本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种驱动桥及汽车。
背景技术：
目前，在纯电动商用车或者混合动力商用车领域，传动系统的不知形式有两大类：
一类采用传动改良型一类采用传统改良型驱动桥，其布置形式为电机+传动轴+驱动桥或者电机+变速箱+传动轴+驱动桥。动力从电机传出，经过变速箱，由传动轴传递至驱动桥主减速器，最后传递至轮边。另一类采用电机系统集成在驱动桥上的整体式电驱动桥。动力由电驱动桥上的电机直接传递至减速器，再传递至轮边。
但是，第一类驱动桥由于传动轴的设置，导致电机或者电机和变速箱设置在车架的中前部，使得装置的布置空间大，重量大，动力传动链长，传动效率低，并且电机的工作效率较低；第二类驱动桥由于将电机和减速器整合为一体，增加了汽车的簧下质量，影响汽车的使用寿命、续航能力和平顺性，并且电机的工作效率较低。
因此，如何提高驱动桥的传动效率、减小簧下质量、提高电机的工作效率，这一问题亟待解决。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种驱动桥及汽车，以改善了现有技术中存在的驱动桥的传动效率低、簧下质量较大、电机的工作效率较低的技术问题。
本实用新型提供的驱动桥，包括电机、无极变速机构、差速机构、固定架、两个等速驱动轴以及两个轮边半轴；固定架用于与汽车的车架或者副车架固定连接，且固定架用于设置在汽车相对的两个车轮的中间；电机、无极变速机构以及差速机构依次连接，且均固定设置在固定架上；两个等速驱动轴相对设置在差速机构的两侧，且两个等速驱动轴的第一端分别与差速机构连接，第二端分别与其中一个轮边半轴的第一端连接，两个轮边半轴的第二端分别用于与汽车相对的两个车轮固定连接。
进一步的，驱动桥还包括两个转向节和两个控制臂；两个转向节分别用于与汽车相对的两个车轮固定连接；两个控制臂的一端均与固定架铰接，另一端分别与两个转向节铰接。
进一步的，控制臂包括上控制臂和下控制臂；上控制臂与下控制臂相对设置在转向节的两端；上控制臂和下控制臂的一端均与固定架铰接，另一端分别与转向节铰接。
进一步的，驱动桥还包括两个减震器；两个减震器的一端均与固定架铰接，另一端分别与两个转向节连接。
进一步的，驱动桥还包括两个弹性总成；两个弹性总成的一端均用于与汽车的车架或者副车架固定连接，另一端分别与两个转向节固定连接。
进一步的，驱动桥还包括刚性轴；刚性轴的两端分别用于与汽车相对的两个车轮固定连接。
进一步的，驱动桥还包括两个减震器；两个减震器的一端分别与固定架铰接，另一端分别与刚性轴的两端连接。
进一步的，驱动桥还包括两个弹性总成；两个弹性总成的一端均用于与汽车的车架或者副车架固定连接，另一端分别与刚性轴的两端固定连接。
进一步的，弹性总成为气囊。
进一步的，本实用新型还提供了一种汽车，汽车包括驱动桥。
本实用新型提供的驱动桥，在使用过程中，电机输出通过无极变速机构来达到变速变矩，差速器令汽车在曲线行驶时车轮的旋转速度基本一致，接着输出依次通过两个等速驱动轴和两个轮边半轴传递给两个车轮。
由于无极变速机构的设置，驾驶者只需要用不同力度踩住踏板，即可自动进行档位升降，这样不仅能够实现无极换档位，在有限的电机功率下可以达到更多更大的扭矩变化，大大提高了汽车的爬坡能力，而且还能够提高电机的工作效率，能够充分利用电池使汽车达到最优续航里程。
进一步的，固定架设置在汽车相对的两个车轮的中间，输出端通过等速驱动轴与车轮相连，传动系统零部件少，与传统汽车相比减少了驱动桥的布置空间，降低了装置的重量，缩短了传动链，提高了传动效率。
另外，驱动桥的主要重量固定在固定架上，即固定在汽车的车架或者副车架上，这样能够减小整车的簧下质量，提高汽车的平顺性和机动性，提高续航里程，并且改善了电机的工作环境，延长了电机的使用寿命。
由上可知，本实用新型提供的驱动桥与现有技术相比提高了传动效率，减小了簧下质量，提高了电机的工作效率。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的驱动桥的部分结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的驱动桥的主视图；
图3为本实用新型实施例提供的驱动桥的俯视图；
图4为本实用新型另一实施例提供的驱动桥的主视图；
图5为本实用新型另一实施例提供的驱动桥的俯视图。
图标：1-电机；2-无极变速机构；3-差速机构；4-固定架；5-等速驱动轴；6-轮边半轴；7-车架或副车架；8-车轮；9-转向节；10-控制臂；11-减震器；12-弹性总成；13-气囊；14-刚性轴；15-驱动单元半轴；16-固定外壳；101-上控制臂；102-下控制臂。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图1为本实用新型实施例提供的驱动桥的部分结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的驱动桥的主视图；图3为本实用新型实施例提供的驱动桥的俯视图；图4为本实用新型另一实施例提供的驱动桥的主视图；图5为本实用新型另一实施例提供的驱动桥的俯视图；如图1、图2、图3、图4以及图5所示，本实施例提供的驱动桥，包括电机1、无极变速机构2、差速机构3、固定架4、两个等速驱动轴5以及两个轮边半轴6；固定架4用于与汽车的车架或副车架7固定连接，且固定架4用于设置在汽车相对的两个车轮8的中间；电机1、无极变速机构2以及差速机构3依次连接，且均固定设置在固定架4上；两个等速驱动轴5相对设置在差速机构3的两侧，且两个等速驱动轴5的第一端分别与差速机构3连接，第二端分别与其中一个轮边半轴6的第一端连接，两个轮边半轴6的第二端分别用于与汽车相对的两个车轮8固定连接。
其中，固定架4与汽车的车架或副车架7为可拆卸连接，这样能够方便驾驶者拆装更换。
进一步的，驱动桥还可以包括固定外壳16；电机1、无极变速机构2以及差速机构3可设置在固定外壳16的内部，固定外壳16与固定架4固定连接。
进一步的，固定外壳16上应设置有穿设等速驱动轴5的通孔。
进一步的，固定外壳16与固定架4可以为螺栓连接，或者固定外壳16与固定架4通过紧固件固定连接。其中，紧固件可以为卡箍或者卡扣等等。
进一步的，差速机构3的两端均设置有驱动单元半轴15，驱动单元半轴15的一端与差速机构3连接，另一端与等速驱动轴5连接，从而令差速机构3与等速驱动轴5连接。
进一步的，无级变速机构2为传统变速机构的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代。每个滑轮均由两个锥型盘组成，滑轮呈V型。在使用时，电机1的动力输出轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮运动。滑轮的两个锥型盘在液压的推力作用下能够相对接近或者分离，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当两个锥型盘相对接近收紧时，钢片链条在锥型盘的挤压下向圆心以外的方向运动；当两个锥型盘相对分离张开时，钢片链条向圆心以内的方向运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化，从而实现自动无极变速变矩。
进一步的，为了满足行驶过程中的多种需要，驱动桥还可设置有电动拨杆位置，例如：P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空挡)、D挡(前进)等等，驾驶者可通过驾驶室的电控按钮满足需求。
本实施例提供的驱动桥，在使用过程中，电机1输出通过无极变速机构2来达到变速变矩，差速器令汽车在曲线行驶时车轮8的旋转速度基本一致，接着输出依次通过两个等速驱动轴5和两个轮边半轴6传递给两个车轮8。
由于无极变速机构2的设置，驾驶者只需要用不同力度踩住踏板，即可自动进行档位升降，这样不仅能够实现无极换档位，在有限的电机1功率下可以达到更多更大的扭矩变化，大大提高了汽车的爬坡能力，而且还能够提高电机1的工作效率，能够充分利用电池使汽车达到最优续航里程。
进一步的，固定架4设置在汽车相对的两个车轮8的中间，输出端通过等速驱动轴5与车轮8相连，传动系统零部件少，与传统汽车相比减少了驱动桥的布置空间，降低了装置的重量，缩短了传动链，提高了传动效率。
另外，由于驱动桥的主要重量固定在固定架4上，即固定在汽车的车架或副车架7上，这样能够减小整车的簧下质量，提高汽车的平顺性和机动性，提高续航里程，并且改善了电机1的工作环境，延长了电机1的使用寿命。
由上可知，本实施例提供的驱动桥与现有技术相比提高了传动效率，减小了簧下质量，提高了电机1的工作效率。
如图2和图3所示，在上述实施例的基础上，进一步的，两个转向节9分别用于与汽车相对的两个车轮8固定连接；两个控制臂10的一端均与固定架4铰接，另一端分别与两个转向节9铰接。
本实施例中，驱动桥还包括两个转向节9和两个控制臂10。驱动桥应用于独立悬架汽车。在使用过程中，转向节9用来传递和承受汽车的载荷，能够使汽车稳定行驶并且灵敏传递行驶方向。控制臂10作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮8上的各种力传递给车身，同时保证车轮8按一定轨迹运动，从而提高汽车行驶的平顺性和操纵的稳定性。
如图2和图3所示，在上述实施例的基础上，进一步的，控制臂10包括上控制臂101和下控制臂102；上控制臂101与下控制臂102相对设置在转向节9的两端；上控制臂101和下控制臂102的一端均与固定架4铰接，另一端分别与转向节9铰接。
本实施例中，控制臂10包括上控制臂101和下控制臂102。在使用过程中，这种设置能够更好的提高汽车行驶的平顺性和操纵的稳定性。
如图2和图3所示，在上述实施例的基础上，进一步的，驱动桥还包括两个减震器11；两个减震器11的一端均与固定架4铰接，另一端分别与两个转向节9连接。
其中，减震器11可以选用双向作用筒式减震器。
本实施例中，驱动桥还包括两个减震器11。在使用过程中，减震器11能够使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车的平顺性和舒适性，延长其他结构件的使用寿命。
如图2和图3所示，在上述实施例的基础上，进一步的，驱动桥还包括两个弹性总成12；两个弹性总成12的一端均用于与汽车的车架或副车架7固定连接，另一端分别与两个转向节9固定连接。
其中，弹性总成12可以为弹簧。
本实施例中，驱动桥包括两个弹性总成12。在使用过程中，弹性总成12用来承受并传递垂直载荷，并能够缓和抑制路面引起冲击。
如图4和图5所示，在上述实施例的基础上，进一步的，驱动桥还包括刚性轴14；刚性轴14的两端分别用于与汽车相对的两个车轮8固定连接。
本实施例中，驱动桥包括刚性轴14。驱动桥应用于非独立悬架汽车。在使用过程中，刚性轴14用来承受整车的输出载荷。
如图4和图5所示，在上述实施例的基础上，进一步的，驱动桥还包括两个减震器11；两个减震器11的一端分别与固定架4铰接，另一端分别与刚性轴14的两端连接。
其中，减震器11可以选用双向作用筒式减震器。
本实施例中，驱动桥还包括两个减震器11。在使用过程中，减震器11能够使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车的平顺性和舒适性，延长其他结构件的使用寿命。
如图4和图5所示，在上述实施例的基础上，进一步的，驱动桥还包括两个弹性总成12；两个弹性总成12的一端均用于与汽车的车架或副车架7固定连接，另一端分别与刚性轴14的两端固定连接。
其中，弹性总成12可以为弹簧。
本实施例中，驱动桥包括两个弹性总成12。在使用过程中，弹性总成12用来承受并传递垂直载荷，并能够缓和抑制路面引起冲击。
如图2、图3、图4以及图5所示，在上述实施例的基础上，进一步的，弹性总成12为气囊13。
其中，气囊13可以根据实际需要布置在任意位置。
本实施例中，弹性总成12为气囊13，气囊13用来承受并传递垂直载荷，并能够缓和抑制路面引起冲击。在实现作用的前提下，气囊13的成本较低，重量较小。
在上述实施例的基础上，进一步的，本实用新型实施例还提供了一种汽车，汽车包括驱动桥。
其中，驱动桥可以为多个，每个驱动桥均设置在汽车相对的两个车轮8的中间。
本实施例中，汽车包括驱动桥。在使用过程中，电机1输出通过无极变速机构2来达到变速变矩，差速器令汽车在曲线行驶时车轮8的旋转速度基本一致，接着输出依次通过两个等速驱动轴5和两个轮边半轴6传递给两个车轮8，从而驱动汽车行驶。
由于无极变速机构2的设置，驾驶者只需要用不同力度踩住踏板，即可自动进行档位升降，这样不仅能够实现无极换档位，在有限的电机1功率下可以达到更多更大的扭矩变化，大大提高了汽车的爬坡能力，而且还能够提高电机1的工作效率，能够充分利用电池使汽车达到最优续航里程。
进一步的，固定架4设置在汽车相对的两个车轮8的中间，输出端通过等速驱动轴5与车轮8相连，传动系统零部件少，与传统汽车相比减少了驱动桥的布置空间，降低了装置的重量，缩短了传动链，提高了传动效率。
另外，由于驱动桥的主要重量固定在固定架4上，即固定在汽车的车架或副车架7上，这样能够减小整车的簧下质量，提高汽车的平顺性和机动性，提高续航里程，并且改善了电机1的工作环境，延长了电机1的使用寿命。
由上可知，本实施例提供的汽车与现有技术相比提高了驱动桥的传动效率，减小了簧下质量，提高了电机1的工作效率。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。