本发明涉及电动式的制动装置和搭载了制动装置的车辆。
背景技术：
在搭载于四轮汽车等的车辆上的制动装置中，有为了对车辆的轮缸供给制动液而电气控制在主气缸中产生的制动液压的结构(所谓的电动助力器)。这样的制动装置包括：根据制动请求信号输出制动力的电动机；以及控制所述电动机的控制装置(例如，参照专利文献1)。
在该专利文献1中记载的制动装置中，若主电源的剩余电量降低，则从辅助电源对控制装置供电。此外，在主电源的剩余电量进一步降低的情况下，还从辅助电源对电动机供电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-120624号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
可是，在专利文献1中记载的制动装置中，若在发动机的起动时主电源的电压暂时地降低，则有控制装置被复位的顾虑。这种情况下，在将专利文献1的制动装置搭载在例如具有反复进行发动机的起动和停止的怠速停止功能的车辆上的情况下，每次因发动机的起动造成的电压下降时都将对控制装置和电动机的供电从主电源切换为辅助电源，辅助电源的使用频度增多。其结果，有辅助电源的剩余电量下降的顾虑。
本发明的目的在于，提供可以抑制发动机的起动时的控制装置的复位，并且可以抑制辅助电源的电力消耗的制动装置以及搭载了该控制装置的车辆。
解决问题的方案
本发明的一实施方式的制动装置包括：根据制动请求信号输出制动力电动机；以及控制所述电动机的控制装置，对所述电动机和所述控制装置，从对车辆中搭载的内燃机的起动装置供电的第1蓄电装置和与该第1蓄电装置不同的第2蓄电装置供电，所述控制装置从所述第1蓄电装置和所述第2蓄电装置两者接受供电，所述电动机具有：在所述第1蓄电装置的电压为第1规定值以上时，从所述第1蓄电装置接受供电的第1状态；在未驱动所述起动装置，所述第1蓄电装置的电压低于所述第1规定值时，从所述第2蓄电装置接受供电的第2状态；以及在驱动所述起动装置，所述第1蓄电装置的电压低于所述第1规定值时，从所述第1蓄电装置接受供电的第3状态。
此外，本发明的一实施方式的制动装置包括：根据制动请求信号产生制动力的电动机；以及控制所述电动机的控制装置，对所述电动机和所述控制装置，从对车辆中搭载的内燃机的起动装置供电的第1蓄电装置和与该第1蓄电装置不同的第2蓄电装置供电，来自所述第2蓄电装置的供电具有：在所述第1蓄电装置的电压低于第1规定值时，对所述电动机和所述控制装置供电的第4状态；以驱动所述起动装置作为条件，不对所述电动机供电，对所述控制装置供电的第5状态；以及不对所述电动机和所述控制装置供电的第6状态。
此外，本发明的一实施方式的车辆包括：根据制动请求信号产生制动力的电动机；控制所述电动机的控制装置；起动内燃机的起动装置；对所述起动装置供电的第1蓄电装置；与该第1蓄电装置不同的第2蓄电装置；以及控制从所述第1蓄电装置和所述第2蓄电装置向所述电动机和所述控制装置供电的供电控制单元，所述供电控制单元将来自所述第2蓄电装置的供电切换为：在所述第1蓄电装置的电压低于第1规定值时，对所述电动机和所述控制装置供电的第4状态；以驱动所述起动装置作为条件，不对所述电动机供电，对所述控制装置供电的第5状态；不对所述电动机和所述控制装置供电的第6状态。
根据本发明的一实施方式，可以抑制主电源的电压下降造成的控制装置的复位，并且可以抑制辅助电源的电力消耗。
附图说明
图1是电动机从主电源接受供电的情况下的结构图。
图2是电动机从辅助电源接受供电的情况下的结构图。
图3是表示在图1和图2中的供电控制单元中进行的控制处理的流程图。
图4是表示接续图3的控制处理的流程图。
具体实施方式
以下，将实施方式的制动装置适用于四轮汽车的情况列举为例子，参照附图的图1至图4来说明。
在图1中，制动装置1赋予用于使车辆停止的制动力。该制动装置1作为电动助力装置(电动助力器)构成，为了对车辆的轮缸(未图示)供给制动液而电气控制在主气缸(m/c)2中产生的制动液压。因此，制动装置1包括电动机3和控制电动机3的控制装置18。
电动机3根据制动请求信号输出制动力。该电动机3例如作为由dc无刷电机组成的电动助力装置的电动机而构成，由后述的控制装置18驱动控制。电动机3基于制动踏板(未图示)的操作(踏下)量，使主气缸2内的活塞(未图示)动作并在主气缸2内产生制动液压。
行程传感器4检测驾驶员进行的制动踏板的操作(踏下)量。该行程传感器4通过信号线4a与控制装置18连接。行程传感器4的检测信号作为本发明的制动请求信号输出到控制装置18。
主电源5是车辆中搭载的电池，构成本发明的第1蓄电装置。该主电源5蓄电通过发动机(未图示)旋转驱动而发电的发电机(未图示)的电力。主电源5通过电源线6连接到发动机的起动用电动机即起动电机16。主电源5在起动电机16驱动时供电。
主电源5通过与电源线6分开的电源线7，与电动机3连接。在电源线7的中间，设置第1开关元件14。主电源5在第1开关元件14为接通状态(连接状态)时，对电动机3供电。此外，主电源5通过与电源线6、7分开的电源线8，与控制装置18连接。在电源线8的中间，设置容许从主电源5向控制装置18的方向的电流、断开反方向的电流的二极管9。主电源5对控制装置18供电。再者，主电源5还对车辆中搭载的其他电气设备(控制装置)等供电。
辅助电源10是车辆中搭载的电池或电容器，构成本发明的第2蓄电装置。该辅助电源10例如具有比主电源5的容量小的容量，蓄电来自发电机和主电源5的电力。此外，在主电源5和辅助电源10停止了供电的状态中，例如辅助电源10的电压v2被设定为主电源5的电压v1以下(v2≤v1)。
然后，辅助电源10通过辅助电源线11与电动机3连接。在辅助电源线11的中间，设置第2开关元件15。在为第2开关元件15的接通状态(连接状态)时，辅助电源10对电动机3供电。此外，辅助电源10通过与辅助电源线11分开的辅助电源线12，与控制装置18连接。在辅助电源线12的中间，设置容许从辅助电源10向控制装置18的方向的电流，断开反方向的电流的二极管13。辅助电源10对控制装置18供电。再者，辅助电源10也可以设置在制动装置1内。
因此，电动机3通过第1开关元件14与主电源5连接，通过第2开关元件15与辅助电源10连接。电动机3在第1开关元件14为接通(on)状态(连接状态)时，成为可进行来自主电源5的供电的状态，在第1开关元件14为关断(off)状态(非连接状态)时，成为不能进行来自主电源5的供电的状态。此外，电动机3在第2开关元件15为接通状态(连接状态)时，成为可进行来自辅助电源10的供电的状态，在第2开关元件15为关断状态(非连接状态)时，成为不能进行来自辅助电源10的供电的状态。在后面详述有关电动机3由主电源5供电、还是由辅助电源10供电。
第1开关元件14设置在连接主电源5和电动机3的电源线7中。另一方面，第2开关元件15设置在连接辅助电源10和电动机3的辅助电源线11中。第1开关元件14例如由电磁继电器等构成，与后述的控制装置18通过信号线14a连接。此外，第2开关元件15也同样地例如由电磁继电器等构成，与后述的控制装置18通过信号线15a连接。
第1开关元件14和第2开关元件15基于来自后述的控制装置18的控制信号，被切换为连接状态(接通状态)和非连接状态(关断状态)。即，在第1开关元件14为接通状态时，主电源5和电动机3为连接状态，电动机3可以从主电源5接受供电。此外，在第2开关元件15为接通状态时，辅助电源10和电动机3为连接状态，电动机3可以从辅助电源10接受供电。
起动电机16是在使发动机起动时动作的电动机。即，起动电机16在驾驶员将未图示的发动机起动开关(点火开关)或发动机再起动开关(怠速开关)进行接通操作(起动开始操作)时动作。起动电机16与主电源5通过电源线6连接，由主电源5供电。
此外，起动电机16通过信号线17连接到控制装置18，将起动电机16为驱动中即起动检测信号输出到控制装置18。起动电机16构成本发明的将内燃机起动的起动装置。
控制装置18是控制电动机3的装置，构成制动装置1的一部分。该控制装置18例如由微计算机等构成，驱动控制电动助力装置的电动机3并成为在主气缸2内产生制动液压的主压控制单元。在控制装置18的输入侧，电连接行程传感器4、主电源5、辅助电源10、起动电机16等。另一方面，在控制装置18的输出侧，电连接电动机3(的逆变器电路等)、第1开关元件14、第2开关元件15。
控制装置18接收基于驾驶员的制动踏板的操作的行程传感器4的检测值。然后，控制装置18基于行程传感器4的检测信号(制动请求信号)使电动机3动作，在主气缸2内产生制动液压。此外，控制装置18通过信号线17与起动电机16电连接，通过接收来自起动电机16的起动检测信号，探测起动电机16是否动作。
控制装置18从主电源5和辅助电源10两者接受供电。在连接主电源5和控制装置18的电源线8中，设置二极管9。另一方面，在连接辅助电源10和控制装置18的辅助电源线12中，设置二极管13。因此，在控制装置18中，被供给主电源5和辅助电源10之中、高的一方的电压。因此，即使在主电源5的电压因起动电机16的驱动暂时地降低得比辅助电源10的电压低时，控制装置18中也被施加辅助电源10的电压。其结果，可以抑制控制装置18被复位。
而且，在控制装置18中，设置供电控制单元19。该供电控制单元19通过控制第1开关元件14和第2开关元件15的接通状态(连接状态)或关断状态(非连接状态)，控制由主电源5还是由辅助电源10进行对电动机3的供电。供电控制单元19的存储器(未图示)中，存储着图3、图4所示的控制处理的程序、主电源5的电压的阈值(va，vb)。供电控制单元19根据图3、图4所示的控制处理的程序，执行第1开关元件14和第2开关元件15的开关操作。
具体而言，供电控制单元19接收由未图示的电压检测电路检测到的对应于主电源5的电压的检测信号和由未图示的电压检测电路检测到的对应于辅助电源10的电压的检测信号。然后，供电控制单元19基于主电源5的电压确定由主电源5还是由辅助电源10进行对电动机3的供电。此外，供电控制单元19探测起动电机16是否在驱动中、电动机3可以产生的制动力是否不足、制动踏板是否被踏下，确定由主电源5还是由辅助电源10进行对电动机3的供电。再者，供电控制单元19也可以设置在电连接控制装置18的其他控制装置中。
本实施方式的制动装置是具有如上述的结构的装置，接着说明其动作。
若车辆的驾驶员踏下操作制动踏板，则控制装置18基于检测制动踏板的踏下量的行程传感器4的检测值，控制电动机3的动作。然后，通过电动机3的动作在主气缸2内产生的制动液压被分配并供给前轮、后轮侧制动，对左、右的前轮和左、右的后轮分别赋予制动力。然后，若车辆的停车持续规定时间(例如，1～3秒)，则进行使发动机的驱动停止的怠速停止控制。
此外，通过车辆的起步操作(例如，用于使发动机再起动的发动机再起动开关的操作等)，可以驱动起动电机16而使发动机再起动。然后，若车辆的驾驶员解除制动踏板的踏下操作，则从前轮、后轮侧制动向主气缸2逐渐返回制动液，前轮、后轮侧制动造成的制动力的施加被解除。
这种情况下，起动电机16通过由主电源5供给电力而进行驱动。除此之外，主电源5还对控制装置18供电。因此，若在起动电机16的驱动时主电源5的电压暂时地降低，则有控制装置18被复位的顾虑。
这种情况下，在上述专利文献1中，若主电源的剩余电量降低，则将对控制装置的供电从主电源切换为辅助电源。此外，在主电源的剩余电量进一步降低的情况下，电动机也由辅助电源供电。
但是，在因进行怠速停止控制，反复进行发动机的驱动和停止的情况下，在每次发动机再起动时的起动电机的驱动造成的主电源的电压下降时，有将对控制装置和电动机的供电从主电源切换到辅助电源的顾虑。其结果，辅助电源的使用频度增大，有辅助电源的剩余电量下降的顾虑。
因此，在本实施方式中，对控制装置18，从主电源5和辅助电源10两者供电。而且，在主电源5的电压下降的情况下，基于起动电机16的驱动、电动机3产生的制动力的大小、可否进行制动踏板的操作，将对电动机3供给的电力从主电源5切换为辅助电源10。
基于图3、图4所示的控制处理，说明由主电源5还是由辅助电源10进行对电动机3的供电。再者，例如在发动机起动开关被接通操作后，对每个规定的周期反复执行图3、图4所示的控制处理。此外，图3、图4所示的流程图的步骤分别使用“s”表示，例如将步骤1表示为“s1”。
若图3的处理动作开始，则控制装置18的供电控制单元19在s1中对电动机3的供电设为主电源5。即，供电控制单元19将第1开关元件14设为接通(连接状态)，将第2开关元件15设为关断(非连接状态)。这种情况下，如图1所示，电动机3从主电源5接受供电。另一方面，控制装置18可以从主电源5和辅助电源10接受供电。这种情况下，由于主电源5的电压v1比辅助电源10的电压v2高(v2＜v1)，所以控制装置18从主电源5接受供电。即，辅助电源10构成不对电动机3和控制装置18供电的本发明的第6状态。
在接着的s2中，判定主电源5的电压v1是否低于阈值va(v1＜va)。即，供电控制单元19基于来自电压检测电路的检测信号，探测主电源5的电压v1，比较该电压v1和阈值va。这种情况下，阈值va被设定为稍高于电动机3和控制装置18为非动作(停止)的电压的值，构成本发明的第1规定值。
然后，在s2中为“是”，即在判定为主电源5的电压v1低于阈值va的情况下，进至s3。另一方面，在s2中为“否”，即在判定为主电源5的电压v1为阈值va以上的情况下，进行返回。根据s2中的“否”的判定，电动机3从主电源5接受供电的状态构成本发明的第1状态。此外，控制装置18也从主电源5接受供电，该状态也构成本发明的第6状态。
在s3中，判定起动电机16是否在驱动中。即，供电控制单元19根据来自起动电机16的检测信号，判定起动电机16为了使发动机起动(或者再起动)而是否在驱动。然后，在s3中为“是”，即在判定为起动电机16为驱动中的情况下，进至s4。另一方面，在s3中为“否”，即在判定为起动电机16未驱动的情况下，进至s6。
在s4中，对电动机3的供电维持主电源5。即，维持s1中的第1开关元件14的接通(连接状态)、第2开关元件15的关断(非连接状态)。s4中的电动机3从主电源5接受供电的状态构成本发明的第3状态、第5状态。
这样，在主电源5的电压v1小于阈值va(s2中为“是”时)、并且起动电机16在驱动中的情况下(s3中为“是”时)，第1开关元件14维持接通状态而容许从主电源5对电动机3的供电，第2开关元件15维持关断状态而禁止从辅助电源10对电动机3的供电。由此，可以抑制从辅助电源10对电动机3的消耗电力。
此外，由于不切换第1开关元件14的接通和第2开关元件15的关断，所以可以使电动机3不停止而继续制动控制。由此，可以抑制电动机3的停止造成的制动踏板的推回(踏板感觉的阶梯感)。
此外，在s4中，由于在s2中主电源5的电压v1低于阈值va，所以辅助电源10的电压v2比主电源5的电压v1高(v2＞v1)。因此，在s4中，控制装置18从辅助电源10接受供电，电动机3从主电源5接受供电。
在接着的s5中，判定制动力是否不足。即，供电控制单元19从行程传感器4检测出的制动踏板的行程量计算需要的制动力f1。此外，供电控制单元19根据主电源5的电压v1计算电动机3可以产生的制动力f2。然后，供电控制单元19判定电动机3可以产生的制动力f2是否能够确保需要的制动力f1(f2＞f1)。在s5中为“是”，即在判定为制动力不足的情况下，进至s6。另一方面，在s5中为“否”，即在没有判定为制动力不足的情况下，进至s7。
在s6中，将对电动机3的供电切换为辅助电源10。即，供电控制单元19将第1开关元件14设为关断状态(非连接状态)，将第2开关元件15设为接通状态(连接状态)。这种情况下，如图2所示，电动机3从辅助电源10接受供电。另一方面，控制装置18可以从主电源5和辅助电源10两者接受供电。
这种情况下，由于第1开关元件14为关断状态，所以主电源5对电动机3的供电被禁止。然后，控制装置18从主电源5的电压v1和辅助电源10的电压v2之中具有较高的电压的电源接受供电。在根据s3中为“否”的判定，电动机3从辅助电源10接受供电的状态构成本发明的第2状态、第4状态。
在s7中，对电动机3的供电维持主电源5。即，维持s1中的第1开关元件14的接通状态(连接状态)、第2开关元件15的关断状态(非连接状态)，并返回。
在图4中的s8中，判定主电源5的电压v1是否在阈值vb以上(v1≥vb)。然后，供电控制单元19基于来自电压检测电路的检测信号，探测主电源5的电压v1，比较该电压v1和阈值vb。这种情况下，阈值vb被设定为s2中的阈值va以上(va≤vb)。然后，在s8中为“是”，即在判定为主电源5的电压v1在阈值vb以上的情况下，进至s9。另一方面，在s8中为“否”，即在判定为主电源5的电压v1低于阈值vb的情况下，进至s11。
在s9中，判定起动电机16的驱动是否结束。即，在判定为图3中的s3为“是”的情况下，发动机的起动完成后判定起动电机16的驱动是否结束。然后，在s9中为“是”，即在判定为起动电机16的驱动结束的情况下，进至s10。另一方面，在s9中为“否”，即在判定为起动电机16的驱动未结束的情况下，进至s11。
在s10中，判定制动踏板是否被踏下。即，为了驾驶员赋予制动力，判定是否踏下制动踏板。这种情况下，制动踏板是否被踏下，可以通过从行程传感器4是否输出制动请求信号来判定。然后，在s10中为“是”，即判定为踏下制动踏板的情况下，进至s11。另一方面，在s10中为“否”，即判定为未踏下制动踏板的情况下，进至s12。
在s11中，对电动机3的供电维持辅助电源10。即，维持图3中的s6中的第1开关元件14的关断状态(非连接状态)、第2开关元件15的接通状态(连接状态)，返回到s8。再者，控制装置18由主电源5和辅助电源10之中具有较大的电压的电源供电。
这样，即使在主电源5的电压v1为阈值vb以上的情况下(s8中为“是”)，在起动电机16为驱动中时(s9中为“否”)，对电动机3的供电也维持辅助电源10。由此，可以抑制因起动电机16的驱动造成的启动的电压变动，电动机3的电源在主电源5和辅助电源10之间多次切换。
此外，即使在主电源5的电压v1为阈值vb以上的情况下(s8中为“是”)，在制动踏板被踏下时(s10中为“是”)，对电动机3的供电也维持辅助电源10。由此，不发生在切换对电动机3的供电时产生的电动机3的控制停止，所以可以抑制在控制停止时制动踏板暂时地返回、控制再开始时制动踏板前进的踏板感觉的阶梯感。
在s12中，将对电动机3的供电切换为主电源5。即，供电控制单元19将第1开关元件14接通(连接状态)，将第2开关元件15关断(非连接状态)，并返回。这样，在主电源5的电压v1为阈值vb以上时(s8中为“是”)，并且起动电机16不在驱动中(s9中为“否”)，制动踏板没有被踏下的情况下，即在电动机3不在驱动中(s10中为“否”)时，将对电动机3的供电切换为主电源5。由此，可以抑制在起动电机16和电动机3的驱动中暂时地中断供电，所以可以平稳地进行起动电机16和电动机3的驱动。
于是，在本实施方式中，在主电源5的电压因起动电机16的驱动而下降的情况下，从辅助电源10对控制装置18供电，所以可以抑制控制装置18的复位。此外，在每次怠速停止时的起动电机16的驱动时，抑制将对电动机3的供电从主电源5切换为辅助电源10，所以可以抑制辅助电源10的剩余电量降低。
再者，在上述实施方式中，以控制装置18根据来自起动电机16的检测信号进行起动电机16的驱动的判定(s3中的判定)的情况列举为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以在从车速、制动踏板、和油门踏板判定为车辆停车的情况下，判定为起动电机16被驱动。
此外，控制装置18也可以从发动机转速的信息探测发动机的驱动和停止的状态，判定起动电机16的驱动。此外，也可以探测怠速停止的信息而判定起动电机16的驱动。此外，也可以通过gps(globalpositioningsystem；全球定位系统)等检测车辆是位于交叉路口还是位于停车场等的位置信息，进行起动电机16是否驱动的判定。
此外，在上述实施方式中，以在从主电源5的电压判定出电动机3能够产生的制动力的过剩或不足(s5中的判定)的情况列举为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以从电动机3中流动的电流判定能否确保制动力。此外，也可以从主气缸2内产生的液压判定是否可以确保制动力。此外，也可以从通过电动机3动作的主气缸2内的活塞的位置判定是否可以确保制动力。此外，也可以通过检测车辆的移动(或者停车)，判定是否可以确保制动力。此外，也可以检测车辆不减速而判定是否可以确保制动力。
此外，在上述实施方式中，以从行程传感器4检测出的制动踏板的行程量计算需要的制动力f1(s5中的判定)的情况列举为例子进行了说明。但是，本发明不限于此，例如根据来自车辆中搭载的其他外部组件的制动请求要求的制动力，也可以计算需要的制动力f1。此外，也可以检测车辆所处位置的道路的状态来计算需要的制动力。
此外，在上述实施方式中，以在主电源5的电压v1为阈值vb以上的情况下(s8中为“是”)，将对电动机3的供电切换为主电源5的情况列举为例子进行了说明。但是，本发明不限于此，例如在第1开关元件14为关断(非连接状态)、第2开关元件为接通(连接状态)的情况(图2的状态)中，在主电源5的电压为阈值vb以上，并且辅助电源10的电力的剩余量为规定值以下的情况下，也可以将对电动机3的供电切换到主电源5。
接着，记载上述实施方式中包含的发明。即，根据本发明，特征在于，在所述第3状态中，在通过从所述第1蓄电装置供给的电力，所述电动机输出的制动力对基于所述制动请求信号需要的制动力不足时，所述电动机从所述第2蓄电装置接受供电。由此，可以抑制对电动机3的供电的不足，可以进一步确保需要的制动力。
此外，特征在于在所述起动装置停止之前，所述电动机继续从所述第2蓄电装置的供电。由此，可以抑制因起动电机16的启动的电压变动而多次切换对电动机3供电的电源。
此外，特征在于，在制动踏板被踏下时，所述电动机继续从所述第2蓄电装置供电。由此，可以抑制因切换对电动机3的电源造成的电动机3的控制停止，所以可以抑制踏板感觉的阶梯感。
作为基于以上说明的实施方式的制动装置，例如可考虑以下所述的方式。
作为第1方式，是包括了根据制动请求信号输出制动力电动机和控制所述电动机的控制装置的制动装置，对所述电动机和所述控制装置，从对车辆中搭载的内燃机的起动装置供电的第1蓄电装置和与该第1蓄电装置不同的第2蓄电装置供电，所述控制装置从所述第1蓄电装置和所述第2蓄电装置两者接受供电，所述电动机具有：在所述第1蓄电装置的电压为第1规定值以上时，从所述第1蓄电装置接受供电的第1状态；在未驱动所述起动装置，所述第1蓄电装置的电压低于所述第1规定值时，从所述第2蓄电装置接受供电的第2状态；以及在驱动所述起动装置，所述第1蓄电装置的电压低于所述第1规定值时，从所述第1蓄电装置接受供电的第3状态。
作为第2方式，在第1方式中，所述第3状态中，在所述电动机通过从所述第1蓄电装置供给的电力而输出的制动力对于基于所述制动请求信号需要的制动力不足时，所述电动机从所述第2蓄电装置接受供电。
作为第3方式，在第2方式中，在所述起动装置停止之前，所述电动机继续从所述第2蓄电装置供电。
作为第4方式，在第2至第3方式中，在制动踏板被踏下时，所述电动机继续从所述第2蓄电装置供电。
作为第5方式，是包括了根据制动请求信号而产生制动力的电动机和控制所述电动机的控制装置的制动装置，对所述电动机和所述控制装置，从对车辆中搭载的内燃机的起动装置供电的第1蓄电装置和与该第1蓄电装置不同的第2蓄电装置供电，来自所述第2蓄电装置的供电具有：在所述第1蓄电装置的电压低于第1规定值时，对所述电动机和所述控制装置供电的第4状态；以驱动所述起动装置作为条件，不对所述电动机供电，对所述控制装置供电的第5状态；以及不对所述电动机和所述控制装置供电的第6状态。
作为第6方式，在具有根据制动请求信号而产生制动力的电动机、控制所述电动机的控制装置、起动内燃机起动的装置、对所述起动装置供电的第1蓄电装置、与该第1蓄电装置不同的第2蓄电装置、以及控制从所述第1蓄电装置和所述第2蓄电装置对所述电动机和所述控制装置的供电的供电控制单元的车辆中，所述供电控制单元将来自所述第2蓄电装置的供电切换为：在所述第1蓄电装置的电压低于第1规定值时，对所述电动机和所述控制装置供电的第4状态；以驱动所述起动装置作为条件，不对所述电动机供电，对所述控制装置供电的第5状态；不对所述电动机和所述控制装置供电的第6状态。
以上，仅说明了本发明的一些实施方式，但本领域技术人员可以容易地理解可对例示的实施方式添加多样的变更或改进而不实质性地脱离本发明的新的教示和优点。因此，意图在于添加了该各种各样的变更或改进的方式也包含在本发明的技术性的范围内。也可以任意地组合上述实施方式。
本申请要求基于2016年5月26日提交的日本专利申请第2016-105119号的优先权。包含2016年5月26日提交的日本专利申请第2016-105119号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部公开内容，通过参照而作为整体引入本申请。
标号说明
1制动装置3电动机5主电源(第1蓄电装置)10辅助电源(第2蓄电装置)16起动电机(起动装置)18控制装置19供电控制单元