车辆用制动装置的制作方法

本发明涉及具备液压制动装置和再生制动装置的车辆用制动装置。

背景技术：

进行再生协调的车辆用制动装置具备对车轮赋予与轮缸内的液压对应的液压制动力的液压制动装置、和对车轮赋予将车辆的动能转换为电能得到的再生制动力的再生制动装置。在车辆用制动装置中，考虑在制动时，尽量使再生制动力产生，得到电能。例如，在主缸内设置产生对制动操作的无效行程的机械构成，进行抑制液压制动力的产生。此外，进行再生协调的车辆用制动装置例如记载于日本特开2001－71880号公报。

专利文献1：日本特开2001－71880号公报

在上述那样的车辆用制动装置中，需要在主缸设置无效行程机构，在结构上容易变得复杂。另外，在使尽可能大的再生制动力产生这样的观点上，车辆用制动装置还有改进的余地。

技术实现要素：

本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供能够不管主缸的构成，都增大再生协调时的再生制动力的比例的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置是具备对车轮赋予与轮缸内的液压对应的液压制动力的液压制动装置、和对上述车轮赋予将车辆的动能转换为电能得到的再生制动力的再生制动装置的车辆用制动装置，在该车辆用制动装置具备：第一阀部，其设置于连接上述轮缸与主缸的第一液压回路，并调整上述主缸侧的液压与上述轮缸侧的液压的差压亦即第一差压；存积部，其形成存积流体的存积室；第二阀部，其设置于连接上述主缸与上述存积室之间的第二液压回路，并调整上述主缸侧的液压与上述存积室侧的液压的差压亦即第二差压；电动泵，其设置于连接上述第一液压回路的比上述第一阀部靠上述轮缸侧的部分与上述存积室的第三液压回路，并向上述第一液压回路的比上述第一阀部靠上述轮缸侧的部分排出上述存积室内的流体；要求制动力获取部，其获取应该对上述车轮赋予的制动力的要求值；最大再生制动力获取部，其获取能够通过上述再生制动装置对上述车轮赋予的取决于上述车轮的旋转速度的上述再生制动力的最大值；以及控制部，其在从开始向上述车轮赋予制动力起到由上述要求制动力获取部获取的上述要求值达到由上述最大再生制动力获取部获取的上述最大值为止的期间，使上述电动泵工作，并控制上述第一阀部以使上述第一差压成为0并且控制上述第二阀部以使上述第二差压成为0。

根据本发明，在开始了制动力的赋予之后，第二液压回路成为连通状态，通过制动操作从主缸流出的流体经由第二液压回路流入存积室。由此，抑制了在制动操作最初流入轮缸的流体量，抑制了最初的液压制动力的产生，相应地，再生制动力承担的制动力增大。换句话说，根据本发明，通过抑制制动力赋予最初的液压制动力的产生，能够使再生制动力最大限度地产生。而且，该作用通过第二阀部的控制等实现，而不依赖于主缸的构成。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆的概略结构的示意图。

图2是表示第一实施方式的主缸的概略结构的示意图。

图3是表示第一实施方式的车辆用制动装置的构成的构成图。

图4是用于说明第一实施方式的再生协调的说明图。

图5是用于说明第一实施方式的再生协调的说明图。

图6是用于说明第一实施方式的再生协调的说明图。

图7是用于说明第一实施方式的再生协调的说明图。

图8是用于说明第一实施方式的紧急制动时的控制的时序图。

图9是用于说明第一实施方式的闭阀电流施加时间与操作速度的关系的说明图。

图10是用于说明第一实施方式的紧急制动时的控制的说明图。

图11是用于说明第一实施方式的控制的流程的流程图。

图12是表示第二实施方式的车辆用制动装置的构成的构成图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。安装有第一实施方式的车辆用制动装置的混合动力车辆(以下，也仅省略为车辆)是通过混合动力系统对驱动轮例如左右前轮W进行驱动的车辆。如图1所示，车辆具备液压制动装置A、再生制动装置B、发动机ECU8、发动机501、动力分割机构503、以及动力传递机构504。

第一实施方式的车辆用制动装置具备对车轮W赋予与轮缸WC内的液压对应的液压制动力的液压制动装置A、和对车轮W赋予将车辆的动能转换为电能得到的再生制动力的再生制动装置B。液压制动装置A具备主缸1、贮存器17、制动踏板2、行程传感器3、液压调整单元4、轮缸WC、摩擦制动机构5C、以及制动ECU6。再生制动装置B具备混合动力ECU9、发电机505、逆变器506、以及电池507。后述液压制动装置A以及再生制动装置B的详细。

发动机501的驱动力经由动力分割机构503以及动力传递机构504传递到驱动轮。马达502的驱动力经由动力传递机构504传递到驱动轮。逆变器506在马达502以及发电机505与作为直流电源的电池507之间转换电压。发动机ECU8基于来自混合动力ECU9的指令调整发动机501的驱动力。混合动力ECU9经由逆变器506控制马达502以及发电机505。混合动力ECU9连接电池507，并监视电池507的充电状态、充电电流等。

再生制动装置B基于后述的“目标再生制动力”，使基于发电机505的再生制动力在车轮Wfl、Wfr产生。在图1所示的实施方式中，马达502与发电机505分别独立，但也可以是马达与发电机成为一体的电动发电机。

摩擦制动机构5C设置在与各车轮W相邻的位置，具备与各车轮W一体旋转的刹车盘D，并在刹车盘D具备刹车片(未图示)。轮缸WC使基于在主缸1生成的主压力的液压(车轮压力)产生，并将上述刹车片按压至刹车盘D使摩擦制动力产生。

行程传感器3检测制动踏板2的操作量(行程量)，并将其检测信号输出给制动ECU6。制动ECU6基于来自行程传感器3的检测信号，对驾驶员的“要求制动力”进行运算。要求制动力是与制动操作(操作量、操作速度)对应的应该给予车轮W的制动力的要求值。

制动ECU6基于蓄电状态、马达状态、以及通电状态等判定再生制动器是否能够进行工作，在判定为再生制动器能够进行工作的情况下，将要求制动力作为“目标再生制动力”，发送给混合动力ECU9。要求制动力是从与制动操作对应的设定值(以下，也称为操作对应值)例如减去在操作开始最初以机械的方式产生的液压制动力(以下，也称为最初液压制动力)后的值。能够基于通过制动操作产生的主压力以及/或者车轮压力的估计值、测定值、或者设定值获取最初液压制动力。虽然将在后面描述，但在本实施方式中，能够不管主缸1的构成，使最初液压制动力为0。

混合动力ECU9基于目标再生制动力执行再生控制，检测(运算)此时的再生制动力，并将检测出的再生制动力作为“执行再生制动力”发送给制动ECU6。制动ECU6将要求制动力与执行再生制动力的差值作为“目标液压制动力”，并基于目标液压制动力控制液压调整单元4。

(液压制动装置)

主缸1是根据制动踏板(制动操作部件)2的操作量向液压调整单元4供给流体(工作液)的部位，如图2所示，具备输入活塞11、缸体部12、第一主活塞13、第二主活塞14、以及弹簧15、16。制动踏板2只要是能够由驾驶员进行制动操作的制动操作单元即可。主缸1的构成公知所以简单地进行说明。

输入活塞11是与制动踏板2连接，并与制动踏板2的踏入量对应地前进的部件。缸体部12是前方为底面的有底筒状的部件。第一主活塞13以能够在前后方向滑动的方式液密地配置在缸体部12内。第一主活塞13与输入活塞11直接或者间接地连接，并与输入活塞11的前进对应地前进。

第二主活塞14在第一主活塞13的前方，以能够在前后方向滑动的方式液密地配置在缸体部12内。弹簧15配置在第一主活塞13与第二主活塞14之间，并向后方对第一主活塞13进行施压。弹簧16配置在第二主活塞14与缸体部12的底面之间，并向后方对第二主活塞13进行施压。

通过缸体部11的内周面、第一主活塞13、以及第二主活塞14形成(划分)第一主室1A。另外，通过缸体部11的内周面以及底面和第二主活塞14形成第二主室1B。第一主室1A经由配管41与液压调整单元4的一个系统(后述的第一配管系统40)连接。第二主室1B经由配管51与液压调整单元4的另一个系统(后述的第二配管系统50)连接。主室1A、1B经由液压调整单元4与轮缸WC连接。在缸体部11形成有连接配管41的端口11c和连接配管51的端口11d。

贮存器17存积流体，并向缸体部11补给流体。贮存器17在内部形成存积流体的存积室17a。贮存器17是内部开放到大气的大气压贮存器(罐)，构成为能够通过重力向主缸1供给流体。

贮存器17与缸体部11的端口11a、11b连接。具体而言，在缸体部11设置有与第一主活塞13的进退对应地进行开闭的端口11a、和与第二主活塞14的进退对应地进行开闭的端口11b。端口11a形成为在第一主活塞13处于初始位置的情况下开口并使第一主室1A与贮存器17连通，若第一主活塞13前进则通过第一主活塞13进行关闭而截断第一主室1A与贮存器17之间。同样地，端口11b形成为在第二主活塞14位于初始位置的情况下开口并使第二主室1B与贮存器17连通，若第二主活塞14前进则通过第二主活塞14进行关闭而截断第二主室1B与贮存器17之间。

液压调整单元4是调整对各轮缸WC赋予的制动液压的装置。液压调整单元4是设置于主缸1与轮缸WC之间的促动器。如图3所示，液压调整单元4具备第一配管系统40以及第二配管系统50。例如，第一配管系统40控制施加给左前轮W和右后轮W的轮缸WC的车轮压力，第二配管系统50控制施加给右前轮W和左后轮W的轮缸WC的车轮压力。此外，连接各配管系统40、50的轮缸WC的组合并不限定于上述。

第一配管系统40具备第一配管41、第二配管42、第三配管43、第一差压控制阀44、贮存器45、电磁阀461、第二差压控制阀462、电动泵47、增压阀481、482、以及减压阀491、492。

第一配管(相当于“第一液压回路”)41是连接主缸1(第一主室1A)与轮缸WC的流路形成部件。第一配管41在中途具有分岔为两个流路的分岔点Z1，由连接主缸1和分岔点Z1的配管部41a、和从分岔点Z1到轮缸WC的配管部41b、41c构成。

第二配管(相当于“第二液压回路”)42是连接主缸1(第一主室1A)与贮存器45的流路形成部件。第一实施方式的第二配管42经由配管部41a的比第一差压控制阀44靠主缸1侧的部分连接主缸1与贮存器45。

第三配管(相当于“第三液压回路”)43是将第一配管41的比第一差压控制阀44靠轮缸WC侧的部分且为第一差压控制阀44与增压阀481、482之间的部分、和贮存器45连接的流路形成部件。第一实施方式的第三配管43将分岔点Z1与贮存器45连接。

第一配管系统40还具备连接配管部41a的比第一差压控制阀44靠主缸1侧的部分与贮存器45的配管Y1、连接配管部41b的比增压阀481靠轮缸WC侧的部分与贮存器45的配管Y2、以及连接配管部41c的比增压阀482靠轮缸WC侧的部分与贮存器45的配管Y3。另外，在第一配管系统40设置有检测第一配管41的比第一差压控制阀44靠主缸1侧的部分的压力的压力传感器X。此外，在第一实施方式的说明中“配管”例如即使置换为流路、油路、或者液压回路也为相同的意思。

第一差压控制阀(相当于“第一阀部”)44设置在第一配管41的配管部41a，是调整主缸1侧的液压与轮缸WC侧的液压的差压亦即“第一差压”的电磁阀。第一差压控制阀44作为线性地控制使上下游间产生的差压的线性阀发挥作用。第一差压控制阀44由能够控制连通·截断状态的常开型的电磁阀构成，若调整在自身的螺线管流过的电流值则控制阀体与阀座的间隔，在阀体与阀座之间产生的节流效果变化。由于保持与该节流效果对应的差压，所以制动ECU6能够使第一差压控制阀44作为线性阀发挥作用。

第一差压控制阀44构成为在供给的控制电流为0时(非通电时)第一差压为0，若供给的控制电流增大则节流效果增大。这样，制动ECU6控制第一差压控制阀44，而线性地控制对于设置位置的主缸1侧的液压与轮缸WC侧的液压的差压。

贮存器(相当于“存积部”)45是存积流体的部件，在内部形成存积流体的存积室45a。作为一个例子，贮存器45具备有底筒状的容器部451、以能够滑动的方式配置在容器部451的活塞部452、配置在容器部451的底面与活塞部452之间且能够向容器部451的开口侧对活塞部452进行施压的弹簧部453、以及堵住容器部451的开口的盖部454。通过容器部451、活塞部452以及盖部454形成(划分)存积室45a。

第一实施方式的贮存器45是ABS或者防侧滑装置等促动器中通常使用的贮存器(例如ABS贮存器)，作为寒冷时的工作等的对策，构成为在存积室45a产生作为初始压力的规定的启动压。此外，说明中的“各配管与贮存器45连接”是指“各配管与存积室45a连接”。另外，盖部454与配管Y1构成为在存积室45a的压力比配管部41a内的压力高的情况下，许可存积室45a与配管部41a之间的流体的流通，在其它的情况下禁止该流通。

电磁阀(相当于“第一电磁阀”)461是设置在第二配管42的常闭型的电磁阀。电磁阀461由能够控制连通·截断状态的两位置电磁阀构成。电磁阀461在非通电时闭阀，在开阀电流的通电时开阀。

第二差压控制阀(相当于“第二电磁阀”)462是设置在第二配管42的电磁阀461与贮存器45之间，并调整主缸1侧的液压与贮存器45(存积室45a)侧的液压的差压亦即“第二差压”的电磁阀。第二差压控制阀462是与第一差压控制阀44相同的构成，是常开型，作为线性阀发挥作用。换句话说，第二差压控制阀462构成为在所供给的控制电流为0时(非通电时)第二差压为0，若所供给的控制电流增大则节流效果增大。这样，制动ECU6控制第二差压控制阀462，线性地控制对于设置位置的主缸1侧的液压与贮存器45侧的液压的差压。电磁阀461以及第二差压控制阀462相当于“第二阀部”。

电动泵47是具备马达M并通过马达M进行驱动的泵。电动泵47设置在第三配管43，若被驱动，则向第一配管41的比第一差压控制阀44靠轮缸WC侧的部分且为第一差压控制阀44与增压阀481、482之间的部分(这里是分岔点Z1)排出存积室45a内的流体。制动ECU6控制电动泵47的驱动。

电动泵47通过从贮存器45吸入流体并向分岔点Z1排出，来向轮缸WC侧供给流体。在电磁阀461以及第二差压控制阀462为连通状态并且驱动了电动泵47的情况下，流体从主缸1经由贮存器45吸入到轮缸WC侧。制动ECU6能够通过使第一差压控制阀44成为节流状态(差压产生状态)，并使电动泵47驱动，来对轮缸WC进行加压。

增压阀481、482是设置在主缸1与轮缸WC之间，并对使主缸1侧的流体流入到轮缸WC内的液压回路进行开闭的电磁阀。具体而言，增压阀481是设置在第一配管41的配管部41b，并将由配管部41b形成的流路进行连通·截断的常开型的电磁阀。增压阀482是设置在第一配管41的配管部41c，并将由配管部41c形成的流路连通·截断的常开型的电磁阀。

减压阀491、492是设置在轮缸WC与贮存器45之间，并对使轮缸WC内的流体流出到贮存器45侧的液压回路进行开闭的电磁阀。具体而言，减压阀491是设置在配管Y2，并将由配管Y2形成的流路连通·截断的常闭型的电磁阀。减压阀492是设置在配管Y3，并将由配管Y3形成的流路连通·截断的常闭型的电磁阀。

第二配管系统50具备第一配管51、第二配管52、第三配管53、第一差压控制阀54、贮存器55、电磁阀561、第二差压控制阀562、电动泵57、增压阀581、582、以及减压阀591、592。在第一实施方式中，第二配管系统50是与第一配管系统40相同的构成，所以附加与第一配管系统40相同的名称并省略第二配管系统50的说明。

制动ECU6以及混合动力ECU9是具有CPU、存储器的电子控制单元。制动ECU6基于来自各种传感器的信息以及来自混合动力ECU9的信息，控制液压调整单元4。制动ECU6对液压调整单元4进行的控制是减压控制、保持控制、增压控制、以及加压控制。以第一配管系统40为例对这些控制进行说明。

制动ECU6在减压控制中，例如使第一差压控制阀44成为连通状态(第一差压＝0)，使电磁阀461成为连通状态，使第二差压控制阀462成为连通状态(第二差压＝0)，使增压阀481、482成为截断状态，使减压阀491、492成为连通状态，并使电动泵45驱动。制动ECU6在保持控制中，例如使第一差压控制阀44成为不进行节流的连通状态(第一差压＝0)，使增压阀481、482成为截断状态，并使减压阀491、492成为截断状态。增压控制是不进行电动泵47的驱动地将主缸1的流体供给至轮缸WC的控制。加压控制是驱动电动泵47，通过第一差压控制阀44使第一差压(≠0)产生的控制。

这里，对第一实施方式中的再生协调的增压控制以及加压控制进行说明。若开始制动操作，则制动ECU6为了能够执行增压控制或者加压控制，而使增压阀481、482成为开阀状态，并使减压阀491、492成为闭阀状态。

如图4以及图5所示，在要求制动力不超过中速域的最大再生制动力的情况下，不产生基于主缸1的液压(以下，称为主压力)的液压制动力。最大再生制动力是能够通过再生制动装置B对车轮W赋予的取决于车轮W的旋转速度的再生制动力的最大值。

用最大转矩特性表示车轮W的旋转速度(即车速)与最大再生制动力的关系，通常最大再生制动力在中速域为恒定的值(相当于“极限值”、“规定阈值”)，在低速域从该恒定值朝向低速侧比较急剧地降低，在高速域朝向高速侧比较缓慢地从该恒定值降低。换句话说，最大再生制动力在中速域为最高的值并且恒定。另外，理论极限值是在主缸1以及轮缸WC等的构成上，相对于行程在理论上计算出的产生多大的车轮压力(或者例如第一主室1A的容积的变化量)的值。

作为功能，制动ECU6具备获取应该对车轮W赋予的制动力的要求值的要求制动力获取部61、获取最大再生制动力的最大再生制动力获取部62、以及控制液压调整单元4的控制部63。

基本而言，若开始制动操作(制动开始)，则控制部63使电磁阀461从闭阀状态变为开阀状态，并控制第二差压控制阀462以使第二差压成为0，即成为不进行节流的连通状态(非通电状态)，并使电动泵47驱动。换句话说，控制部63使第二配管42成为连通状态并使电动泵47驱动。此时，通过制动操作从主缸1流入到液压调整单元4的流体经由第二配管42流入贮存器45。换句话说，此时，从主缸1流出的流体并不供给至轮缸WC，制动操作(主压力)并不反映于车轮压力。因此，此时，不产生基于主压力的液压制动力。此外，在开始制动操作之前，电磁阀461为闭阀状态(非通电状态)，第二配管42被截断。

要求制动力获取部61获取与制动操作对应的要求制动力(例如进行运算来获取或者从设定表等获取)，并将要求制动力作为目标再生制动力发送给混合动力ECU9。混合动力ECU9基于目标再生制动力执行再生控制，并将运算出的执行再生制动力发送给制动ECU6。执行再生制动力在最大再生制动力以下。控制部63将要求制动力与执行再生制动力之差(相当于“第一规定值”)设定为目标液压制动力。控制部63基于目标液压制动力控制液压调整单元4以实现目标液压制动力。控制部63考虑第二配管42的状态，即电磁阀461以及第二差压控制阀462的控制状态，执行使用了电动泵47的加压控制。在到t1为止，要求制动力在最大再生制动力以下，所以不执行加压控制。

在t1～t2，要求制动力超过了最大再生制动力，所以控制部63执行加压控制。换句话说，控制部63由从制动开始到t1为止的控制状态，向第一差压控制阀44供给控制电流，使第一差压控制阀44产生节流效果，使第一差压比0大。控制部44基于目标液压制动力决定产生的第一差压。在t1～t2，通过电动泵47的驱动，流体经由连通状态的第二配管42和贮存器45从主缸1供给至分岔点Z1。流体从分岔点Z1流向轮缸WC侧和主缸侧。通过基于电动泵47的流体的循环和第一差压控制阀44的节流，产生第一差压，轮缸WC被加压。

另外，通过到t1为止的制动操作，在t1时在贮存器45(存积室45a)比初始更多地存积流体。由此，在开始加压控制时，流体被从流体量增加的贮存器45吸入，抑制了由于从主缸1的吸入对制动操作造成影响(例如制动踏板2的深入)。

在t2～t3，控制部63继续上述控制。在t2～t3，最大再生制动力与高速域的车速的降低对应地逐渐增大，要求制动力为恒定的状态，所以目标液压制动力逐渐减小。与此对应，控制部63控制第一差压控制阀44以使第一差压逐渐减小。

在t3，要求制动力在最大再生制动力以下，控制部63使第一差压控制阀44成为非通电状态(不进行节流的连通状态)，使第一差压为0。通过该控制，在t3～t4，流体通过电动泵47的驱动，从轮缸WC以及贮存器45流出，并经由第一差压控制阀44、电磁阀461、以及第二差压控制阀462流入贮存器45。由此，车轮压力降低，不产生液压制动力，仅由再生制动力实现要求制动力。

在t4以后，车速成为低速域，最大再生制动力降低，所以控制部63再次执行加压控制，即所谓的替换控制。控制部63使第一差压控制阀44的节流与目标液压制动力的增大对应地增大，来增大第一差压。然后，由于车辆停止而再生制动力成为0。控制部63在车辆停止后停止电动泵47，执行保持控制。从制动开始到车辆停止驱动电动泵47。

另外，如图6以及图7所示，在要求制动力超过中速域的最大再生制动力的情况下，控制部63使基于主压力的加压的液压制动力产生。具体而言，首先，从制动开始到T1进行与从上述制动开始到t1相同的控制，在T1～T2进行与上述t1～t2相同的控制。

在T2以后，由于要求制动力超过中速域的最大再生制动力，所以控制部63除了基于第一差压的加压之外，还使第二差压控制阀462节流，使第二差压从0增大。控制部63使第二差压控制阀462产生节流效果，并通过电动泵47的驱动使流体以贮存器45、第一差压控制阀44、电磁阀461、第二差压控制阀462、以及贮存器45的流程循环。由此，产生第二差压(≠0)，主压力增大。若主压力增大，则车轮压力也基于第一差压增大，液压制动力增大。

在T4～T5，控制部63使第一差压控制阀44成为不进行节流的连通状态(使第一差压为0)，仅使第二差压控制阀462为有节流状态，并继续通过电动泵47使流体循环。在T5以后，控制部63在保持使第二差压(≠0)产生的状态下，再次使第一差压从0增大，执行上述替换控制。控制部63在车辆停止后停止电动泵47，执行保持控制。从制动开始到车辆停止为止驱动电动泵47。

这样，控制部63从开始对车轮W赋予制动力后(肯定了制动判定后)，在由要求制动力获取部61获取的要求制动力(要求值)达到由最大再生制动力获取部62获取的最大再生制动力(最大值)为止的期间(从制动开始到t1或者T1)，使电动泵47工作，并控制第一差压控制阀44以使第一差压成为0并且控制第二差压控制阀462以使第二差压成为0。制动判定在行程微小时，即在刚开始制动操作之后由制动ECU6进行。此时，制动ECU6对制动操作的速度(操作速度)，即制动踏板2的踏入速度进行运算。制动开始是指制动判定被肯定判定(有制动)时。

另外，控制部63在由要求制动力获取部61获取的要求制动力在由最大再生制动力获取部62获取的最大再生制动力以上，并且，由要求制动力获取部61获取的要求制动力在规定阈值以下的情况下(t1～t2、t4以后或者T1～T2)，使电动泵47工作，并控制第一差压控制阀44以使第一差压成为第一规定值并且控制第二差压控制阀462以使第二差压成为0。这里，第一规定值是从由要求制动力获取部61获取的要求制动力减去由最大再生制动力获取部62获取的最大再生制动力后的值。规定阈值是能够通过再生制动装置B对车轮W赋予的不取决于车轮W的旋转速度的再生制动力的极限值。规定阈值设定为中速域的最大再生制动力。

另外，控制部63在由要求制动力获取部61获取的要求制动力比规定阈值大的情况下(T2以后)，使电动泵47工作，并控制第一差压控制阀44以使第一差压成为第二规定值并且控制第二差压控制阀462以使第二差压成为第三规定值。这里，第二规定值是从规定阈值减去由最大再生制动力获取部62获取的最大再生制动力后的值。第三规定值是从由要求制动力获取部61获取的要求制动力减去规定阈值后的值。

这里，控制部63在制动判定时的制动踏板2的操作速度未超过阈值速度的情况下，如上述那样，在利用制动判定检测到制动开始时将第二配管42从截断状态切换为连通状态。另一方面，控制部63在制动判定时的操作速度超过阈值速度的情况下，在从制动判定开始规定期间后将第二配管42从截断状态切换为连通状态。换句话说，该情况下，控制部63将第二配管42的闭阀状态维持规定期间，延迟使第二配管42成为连通状态的时机。

具体而言，在制动判定时的操作速度超过阈值速度的情况下，如图8所示，在制动判定时对第二差压控制阀462施加闭阀电流，并使向电磁阀461的开阀电流的施加比制动判定时延迟。换句话说，在第二差压控制阀462以较高的可靠性闭阀之后将电磁阀461开阀。由此，能够更可靠地维持第二配管42的截断状态，并且能够通过第二差压控制阀462的线性控制使第二配管42逐渐地移至连通状态。

然后，控制部63在从制动判定开始规定期间后，控制第二差压控制阀462以使第二差压逐渐成为0。如图9所示，该规定期间，即对第二差压控制阀462施加闭阀电流的时间设定为操作速度越大其越长。换句话说，控制部63控制第二差压控制阀462以使要求制动力的每单位时间的增大量越大规定期间越长。控制部63在从制动判定开始规定期间后，逐渐(这里是线性地)减小控制电流。由此，第二配管42的状态从截断状态缓慢地移至连通状态，抑制在第二配管42的连通时可能产生的制动感觉的恶化。此外，该控制电流的降低控制并不限定于线性，也可以是阶段性。

另外，该情况下(紧急制动的情况下)，控制部63不在通常的制动操作速度时那样的检测到制动开始时，而在电磁阀461的开阀时开始电动泵47的驱动。换句话说，电动泵47在推测到第二差压控制阀462完全闭阀的闭阀电流施加的稍后驱动。由此，能够更可靠地在截断了第二配管42的状态下驱动电动泵47，并且，能够使电力消耗降低。

另外，如图10所示，在使向第二差压控制阀462的控制电流降低时(即降低控制中)，通过第一实施方式的再生协调控制进行了主压力的加压指令的情况下，控制部63将再生协调控制和降低控制中较高的值的控制电流施加给第二差压控制阀462。

如图11所示，若制动ECU6通过制动判定检测到制动开始(S101)，则判定操作速度是否超过阈值速度(S102)。在操作速度超过阈值速度的情况下(S102：是)，维持第二配管42的截断状态并且设定规定期间(S103)。然后，在经过规定期间后(S104：是)，逐渐开始放松节流状态，以使第二配管42成为不进行节流的连通状态，(S105)。另一方面，在操作速度未超过阈值速度的情况下(S102：否)，立即将第二配管42从截断状态切换为不进行节流的连通状态(S106)。

这样，控制部63在开始对车轮W赋予制动力时的制动踏板(相当于“制动操作部件”)2的操作速度未超过阈值速度的情况下，在开始对车轮W赋予制动力时控制第二阀部461、462以使第二差压成为0，在操作速度超过阈值速度的情况下，在从开始对车轮W赋予制动力起的规定期间，维持第二阀部461、462的闭阀状态。另外，在从开始对车轮W赋予制动力起到经过规定时间为止的期间，控制部63控制第二阀部461、462以使由要求制动力获取部61获取的要求制动力的每单位时间的增大量越大，从开始对车轮W赋予制动力到第二差压的减少开始为止的期间越长。此外，在第二配管系统50中，也进行与到目前为止的说明中的第一配管系统40的控制相同的控制。另外，在上述那样的紧急制动的情况下，制动ECU6将与在规定期间主压力增大的量相当的液压制动力作为最初液压制动力，并将从操作对应值减去该最初液压制动力后的值作为目标再生制动力。

(效果)

根据第一实施方式的车辆用制动装置，在通常的制动操作中，从主缸1流出的流体经由第二配管42流入贮存器45。因此，在制动操作开始时，抑制由流体向轮缸WC的流入所引起的车轮压力的增大，抑制液压制动力的产生。由此，能够使最初液压制动力为0或者较小，相应地，能够增大要求制动力，作为结果能够增大再生制动力。通过使最初液压制动力为0，能够使再生制动力最大限度地产生。另外，根据该构成，由于使流体流入贮存器45，所以不需要在主缸1内设置无效行程机构。

而且，其后，在需要液压制动力的状况下，通过控制第一差压控制阀44使第一差压(≠0)产生，能够进行对车轮压力的加压控制。控制部63能够通过进一步控制第二差压控制阀462使第二差压(≠0)产生来使主压力增大，进一步使车轮压力增大。这样，第一实施方式通过具备第一差压控制阀44以及第二差压控制阀462，而能够在再生协调中，进行适合状况的加压控制。

另外，根据第一实施方式，例如在进行了紧急制动时，在从制动判定开始的规定期间第二配管42成为截断状态，从主缸1流出的流体供给至轮缸WC。由此，在急剧地需要制动力的状况下，能够至少在初始期间使液压制动力产生，更能够确保与状况对应的制动力。而且，根据第一实施方式，在规定期间后，移至如上述那样能够最大限度地利用再生制动力的控制。

另外，由于制动踏板2的操作速度(相当于要求制动力的每单位时间的增大量)越大该规定期间越长，所以在紧急制动的程度较大时能够在更长的时间确保液压制动力，能够进一步确保与状况对应的制动力。

另外，第一实施方式具备能够发挥ABS功能、防侧滑功能的液压调整单元4，利用其贮存器45执行上述控制。换句话说，贮存器45兼为ABS贮存器和第一实施方式的控制中的贮存器。由此，不需要新设置贮存器，能够抑制部件数的增加以及制造成本的增大。

另外，在第一实施方式中，通过常闭型的电磁阀461、和与电磁阀461串联连接且在非通电状态下开阀并且能够调整第二差压的第二差压控制阀462的组合，控制第二配管42的状态(连通、节流、截断)。由此，在有断电故障的情况下等，即使成为非通电状态电磁阀461也截断第二配管42，所以能够将从主缸1流出的流体不供给至贮存器45而供给至轮缸WC。换句话说，第一实施方式的构成从故障安全的观点来看也非常有效。此外，在主缸1内的无效行程机构中，在断电故障时，至少在无效行程的期间如第一实施方式那样不从主缸1向轮缸WC供给流体。

另外，根据第一实施方式，能够将在第二配管42为连通状态时通过驾驶员的制动操作储存在贮存器45内的流体利用于加压控制(例如替换控制)时。由此，在加压控制时，抑制了制动踏板2的变动(例如深入)。由于在替换控制时制动踏板2不变动，所以能够实现再生量的提高。制动ECU6根据能够输出的再生制动力决定储存在贮存器45内的流体量。

＜第二实施方式＞

第二实施方式的车辆用制动装置与第一实施方式相比较，在由贮存器17负责贮存器45的作用这一点、和电磁阀461以及第二差压控制阀462仅设置在第一配管系统40这一点不同。因此，仅对不同的部分进行说明。在第二实施方式的说明中，能够参照第一实施方式的附图、说明。以第一配管系统40为例对第二实施方式进行说明。

如图12所示，第二配管42将主缸1的端口11c与贮存器(相当于“存积部”)17连接。电磁阀461以及第二差压控制阀462设置在第二配管42。此外，第二配管系统50不存在第二配管。第三配管43将贮存器17与分岔点Z1连接。这样，第二实施方式成为将第一实施方式的贮存器45置换为贮存器17的构成。另外，在第二实施方式中，也执行与第一实施方式相同的再生协调控制。此外，“与贮存器17连接”是与“与存积室17a连接”相同的意思。

根据第二实施方式，能够将设置在主缸1的贮存器17利用于第一实施方式的再生协调控制，另外也能够作为液压调整单元4的贮存器利用。由此，抑制部件数的增加以及制造成本的增大。另外，贮存器17是大气压贮存器，所以不产生ABS贮存器那样的启动压，能够进一步抑制车轮压力的增大。换句话说，能够进一步抑制液压制动力的产生，使再生制动力最大限度地产生。另外，一般而言，大气压贮存器(17)与ABS贮存器相比可收容流体的容量较大，在第二配管42开阀时能够存积更多的流体。

另外，由于第一主室1A和第二主室1B构成为成为相同的液压，所以只要在一个主室连接第二配管42，则能够通过与第一实施方式相同的控制得到相同的作用效果。根据第二实施方式，仅在一个系统设置第二配管42、电磁阀461、以及第二差压控制阀462，抑制部件数的增加以及制造成本的增大。

＜其它＞

本发明并不限定于上述实施方式。例如，在第一实施方式中，也可以除去第二配管52、电磁阀561、以及第二差压控制阀562。另外，在第二实施方式中，也可以在第二配管系统50也设置第二配管、电磁阀、以及第二差压控制阀。另外，也可以使一个系统构成为使用第一实施方式那样的产生启动压的贮存器(45)，并使另一个系统构成为使用第二实施方式那样的大气压贮存器(17)。另外，也可以将第一实施方式中的贮存器45、55变更为大气压贮存器。能够组合第一实施方式或者其变形方式与第二实施方式或者其变形方式。

另外，也可以代替电磁阀461以及第二差压控制阀462，而在第二配管42例如配置常闭型的能够调整差压的电磁阀。另外，也可以在主缸1设置电磁阀或者通过电磁阀和调节器使伺服压产生的装置，或者负压增压器、电动增压器等倍力装置。液压调整单元4如本实施方式那样也可以是ABS、防侧滑装置。另外，制动踏板2的操作速度与要求制动力的每单位时间的增大量相互相关，在各种判定中能够相互替换。