汽车底盘结构，提高 了传动效率，并且能通过控制技术实现对电动轮的电子差速控制，因而采用轮 边驱动系统结构形式将是未来电动车的主要发展方向。
申请号为2014105227558的实用新型专利公开了一种纯电动汽车的跛行行驶控制方法及控制系统，通过该系统能够再电动汽车出现电池电量低、动力系统部件温度过高或其他影响车辆正常安全行驶的故障时，限制动力电池输出功率及驱动电机输出转矩，控制车辆行驶速度在一定范围之内，使得驾驶员能够在一定距离内作出相应的处理措施。但该方案只是延缓故障导致停车的时间，无法将故障节点断开，并未解决系统故障问题，
因此，提供一种多轴轮边驱动电动汽车用分布式高压系统，是十分必要的。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于解决上述现有技术中存在无法将故障节点及时断开，无法实现故障时的单独隔离问题，提供一种设计合理、安全性高的多轴轮边驱动电动汽车用分布式高压系统。
本实用新型是通过以下技术方案实现的：
一种多轴轮边驱动电动汽车用分布式高压系统，采用分布式总线结构，高压系统以每个轴单元为一个节点，若干个节点并联在高压总线上；所述节点的数量可根据不同车型进行设定，并可通过控制器控制其与高压总线连接的通断。
进一步的，所述轴单元包括高压电池组，所述高压电池组通过主正接触器输出四个并联的支路，再连接主负接触器，四个并联支路分别为：
所述高压电池组通过一保险及接触器与可控辅助器件连接；
所述高压电池组通过一保险与非可控辅助器件连接；
所述高压电池组通过一保险及接触器与左轮驱动电机连接；
所述高压电池组通过一保险及接触器与右轮驱动电机连接。
进一步的，所述主正接触器还并联一预充回路，所述预充回路由串联的预充电阻和预充接触器组成。
进一步的，主正接触器、主负接触器及预充接触器的驱动电路均连接一控制器。
进一步的，主正接触器和主负接触器均为双触点接触器，包括联动的高压触点和低压触点，高压触电连接高压电池组，低压触点连接控制器。
进一步的，左轮驱动电机与右轮驱动电机并联，其所连接的接触器低压触点连接到控制器，并可根据控制器命令连接通断。
进一步的，可控辅助器件通过接触器连接主正接触器，该接触器的低压触点连接控制器，控制器可接收驾驶员发出的控制信号，然后对该器件进行启停控制；非可控辅助器件仅通过保险与主正接触器连接，随整车高压上电后即可接通。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
本实用新型/新型设计合理，具有较好的可靠性、安全性及通用性。系统采用分布式总线结构，以每个轴单元系统为一个节点，每个节点均是一个独立的系统，其工作状态均可受控制器控制及监控，如果某个节点故障，控制器可将该节点从总线断开而不影响总线上其他系统的正常工作。
每个轴单元系统均包括一组高压电池、左轮驱动电机、右轮驱动电机、一路可控辅助器件输出以及一路非可控的辅助器件输出，保证了能源的合理分配。同时，每个轴单元的高压电池组均可在故障时和总线断开；每个轮边驱动电机均可单独受控制器控制，既能实现故障时的单独隔离，又能根据不同的运行工况，来实现不同的驱动形式，具有很好的灵活性。每个轴单元均设置有预充回路，能够对辅件系统、电机等起到保护。
可控辅助器件输出回路配有单独的接触器，可在主回路接通后，由驾驶员对其进行单独的控制，可连接空调或暖风等辅件系统；非可控的辅助器件输出回路不需要驾驶员控制，在主回路接通后即可工作，可连接空压机或转向助力泵等辅件系统。
同时，各个供电回路都配有相应的保险，对整车器件进行了有效的保护；主供电回路设置两个接触器包括主正接触器和主辅接触器，提高整车的安全性。
此外，本实用新型方法原理可靠，步骤简单，具有非常广泛的应用前景。
由此可见，本实用新型与现有技术相比，具有实质性特点和进步，其实施的有益效果也是显而易见的。
附图说明
图1是本实用新型提供的一种多轴轮边驱动电动汽车用分布式高压系统的电路结构示意图。
图2是本实用新型中轴单元的电路原理图。
其中，1-轴单元，2-高压电池组，3-可控辅助器件，4-非可控辅助器件，5-左轮驱动电机，6-右轮驱动电机,7-主正接触器，8-主负接触器，9-预充回路。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步详细描述：
如图1所示，本实用新型提供的一种多轴轮边驱动电动汽车用分布式高压系统，采用分布式总线结构，高压系统以每个轴单元1为一个节点，每个轴单元1内部结构相同，若干个节点并联在高压总线上；所述节点的数量可根据不同车型进行设定，并可通过控制器控制其与高压总线连接的通断。
在本实施例中，如图2所示，所述轴单元1包括高压电池组2，所述高压电池组2通过主正接触器7输出四个并联的支路，再连接主负接触器8，四个并联支路分别为：
所述高压电池组2通过一保险F1及接触器与可控辅助器件3连接；
所述高压电池组2通过一保险F2与非可控辅助器件4连接；
所述高压电池组2通过一保险F3及接触器与左轮驱动电机5连接；
所述高压电池组2通过一保险F4及接触器与右轮驱动电机6连接。
在本实施例中，所述主正接触器7还并联一预充回路9，所述预充回路由串联的预充电阻R1和预充接触器组成。
在本实施例中，主正接触器7、主负接触器8及预充接触器的驱动电路均连接一控制器。
在本实施例中，主正接触器7和主负接触器8均为双触点接触器，包括联动的高压触点和低压触点，高压触电连接高压电池组2，低压触点连接控制器。
在本实施例中，左轮驱动电机5与右轮驱动电机6并联，其所连接的接触器低压触点连接到控制器，并可根据控制器命令连接通断。
在本实施例中，可控辅助器件3通过接触器连接主正接触器7，该接触器的低压触点连接控制器，控制器可接收驾驶员发出的控制信号，然后对该器件进行启停控制；非可控辅助器件4仅通过保险F2与主正接触器7连接，随整车高压上电后即可接通。
本实用新型/新型设计合理，具有较好的可靠性、安全性及通用性。系统采用分布式总线结构，以每个轴单元1系统为一个节点，每个节点均是一个独立的系统，其工作状态均可受控制器控制及监控，如果某个节点故障，控制器可将该节点从总线断开而不影响总线上其他系统的正常工作。
每个轴单元1系统均包括一高压电池组2、左轮驱动电机5、右轮驱动电机6、一路可控辅助器件3输出以及一路非可控辅助器件4输出，保证了能源的合理分配。
同时，每个轴单元1的高压电池组2均可在故障时和总线断开；每个轮边驱动电机均可单独受控制器控制，既能实现故障时的单独隔离，又能根据不同的运行工况，来实现不同的驱动形式，具有很好的灵活性。每个轴单元1均设置有预充回路9，能够对辅件系统、电机等起到保护。
可控辅助器件3输出回路配有单独的接触器，可在主回路接通后，由驾驶员对其进行单独的控制，可连接空调或暖风等辅件系统；非可控辅助器件4输出回路不需要驾驶员控制，在主回路接通后即可工作，可连接空压机或转向助力泵等辅件系统。
同时，各个供电回路都配有相应的保险，对整车器件进行了有效的保护；主供电回路设置两个接触器包括主正接触器7和主辅接触器8，提高整车的安全性。
上述技术方案只是本实用新型的一种实施方式，对于本领域内的技术人员而言，在本实用新型公开了应用方法和原理的基础上，很容易做出各种类型的改进或变形，而不仅限于本实用新型上述具体实施方式所描述的方法，因此前面描述的方式只是优选的，而并不具有限制性的意义。