电动汽车一体化驱动系统的制作方法

本实用新型属于汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车一体化驱动系统。

背景技术：

近年来，在生态环境污染和化石燃料能源危机的社会背景下，电驱动形式的新能源汽车应运而生。现有技术中的电动汽车采用异步电机或同步电机与减速器配合，来代替传统汽车中的发动机及变速箱，构成纯电动汽车的动力系统。异步电机或同步电机通过花键轴与减速器花键套的配合来实现与减速器的连接，这样的结构传动系统过于冗长、装配复杂、成本较高。

因此，在飞速发展的新能源汽车领域，研发出体积小、工艺简单、低成本的驱动系统成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

鉴于以上所述现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种结构紧凑，装配简洁的电动汽车一体化驱动系统。

为实现上述目的及其他相关目的，本实用新型技术方案如下：

一种电动汽车一体化驱动系统，包括驱动电机、减速机构和差速机构，还包括减速器前箱体以及同时用作电机前端盖和减速器后箱体的壳体，所述减速器前箱体安装在壳体一侧，所述减速机构和差速机构设置在减速器前箱体与壳体形成的空间内，所述驱动电机设置在壳体另一侧。

改变传统电机端盖和减速器箱体各自独立的结构，采用一体式的壳体替代传统的电机前端盖和减速器后箱体，减小传统驱动电机前箱体与减速器后箱体装配后轴向长度，并且合为一体后减少了安装部件，装配工艺更为简单，零件的原材料成本降低。

进一步，还包括动力轴，所述动力轴同时作为驱动电机的转子轴和减速机构的输入轴，该动力轴上加工有齿或者设置有减速器一级齿轮。

减速机构的输入轴和驱动电机的转子轴共用同一动力轴，减小转子轴与输入轴装配后的长度；传统的电机转子轴、减速器输入轴各有两个轴承安装支撑，采用动力轴替代后，只需两个轴承安装支撑，减少了两个轴承的成本；而传统的转子轴与输入轴的装配采用花键副连接，将两零件合为动力轴后，减少了花键副的制作，成本相应的降低，减少了装配关系，提高传动效率和精度。

进一步，所述驱动电机包括定子、转子和电机后端盖，所述动力轴前端压装轴承后安装于减速器前箱体，所述动力轴后端压装轴承后安装于电机后端盖。

进一步，所述驱动电机还包括速度传感器和温度传感器；所述速度传感器固定在电机后端盖内侧，用于通过感应磁钢测量转速；所述温度传感器探头固定在定子绕线端环部位；所述速度传感器、温度传感器和定子功率线从电机后端盖出线孔伸出。

进一步，所述减速机构包括中间轴和中间轴齿轮，所述中间轴齿轮与中间轴压装为一体；所述中间轴齿轮与动力轴或减速器一级齿轮啮合；所述中间轴与差速机构的差速齿轮啮合。

进一步，所述中间轴两端通过轴承分别安装在壳体和减速器前箱体上。

进一步，所述差速机构包括差速齿轮、差速器壳体和行星齿轮，所述差速器壳体两端通过轴承分别安装在壳体和减速器前箱体上，所述差速齿轮安装在差速器壳体上，行星齿轮安装在差速器壳体内。

进一步，所述减速器前箱体与壳体之间以及定子与壳体之间均通过圆柱销定位，并采用螺栓连接固定。

进一步，壳体上安装有套接于所述动力轴的油封，用于阻止减速器里的润滑油进入驱动电机内。

如上所述，本实用新型的有益效果是：

改变传统电机端盖和减速器箱体各自独立的结构，采用一体式的壳体替代传统的电机前端盖和减速器后箱体，减小传统驱动电机前箱体与减速器后箱体装配后轴向长度，并且合为一体后减少了安装部件，装配工艺更为简单，零件的原材料成本降低。

减速机构的输入轴和驱动电机的转子轴共用同一动力轴，减小转子轴与输入轴装配后的长度；同时减少了两个支撑轴承；相对于传统的转子轴与输入轴的装配采用花键副连接，本方案减少了花键副的制作，成本相应的降低，减少了装配关系，提高传动效率和精度。

附图说明

图1为现有技术的结构示意图；

图2为本实用新型实施例的结构示意图。

零件标号说明

图1中：

01-定子；02-转子；03-后端盖；04-前端盖；05-转子轴；06-轴承；07-后箱体；

08-前箱体；09-输入轴；010-轴承。

图2中：

1-差速齿轮；2-行星齿轮；3-差速器壳体；4-中间轴；5-中间轴齿轮；6-动力轴；7-轴承；8-减速器前箱体；9-壳体；10-油封；11-转子；12-定子；13-电机后端盖；14-温度传感器；15-定子功率线；16-速度传感器；17-磁钢。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。

实施例

图1所示为现有技术的结构示意图，其中，驱动机构具有前端盖04和后端盖03，定子01安装在前端盖04和后端盖03上，转子02位于定子01内，转子02轴两端通过轴承06安装于前端盖04和后端盖03上，在转子轴05输出端设置有花键，对应的减速器由前箱体08、后箱体07以及传动部件组成，其中减速器输入轴为带有内花键的输入轴09，输入轴09通过两个轴承010安装在前箱体08和后箱体07上，该输入轴09与转子轴05输出端配合，形成花键副连接，花键套上设置减速齿轮或者传动齿。由于驱动机构和减速器各自有两个端盖或箱体，动力传递通过输入轴09和花键轴(转子轴05)完成，零部件较多，传动系统过于冗长、装配复杂、成本较高，并且体积较大，占据空间较大，不利于汽车小型化和装配紧凑化。

鉴于以上缺陷，本实用新型提供一种电动汽车一体化驱动系统，如图2所示，其包括驱动电机、减速机构和差速机构，还包括动力轴6、减速器前箱体8和壳体9，其中，壳体9同时作为电机前端盖和减速器后箱体，减速器前箱体8安装在壳体9一侧，减速机构和差速机构设置在减速器前箱体8与壳体9形成的空间内，驱动电机设置在壳体9另一侧；所述动力轴6同时作为驱动电机的转子轴和减速机构的输入轴，该动力轴6上加工有齿或者设置有减速器一级齿轮。

该结构，改变传统电机端盖和减速器箱体各自独立的结构，采用一体式的壳体9替代传统的电机前端盖和减速器后箱体，减小传统驱动电机前箱体与减速器后箱体装配后轴向长度，并且合为一体后减少了安装部件，装配工艺更为简单，零件的原材料成本降低。

减速机构的输入轴和驱动电机的转子轴共用同一动力轴6，减小转子轴与输入轴装配后的长度；传统的电机转子轴、减速器输入轴各有两个轴承06、轴承010安装支撑，采用动力轴6替代后，只需两个轴承7安装支撑，减少了两个轴承的成本；而传统的转子轴与输入轴的装配采用花键副连接，将两零件合为动力轴6后，减少了花键副的制作，成本相应的降低，减少了装配关系，提高传动效率和精度。

具体地，驱动电机包括定子12、转子11、电机后端盖13、速度传感器16和温度传感器14，动力轴6前端压装轴承7后安装于减速器前箱体8，动力轴6后端压装轴承7后安装于电机后端盖。速度传感器16固定在电机后端盖13内侧，用于通过感应磁钢17测量转速；所述温度传感器14探头固定在定子12绕线端环部位；所述速度传感器16、温度传感器14和定子功率线15从电机后端盖13出线孔伸出。

其中，所述减速机构包括中间轴4和中间轴齿轮5，中间轴4两端通过轴承分别安装在壳体9和减速器前箱体8上，中间轴齿轮5与中间轴4压装为一体；中间轴齿轮5与动力轴6或减速器一级齿轮啮合；中间轴4上设置有传动齿，传动齿与差速机构的差速齿轮啮合。

所述差速机构包括差速齿轮1、差速器壳体3和行星齿轮2，差速器壳体3两端通过轴承分别安装在壳体9和减速器前箱体8上，差速齿轮1安装在差速器壳体3上，行星齿轮2安装在差速器壳体3内。

减速器前箱体8与壳体9通过圆柱销定位，并采用螺栓连接固定。定子12与壳体9通过圆柱销定位，并采用螺栓连接固定。

壳体上安装有套接于动力轴的油封10，用于阻止减速器里的润滑油进入驱动电机内。

本实用新型改变传统电机端盖和减速器箱体各自独立的结构，采用一体式的壳体9替代传统的电机前端盖和减速器后箱体，减小传统驱动电机前箱体与减速器后箱体装配后轴向长度，并且合为一体后减少了安装部件，装配工艺更为简单，零件的原材料成本降低。

减速机构的输入轴和驱动电机的转子轴共用同一动力轴6，减小转子轴与输入轴装配后的长度；同时减少了两个支撑轴承；相对于传统的转子轴与输入轴的装配采用花键副连接，本方案减少了花键副的制作，成本相应的降低，减少了装配关系，提高传动效率和精度。

任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。