用于机动车的动力传动系的保护设备的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于机动车的动力传动系的保护设备。本发明还涉及一种机动车以及一种根据权利要求8的前序部分所述的、用于运行机动车的方法。

背景技术：

许多现代化的机动车配备有自动变速器，借助于该自动变速器将驱动力从机动车动力装置传递到机动车的相应被驱动的车轮。自动变速器在此自动地使变速比适配于加速踏板的规定、行驶速度和/或机动车动力装置转速。自动变速器在此通常包括液力变换器。该液力变换器可以例如用于，在从停驻状态起动时减少动力传动系的相应的负荷。

在这种自动变速器中然而可能由于反向于选择的行驶方向的滑行导致动力传动系的损坏和/或机动车的不期望的行为。例如在沿前进方向的选择的行驶方向中——该挡位通常用缩写“D”表示，在地面的斜度足够时尽管存在基于怠速供油而起作用的驻车力矩，机动车仍可能开始后退滑行。这种后退运动可能通过机动车的车轮传导到动力传动系。由此可能例如导致变速器损坏和/或导致动力装置的不期望的停机，这也被称为熄火。

由US 2005/0075775 A1已知，检测机动车的反向于挂入的前进行驶挡位的后退滑行运动。在超过最低速度时对变速器中的离合器进行操控，以便防止向后滑行。为此，提高机动车动力装置的怠速转速。由此使机动车停止。然而在此不利的是，由于动力装置怠速转速的提高而引起变速器负荷和附加的燃料消耗。

由DE 601 18 875 D2已知用于机动车的斜坡保持设备的控制。在此规定，停在坡路上的机动车的相应的车轮通过旁路离合器的接合来锁定。在这种情况下，为了保持机动车也使变速器的一部分承受载荷。同时，必须被重新断开该旁路离合器，才能够重新起动。由此可能在起动时导致延迟。

由DE 696 10 280 T2已知自动变速器的控制装置，其用于使机动车能在坡路上保持静止状态。为此，当机动车停驻在坡路上时，借助于制动器锁定变速器的一部分。因此，为了保持机动车也使变速器承受载荷。

技术实现要素：

本发明的目的是，提供一种用于机动车的保护设备，借助于该保护设备可以保护机动车的动力传动系。此外本发明的目的是，提供一种机动车，该机动车的动力传动系被特别好地保护以防止损坏。此外本发明的目的是，提供一种用于运行机动车的方法，在所述方法中动力传动系的负荷特别低。

所述目的根据本发明通过独立权利要求的主题实现。具有本发明的适宜的改进方案的有利的设计方案在相应的从属权利要求中给出，其中，相应的设备和方法的有利的设计方案可以视为相应的其它设备以及方法的有利的设计方案并且反之亦然。

本发明的第一方面涉及一种用于机动车的动力传动系的保护设备，该机动车具有动力装置和自动变速器，该自动变速器包括至少一个液力变换器。根据本发明在此规定，保护设备包括传感器装置和控制装置，其中，传感器装置被设计为用于，检测出机动车与选择的行驶方向反向的滑行运动，该选择的行驶方向是自动变速器的挂入的挡位的行驶方向，其中，控制装置被设计为用于，根据所检测出的滑行运动控制机动车的制动系统，以将机动车的反向于所述选择的行驶方向的滑行速度以最高速度为限。由此可以实现，将机动车在坡路上的与选择的行驶方向反向的滑行运动限制到这种滑行速度，即，相应的、通过机动车车轮导入动力传动系中的力小到不会导致动力传动系损坏。同时可以因此特别好地防止动力传动系的不期望的行为。例如滑行运动可以被限制到以下速度，其中被导入动力传动系中的力不会导致动力装置的不期望的停机或熄火。

液力变换器可以例如也被称为动液压转换器。机动车动力装置可以例如被设计为内燃机或电机。在最简单的情况下，最高速度可以是固定规定的最高速度。然而最高速度也可以适配于特定参数，例如适配于自动变速器的挂入的挡位。如果机动车在挂入前进挡位时向后滑行，与机动车在挂入后退挡位时向前滑行相比，例如可以允许更高的最高速度。在此，动力传动系在两种情况下例如受相同负荷。

制动系统例如包括相应的常规的行车制动器，借助于行车制动器可以制动机动车的相应车轮的旋转运动。例如，制动系统的相应的制动器被设计为布置在机动车行驶机构上的盘式制动器或鼓式制动器。

本发明基于以下认识，即，如果与选择的行驶方向反向的滑行速度超过一特定的速度，那么在液力变换器中可能导致特殊的液力效果。那么可能导致从车轮向沿力传递方向连接在下游的、位于液力变换器后方的变速器部件传输的转矩的突然升高。特别可能因此突然有较大的力反向于动力装置转动方向作用于动力装置。由于这种突然的力增大可能损坏变速器和/或动力装置的部件。例如可能由于这种突然的力增大使动力装置反向于其常规的运行方向转动，由此可能导致可动部件的损坏。

此外本发明基于以下认识，即，在测量技术方面仅在高成本的情况下才能检测出机动车的静止状态。而必要的用于检测——特别是与选择的行驶方向反向的——滑行运动的传感器则通常被集成在机动车中以用于其它目的。然而，可以可靠地检测达到零的速度的传感器则非常昂贵并且一般不设置(在机动车中)。此外，可以用于将机动车保持在静止状态中的调节装置是高成本的。

同样地，本发明基于以下认识，即，并不是经常由驾驶员使机动车在坡路上完全停止，在这种情况下例如常规的斜坡保持系统可以保持机动车。例如驾驶员可以使其机动车经常也在坡路上缓缓滑行到停止，由此随后可能快速地引起与选择的行驶方向反向的后退滑行运动。然而在这种情况下不再自动激活斜坡保持系统和/或斜坡起动辅助装置。

此外，保护设备也通过以下方式是有利的，即，为了限制最高速度使用机动车的制动系统。因此由于滑行运动被以最高速度为限而不会引起变速器中的额外负荷。制动系统是下述的系统，其恰好被设计为用于，降低或限制机动车速度。相应地由此仅产生较少磨损，其中，制动系统的相应的磨损部件还可以被容易地且成本有利地替换。而如果为了限制速度使用变速器的部件，则在此会导致额外磨损。在发生磨损时更换变速器的相应部件相对于更换制动系统的相应部件更昂贵且成本更高。此外，与例如用于锁定自动变速器的相应的离合器元件相比，制动系统的反应明显更快。保护设备因此在与选择的行驶方向反向的滑行运动被以最高速度为限时允许驾驶员特别快速地重新起动。而为了借助于变速器来锁定自动变速器或机动车与选择的行驶方向反向的滑行运动需要额外的可动部件、如特殊的离合器，由此这种变速器更昂贵并且重量更大。

在保护设备的另一有利的设计方案中规定，控制装置被设计为机动车的动力装置控制器的一部分。动力装置控制器通常已经包括了产生保护设备运行必须的控制指令的必要硬件。特别在机动车的动力装置控制器中已经通常实施用于保护动力传动系的其它方法。因此，动力装置控制器可以在没有其它改型的情况下提供对于控制保护设备所必要的运行可靠性和有效功率。

在根据本发明的保护设备的其它有利的设计方案中规定，传感器装置被设计为机动车的动力装置控制器的一部分。通常，动力装置控制器已经包括传感器，借助于该传感器可以检测或识别动力传动系部件的反转。替代于此，动力装置控制器可以容易地与相应的传感器连接，该传感器能够实现这种检测。用于运行保护设备的必要的数据因此通常存在于动力装置控制器中。通过传感器装置作为动力装置控制器的一部分的设计方案，保护设备因此可以是特别成本有利的。

在保护设备的另一有利的设计方案中规定，控制装置包括连接到制动控制器的接口，借助于该制动控制器能操控机动车的制动系统。由此直接可能的是，借助于保护设备的控制装置控制制动系统。特别可以规定，控制装置被设计为机动车的动力装置控制器的一部分并且动力装置控制器现在包括相应的接口，动力装置控制器也可以借助于该接口操控机动车的制动系统。由此保护设备能特别成本有利地和简单地集成在机动车中。

在根据本发明的保护设备的另一有利的设计方案中规定，所规定的最高速度小于或等于5km/h，特别小于或等于3km/h。在这种低速的情况下可以特别可靠地防止，在液力变换器中导致不期望的液压效果或液力效果并且因此在与选择的行驶方向反向的滑行运动中导致在其余的动力传动系中的车轮力反馈的突然力增大。同时，驾驶员可以在这种与选择的行驶方向反向的低滑行速度的情况下特别好地控制机动车。因此驾驶员可以例如在坡路上的不期望的后退滑行中特别好地避开障碍物和/或及时地开始附加的制动过程。特别地，滑行速度因此小于或等于步行速度或使行人可以毫无问题地避开机动车的行驶速度。

在保护设备的另一有利的设计方案中规定，液力变换器被设计为液力变矩器。液力变矩器能够实现对于自动变速器来说特别好的机动车起动。然而，在液力变矩器中也可能在与选择的行驶方向反向的滑行运动中特别快速地产生特殊的液力效果。然而这可靠地通过保护设备防止。液力变矩器也可以例如被称为动液力变矩器并且例如被设计为三轮式变矩器。

本发明的第二方面涉及一种机动车。根据本发明在此规定，机动车配备有根据第一发明方面的保护设备。由此可以特别可靠地防止动力传动系损坏。由根据第一发明方面的保护设备的应用得出的特征和优点可以从对第一发明方面的说明中得知，其中，第一发明方面的有利的设计方案可以视为第二发明方面的有利的设计方案并且反之亦然。

本发明的第三方面涉及一种用于运行机动车的方法，该机动车具有动力装置、制动系统和自动变速器，该自动变速器包括至少一个液力变换器。在此，检测出机动车与选择的行驶方向反向的滑行运动，该选择的行驶方向是自动变速器的挂入的挡位的行驶方向。根据本发明在此规定，根据所检测出的滑行运动操控机动车的制动系统，以将机动车的反向于所述选择的行驶方向的滑行速度以最高速度为限。由此，可以在反向于自动变速器的挂入的挡位的选择的行驶方向的滑行运动中可靠地防止机动车动力传动系损坏。

优选地，机动车包括根据第一发明方面的保护设备；和/或机动车被设计为根据第二发明方面的机动车。由根据第一发明方面的保护设备的应用或由根据第二发明方面的保护设备的应用得出的特征和优点可以从对第一发明方面或第二发明方面的说明中得到，其中，第一发明方面或第二发明方面的有利的设计方案可以视为第三发明方面的有利的设计方案并且反之亦然。

在方法的另外的有利的设计方案中规定，对于反向于选择的前进行驶方向的滑行运动规定第一最高速度，对于反向于选择的后退行驶方向的滑行运动规定第二最高速度。换句话说，在挂入的前进行驶挡位、例如自动变速器的D挡位中规定用于后退滑行运动的第一最高速度。此外，在挂入的后退行驶挡位——其例如也可以被称为R挡位——中规定用于前进滑行运动的第二最高速度。因此可以考虑到以下情况：自动变速器在此具有不同的变速比，由此它也可能在不同速度中导致液力变换器中的液压效果或动力传动系损坏。例如，在前进滑行运动中的最高速度可以低于在后退滑行运动中的最高速度，以便特别好地保护动力传动系。

在方法的另一有利的设计方案中规定，将机动车的滑行速度以最高速度为限，其中，通过与选择的行驶方向反向的滑行运动产生的、液力变换器涡轮转速与通过动力装置产生的液力变换器泵轮上的转速相比具有规定的最大差值和/或规定的最小差值。由此规定一种适配的最高速度，该最高速度考虑到液力变换器中的实际状态，以便避免车轮朝向动力装置方向的转矩传递的突然升高。由此可以特别好地保护机动车的动力传动系。

例如，机动车驾驶员也可以在后退滑行中操纵机动车的加速踏板，由此首先提高动力装置的转速并且因此也提高液力变换器的泵轮的转速。通过操纵加速踏板提高的动力装置功率然而还不足以使机动车在坡路上保持住或将与选择的行驶方向反向的滑行运动限制到足够的速度，以便避免动力传动系损坏。但是泵轮的提高的转速可以被保护设备考虑到。

同样地，自动变速器可以例如已经选择不同的前进挡位。例如自动变速器的自动选择挡位可能被手动地限制到特定的挡位。同样地，自动变速器的所选择的挡位也可以在许多机动车车型中被完全手动地规定。自动变速器的所调节的变速比或所调节的挡位可以同样对以下情况产生影响：应该针对哪种速度以合理的方式保护动力传动系。换句话说，最高速度因此也可以依赖于相应的挂入的挡位而被选出。液力变换器的涡轮和泵轮的相应的转速可以例如同样借助于传感器装置检测。特别可以因此避免，动力装置的输出转速接近通过滑行运动引起的、在液力变换器的输出端上的转速。因此可以特别可靠地避免液压变矩器中的液压效果，由此可以防止动力装置熄火。

附图说明

本发明的其它优点、特征和细节由下面对优选实施例的说明以及根据附图得出。上面在说明书中列出的特征和特征组合以及下面在附图说明中列出的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅能在分别给出的组合中，而且也能在其它组合中或单独地应用，且不脱离本发明的范围。

唯一的附图在示意性侧视图中示出机动车，该机动车位于陡峭的斜坡中并且配备有用于其动力传动系的保护设备。

具体实施方式

附图在示意性侧视图中示出具有动力传动系12的机动车10。该动力传动系12包括动力装置14，该动力装置例如被设计为内燃机或电机。该动力装置14可以通过自动变速器16向机动车10的相应的车轮24传递力。自动变速器16包括液力变换器18，该液力变换器例如被设计为三轮式变矩器。液力变换器18包括由动力装置14驱动的泵轮20和涡轮22，借助于该涡轮能驱动机动车10的相应的车轮24。泵轮20和涡轮22在此液压地借助于液力变换器18中的流体耦合来传力。液力变换器18特别是使机动车10能以尽可能低的动力传动系12负荷而容易地起动。

机动车10在此位于斜坡上，该斜坡在图中通过角度26表明。机动车10的常规的前进行驶方向通过箭头28表明。在自动变速器16中例如挂入前进行驶挡位作为挡位，因此所选择的行驶方向和箭头28一致。然而，由于在机动车10下方的地面的斜坡，而引起机动车10与选择的行驶方向反向的滑行运动。这种与选择的行驶方向反向的滑行运动在图中通过箭头30表明。斜坡大到，基于以怠速供油运行的动力装置14提供的驻车力矩不能使机动车10在斜坡上保持就位。

因此，导致机动车10与选择的行驶方向反向的滑行运动。由此，车轮24在液力变换器18的涡轮22中引起反向的旋转运动。在涡轮22的旋转速度接近泵轮20的旋转速度时可能导致液压效果，该液压效果引起在泵轮20上的剧烈的力矩升高。突然从涡轮22向泵轮20传递大的力矩。由此可能导致突然的和猛烈的动力装置14熄火。特别可能由于与选择的行驶方向反向的滑行运动而在动力传动系12中引起可动部件的与选择的行驶方向反向的旋转，由此自动变速器16和动力装置14都可能受损。同时，动力装置14的这种熄火也是机动车10的不期望的行为并且可能导致机动车10的更快速的、特别是不受控制的后退滑行。

然而，机动车10包括用于动力传动系12的保护设备32。该保护设备32包括传感器装置34和控制装置36。传感器装置34在此被设计为用于，检测机动车10的反向于自动变速器16的挂入的挡位的选择的行驶方向的滑行运动。控制装置36被设计为用于，根据检测到的滑行运动控制机动车10的制动系统38，以便将机动车10的与选择的行驶方向反向的滑行速度以最高速度为限。在此，制动系统38包括机动车10的常规的行车制动器并且可以通过制动车轮24使机动车10的滑行运动减速。

由此，可以将机动车10的与选择的行驶方向反向的滑行速度限制到如下的速度：在该速度下不会导致动力传动系12损坏和特别是动力装置14熄火。在此不需要用于检测机动车10的停止的复杂的传感器。由于保护设备32被激活，机动车10特别是不必由驾驶员完全停止。常规的斜坡保持装置例如要求，机动车完全停止，因此相应的系统使机动车保持在斜坡上。此外，制动系统38被设计为，能够制动机动车10，而不会导致不必要的磨损。而借助于自动变速器16实现的制动可能在机动车10的维护复杂的部件中导致磨损。

保护设备32可以在此被设计为机动车10的动力装置控制器。机动车的动力装置控制器通常既监控机动车10的速度又监控动力传动系12的相应部件的转动速度。因此，不需要用于传感器装置34的附加的传感器。保护设备32特别可以被实施为在斜坡上的起动辅助装置的特别的功能。在斜坡上的起动辅助装置例如在起动时——亦即在图中沿箭头30的方向——借助于制动系统将速度调节到可规定的速度。因此，可以例如恒定地在没有驾驶员干预的情况下以50km/h在斜坡上向下行驶。

控制装置36也可以相应地是动力装置控制器的一部分。那么仅需要一个连接到制动系统38或制动控制器的接口40，以便能够相应地控制制动系统38。保护设备32特别被设置在动力装置控制器中，这是因为动力装置14具有动力传动系12的最高保护需求。

通过保护设备32或传感器装置34也可以监控涡轮22和泵轮20的相应转速。依赖于该转速则同样可以控制制动系统38，以便将机动车10的与选择的行驶方向反向的滑行速度限制到适配的最高速度。在此考虑涡轮22和泵轮20之间的转速差，以便避免之前描述的、可能导致动力传动系12损坏的液压效果。由此，保护设备32特别可靠地工作。

在此也特别是提供在动力装置控制器中的保护设备32的实施方案，这是因为通过动力装置控制器已经可以监控泵轮20和涡轮22的转速。

在此前的机动车中，在坡度高的情况下会导致：通过液力变换器建立的驱动力不足以利用自动变速器起动。此外，机动车可能在行车制动器松开时反向于挂入的行驶速度级而在斜坡上进入运动状态。如果这种机动车在该运行状态中使速度在下坡的情况下——根据自动变速器的变速比——超过例如6-12km/h的一速度，那么动力装置的输出转速接近液力变换器的输出端上的输出转速。在此导致液压变矩器的液压效果，该液压效果使动力装置的转速突然向下断开(reiβt)并且因此使动力装置停机或反转。在陡峭的斜坡上滑行时和在挂入后退行驶速度级时可能出现相同的行为。

由于驱动装置突然熄火，可能在机动车中导致极不舒适的纵向急动。动力装置的反转可能导致在参与的构件中的、亦即特别是在动力装置和液压变矩器中的损伤。而且，大多时候要么损坏变速器，要么为了保护构件自动地挂入空挡。这可能导致，机动车还明显更快速地与选择的行驶方向反向滑行，这是因为启动力矩不再起作用。而且，驾驶员在他希望重新起动时必须首先重新操纵制动器并挂挡。

如果识别出机动车反向于期望的行驶方向进入运动状态，那么借助于保护设备32制动机动车10。例如，如果机动车10反向于期望的行驶方向以高于3km/h的速度运动，则自动地操纵制动系统38。借助于保护设备32激活的功能性类似于可能已经存在的斜坡起动辅助装置。斜坡起动辅助装置类似于速度控制器工作。然而不是调节动力装置14的功率来保持特定速度，而是还控制制动系统38以在斜坡启动时将机动车10的速度调节为特定速度。在相应存在的斜坡起动辅助装置中，机动车10为了实施保护设备32因此仅需要相应的软件扩展。由此，保护设备32可以特别成本有利地实施。借助于保护设备32将机动车10的反向于期望的行驶方向的滑行运动例如限制到最高4km/h的速度。

结果是，由于保护设备32而使机动车10与选择的行驶方向反向滑行时不再导致不舒适的纵向急动或熄火。在加速踏板被操纵时还可以立即沿行驶方向起动，这是因为没有离合器部件或在自动变速器16中的类似部件必须被调节。