电动车辆的制作方法

本发明涉及一种电动车辆。详细而言，涉及一种根据电动机的实际旋转速度的相关值将向电动机的转矩指示中的指示转矩值改变为适当的转矩值而向电动机输出的电动车辆。

背景技术

以往，已知有通过马达来驱动车轮的电动车辆(例如，参照专利文献1)。在该专利文献1中公开了一种电动车辆，其具备对车辆的左右各轮分别进行驱动的多个马达和控制多个马达的驱动转矩(再生制动转矩)的控制器。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-116069号公报

发明的概要

发明要解决的课题

马达以来自控制器的转矩指示所包含的指示转矩值来驱动。然而，转矩指示所包含的指示转矩值是基于司机的要求得到的值，考虑有根据不同情况而优选将转矩指示所包含的指示转矩值改变为更适当的值而向马达输出的情况。

技术实现要素：

本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供一种能够以与情况对应的更适当的转矩值来驱动马达的电动车辆。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，本发明提供一种电动车辆(例如，后述的车辆3)，其具备：电动机(例如，后述的电动机1a、1b、2a、2b)，其对车轮(例如，后述的右前车轮rwf、左前车轮lwf、右后车轮rwr、左后车轮lwr)进行驱动；以及控制部(例如，后述的ecu6)，其基于包含用于使所述电动机以规定的转矩驱动的指示转矩值的转矩指示，来控制所述电动机，所述控制部具有转矩值控制部(例如，后述的转矩值控制部802)，该转矩值控制部基于所述指示转矩值和所述电动机的实际旋转速度的相关值来决定规定系数，并对所述电动机输出包含所述指示转矩值乘以所述规定系数得到的适当转矩值的转矩驱动指示。

由此，对电动机不直接输出指示转矩值而能够输出包含适当转矩值的转矩驱动指示。而且，能够容易改变对电动机输出的转矩驱动指示所包含的适当转矩值，能够提高调整的自由度。

这种情况下，优选的是，所述规定系数具有第一规定系数(例如，后述的第一规定系数k1)，所述转矩值控制部在所述电动机的动力运转中，在所述电动机的实际旋转速度的相关值的绝对值超过第一规定动力运转用转速值(例如，后述的第一规定动力运转用转速值v2、-v2)的绝对值的情况下，进行以使所述适当转矩值的绝对值成为比所述指示转矩值的绝对值小的值的方式决定所述第一规定系数的控制。

由此，在电动机的实际旋转速度的相关值的绝对值超过第一规定动力运转用转速值的绝对值的情况下，将适当转矩值的绝对值抑制得小，从而能够抑制电动机中的转矩而得到转矩减小效果。

这种情况下，优选的是，所述规定系数具有第二规定系数(例如，后述的第二规定系数k2)，所述转矩值控制部在所述电动机的动力运转中，在所述电动机的实际旋转速度的相关值的绝对值超过第一规定动力运转用转速值的绝对值的情况下，进行以使所述指示转矩值的绝对值乘以所述第一规定系数及所述第二规定系数得到的适当转矩值的绝对值相对于所述指示转矩值的绝对值乘以所述第一规定系数得到的适当转矩值的绝对值而提高衰减率的方式决定所述第二规定系数的控制。

由此，能够在更小的速度宽度(转速宽度)进行实际转速维持，能够减小第一实施方式中的k1的值能够取得的范围中的与除了0及1以外的部分相当的速度宽度(转速宽度)。而且，通过时间常数大的滤波器，从而能够确保稳定性。能够细致地控制作为适当转矩值可使用的区域。

另外，优选的是，所述规定系数具有第一规定系数，所述转矩值控制部在所述电动机的再生运转中，在所述电动机的实际旋转速度的相关值的绝对值低于第一规定再生用转速值(例如，后述的第一规定再生用转速值v1+dv1、-(v1+dv1))的绝对值的情况下，进行以使所述适当转矩值的绝对值成为比所述指示转矩值的绝对值小的值的方式决定所述第一规定系数的控制。

由此，在电动机的实际旋转速度的相关值的绝对值低于第一规定再生用转速值的绝对值的情况下，将适当转矩值的绝对值抑制得小，从而能够抑制电动机中的转矩而得到转矩减小效果。

这种情况下，优选的是，所述规定系数具有第二规定系数，所述转矩值控制部在所述电动机的再生运转中，在所述电动机的实际旋转速度的相关值的绝对值低于第一规定再生用转速值的绝对值的情况下，进行以使所述指示转矩值的绝对值乘以所述第一规定系数及所述第二规定系数得到的适当转矩值的绝对值相对于所述指示转矩值的绝对值乘以所述第一规定系数得到的适当转矩值的绝对值而提高衰减率的方式决定所述第二规定系数的控制。

由此，能够在更小的速度宽度(转速宽度)进行实际转速维持，能够减小第一实施方式中的k1的值能够取得的范围中的与除了0及1以外的部分相当的速度宽度(转速宽度)。而且，通过时间常数大的滤波器，从而能够确保稳定性。能够细致地控制作为适当转矩值可使用的区域。

这种情况下，优选的是，所述电动机具备对右前车轮(例如，后述的右前车轮rwf)进行驱动的第一电动机(例如，后述的电动机1a)、对右后车轮(例如，后述的右后车轮rwr)进行驱动的第二电动机(例如，后述的电动机2a)、对左前车轮(例如，后述的左前车轮lwf)进行驱动的第三电动机、对左后车轮(例如，后述的左后车轮lwr)进行驱动的第四电动机(例如，后述的电动机2b)，所述转矩值控制部对所述第一电动机、所述第二电动机、所述第三电动机及所述第四电动机分别独立地决定所述规定系数。

由此，对第一电动机～第四电动机分别算出适当的转矩值，在各电动机中能够独立地进行适当的驱动的控制。

发明效果

根据本发明，提供一种能够以与情况对应的更适当的转矩值来驱动马达的电动车辆。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的电动车辆3的图。

图2是本发明的第一实施方式的电动车辆3的ecu6中的对电动机1a的指令的流程图。

图3是表示本发明的第一实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802中的控制的流程图。

图4是表示本发明的第一实施方式的电动车辆3中的适当转矩值与电动机1a的转速(实际马达速度)的关系的线图。

图5是表示本发明的第二实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802中的控制的流程图。

图6是表示本发明的第二实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802的转速差滤波器8025、8026中的滤波控制的流程图。

图7是表示本发明的第二实施方式的电动车辆3中的适当转矩值与电动机1a的转速(实际马达速度)的关系的线图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，在第二实施方式以后的说明中，对与第一实施方式共用的结构等，标注同一符号并省略其说明。

[第一实施方式]

图1是表示本发明的第一实施方式的电动车辆3的图。本实施方式的搭载有车辆驱动系统10的车辆3是以作为电动机的四个马达为动力源来将左右前轮、左右后轮分别一个个地独立驱动的电动车辆(电动机动车(ev))。如图1所示，车辆3具备第一驱动装置1、第二驱动装置2、对这些驱动装置进行控制的作为控制部的电子控制单元(以下，称为“ecu”。)6、pdu(动力驱动单元)8及蓄电池9。

第一驱动装置1设置在车辆3的前部，对作为第一驱动轮的前轮wf(rwf、lwf)进行驱动。第一驱动装置1具备电动机1a、1b。这些电动机1a、1b的转矩分别独立地向前轮wf(rwf、lwf)传递。

第二驱动装置2设置在车辆3的后部，对作为第二驱动轮的后轮wr(rwr、lwr)进行驱动。第二驱动装置2具备电动机2a、2b。这些电动机2a、2b的转矩分别独立地向后轮wr(rwr、lwr)传递。

电动机1a、1b、2a、2b是例如具有u相、v相、w相的三相交流马达，通过蓄积于蓄电池9的电力来产生用于使车辆3行驶的转矩。电动机1a、1b、2a、2b经由具备逆变器的pdu8与蓄电池9连接。通过驾驶员踏入油门踏板、制动踏板而将来自ecu6的控制信号向pdu8输入，由此控制从蓄电池9向电动机1a、1b、2a、2b的电力供给及从电动机1a、1b、2a、2b向蓄电池9的能量再生。

在共四个的前轮wf(rwf、lwf)、后轮wr(rwr、lwr)上分别设有未图示的摩擦制动器。该摩擦制动器例如由液压式的盘式制动器构成。当驾驶员踏入制动踏板时，踏入力经由液压缸等向制动块放大地传递，使在安装于各驱动轮的制动盘与制动块之间产生摩擦力，由此进行各驱动轮的制动。

接下来，说明本实施方式的作为控制部的ecu6的结构。

ecu6具备输入电路和中央运算处理单元(以下，称为“cpu”。)，该输入电路具有对来自各种传感器的输入信号波形进行整形，将电压等级修正为规定的等级，并将模拟信号值转换成数字信号值等的功能。此外，ecu6还具备存储由cpu执行的各种运算程序及运算结果等的存储电路、以及向pdu8等输出控制信号的输出电路。

以上那样的由硬件结构构成的ecu6执行从蓄电池9向电动机1a、1b、2a、2b的电力供给和从电动机1a、1b、2a、2b向蓄电池9的能量再生的控制。更详细而言，作为控制部的ecu6通过转矩指示来控制电动机1a、1b、2a、2b，该转矩指示包含用于使电动机1a、1b、2a、2b以规定的转矩驱动的指示转矩值。

未图示的油门开度传感器、电动机转速传感器、制动器踏入量传感器等各种传感器的检测信号经由can(controllerareanetwork)等通信线路向ecu6输入，向pdu8输出控制信号。

如图2所示，ecu6具有作为模块的移动平均取得部801、转矩值控制部802、电流指令映射803、pi控制部804、二相/三相转换部805及三相电压占空比算出部806。图2是本发明的第一实施方式的电动车辆3的ecu6中的对电动机1a的指令的流程图。

以下，对电动机1a、1b、2a、2b都独立地进行同样的控制，因此仅对电动机1a进行说明，省略对电动机1b、2a、2b的说明。

移动平均取得部801对来自未图示的油门开度传感器或制动器踏入量传感器的过去的规定的多次的输入、即向电动机1a的转矩指示所包含的转矩值进行存储。并且，移动平均取得部801算出关于存储的规定的多次的输入即转矩值的平均值(以下也称为“指示转矩值”)。

转矩值控制部802基于来自移动平均取得部801的指示转矩值和来自电动机转速传感器的电动机1a的当前的转速(以下，称为“实际转速”)，来将用于使电动机1a驱动的转矩值改变为适当的值。

即，转矩值控制部802基于包含指示转矩值的转矩指示和电动机1a的实际转速来决定规定系数。需要说明的是，实际转速构成实际旋转速度的相关值。

规定系数具有第一规定系数k1，转矩值控制部802在电动机1a的动力运转中，在电动机1a的转速的绝对值超过第一规定动力运转用转速值(v2、-v2)的绝对值的情况下，进行以使适当转矩值的绝对值成为比指示转矩值的绝对值小的值的方式决定第一规定系数k1的控制。

另外，转矩值控制部802在电动机1a的再生运转中，在电动机1a的转速的绝对值低于第一规定再生用转速值(v1+dv1、-(v1+dv1))的绝对值的情况下，进行以使适当转矩值的绝对值成为比指示转矩值的绝对值小的值的方式决定第一规定系数k1的控制。

并且，转矩值控制部802对电动机1a输出转矩驱动指示，该转矩驱动指示包含指示转矩值乘以第一规定系数k1得到的适当转矩值。关于转矩值控制部802的控制的详情，在后文叙述。

电流指令映射803被预先作成而保存于未图示的存储电路。通过参照电流指令映射803，将与从转矩值控制部802输出的适当转矩值对应的电流值向pi控制部804输出。pi控制部804将通过反馈控制决定的二相交流电流向二相/三相转换部805输出。二相/三相转换部805被输入从pi控制部804输出的二相交流电流，将其转换成三相交流电流，并将三相交流电流向三相电压占空比算出部806输出。三相电压占空比算出部806算出从二相/三相转换部805输出的三相交流电压的占空比，并将基于算出的占空比得到的三相交流电压向电动机1a输出。

以下，说明转矩值控制部802的控制的详情。图3是表示本发明的第一实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802中的控制的流程图。

在以下的说明中，在车辆3(参照图1)向前方移动时，右前车轮rwf向顺时针方向旋转，电动机1a的实际转速采取正值。另外，在车辆3向前方移动时，右后车轮rwr向顺时针方向旋转，电动机2a的实际转速采取正值。另外，在车辆3向前方移动时，左前车轮lwf向逆时针方向旋转，电动机1b的实际转速采取负值。另外，在车辆3向前方移动时，左后车轮lwr向逆时针方向旋转，电动机2b的实际转速采取负值。在车辆3向后方移动时，左右前轮lwf、rwf、左右后轮lwr、rwr向与车辆3向前方移动时相反的方向旋转，电动机1a、1b、2a、2b的实际转速采取正负相反的值。

转矩值控制部802首先输入电动机1a的实际转速(实际马达速度v)和来自移动平均取得部801的指示转矩值(马达指示转矩t)。接下来，得到电动机1a的实际转速的绝对值。另外，转矩值控制部802算出电动机1a的实际转速与来自移动平均取得部801的指示转矩值之积(v与t之积)。

在电动机1a的实际转速与来自移动平均取得部801的指示转矩值之积的值为负值时，车辆3进行再生，这种情况下，为了算出后述的第一规定系数k1而使用映射m31。在映射m31中，将v1作为下限限制速度，并将dv1作为下限限制宽度，在电动机1a的实际转速的绝对值(|v|)为v1以下的情况下，第一规定系数k1被设定为“0”。在电动机1a的实际转速的绝对值超过v1且为v1+dv1以下的情况下，第一规定系数k1被设定为“(|v|-v1)/dv1”。在电动机1a的实际转速的绝对值超过v1+dv1时，第一规定系数k1被设定为“1”。

在电动机1a的实际转速与来自移动平均取得部801的指示转矩值之积的值(v与t之积)为正值的情况下，车辆3进行动力运转，这种情况下，为了算出后述的第一规定系数k1而使用映射m32。在映射m32中，将v2作为上限限制速度，并将dv2作为上限限制宽度，在电动机1a的实际转速的绝对值(|v|)为v2以下的情况下，第一规定系数k1被设定为“1”。在电动机1a的实际转速的绝对值超过v2且为v2+dv2以下的情况下，第一规定系数k1被设定为“(v2-|v|)/dv2”。在电动机1a的实际转速的绝对值超过v2+dv2的情况下，第一规定系数k1被决定为“0”。

然后，转矩值控制部802算出指示转矩值与决定的第一规定系数k1之积(t与k1之积)作为适当转矩值。通过以上，转矩值控制部802基于电动机1a的实际转速来决定规定系数k1，并得到适当转矩值。

以上那样得到的适当转矩值与电动机1a的实际转速的关系如图4所示那样。图4是表示本发明的第一实施方式的电动车辆3中的适当转矩值与电动机1a的转速(实际马达速度)的关系的线图。

即，在图4的第一象限中，示出电动机1a绕顺时针旋转而进行动力运转时的相对于电动机1a的实际转速(实际马达速度)的适当转矩值(马达转矩)。当实际转速超过v2时，适当转矩值被决定为比指示转矩值(can指示转矩)小的值。具体而言，在实际转速超过v2且为v2+dv2以下的情况下，随着实际转速的增大而适当转矩值从指示转矩值逐渐减小，当实际转速超过v2+dv2时，适当转矩值被决定为“0”。

另外，在图4的第二象限中，示出电动机1a绕逆时针旋转而进行再生时的相对于电动机1a的实际转速的适当转矩值。在实际转速的绝对值为-(v1+dv1)的绝对值(|-(v1+dv1)|)以下的情况下，适当转矩值的绝对值被决定为比指示转矩值的绝对值小的值。具体而言，在实际转速的绝对值为-(v1+dv1)的绝对值以下且超过-v1的绝对值的情况下，随着实际转速的绝对值的减小而适当转矩值从指示转矩值(can指示转矩)逐渐减小，当实际转速的绝对值比-v1的绝对值小时，适当转矩值被决定为“0”。

在图4的第三象限中，示出电动机1a绕逆时针旋转而进行动力运转时的相对于电动机1a的实际转速的适当转矩值。当实际转速的绝对值超过-v2的绝对值(|-v2|)时，适当转矩值的绝对值被决定为比指示转矩值的绝对值小的值。具体而言，在实际转速的绝对值超过-v2的绝对值且为-(v2+dv2)的绝对值(|-(v2+dv2)|)以下的情况下，随着实际转速的绝对值的增大而适当转矩值的绝对值从指示转矩值(can指示转矩)的绝对值逐渐减小，当实际转速的绝对值超过-(v2+dv2)的绝对值时，适当转矩值被决定为“0”。

另外，在图4的第四象限中，示出电动机1a绕顺时针旋转而进行再生时的相对于电动机1a的实际转速的适当转矩值。在实际转速为v1+dv1以下的情况下，适当转矩值的绝对值被决定为比指示转矩值的绝对值小的值。具体而言，在实际转速为v1+dv1以下且超过v1的情况下，随着实际转速的减小而适当转矩值的绝对值从指示转矩值(can指示转矩)的绝对值逐渐减小，当实际转速比v1小时，适当转矩值被决定为“0”。

根据本实施方式，起到以下的效果。

在本实施方式中，电动车辆3具备对车轮进行驱动的电动机1a、1b、2a、2b和通过转矩指示对电动机1a、1b、2a、2b进行控制的作为控制部的ecu6，该转矩指示包含用于使电动机1a、1b、2a、2b以规定的转矩驱动的指示转矩值。

ecu6具有转矩值控制部802，该转矩值控制部802基于指示转矩值和电动机1a、1b、2a、2b的转速来决定规定系数(第一规定系数k1)，并对电动机1a、1b、2a、2b输出包含指示转矩值乘以规定系数得到的适当转矩值的转矩驱动指示。

由此，对电动机1a、1b、2a、2b不直接输出指示转矩值而能够输出包含适当转矩值的转矩驱动指示。而且，能够容易改变对电动机1a、1b、2a、2b输出的转矩驱动指示所包含的适当转矩值，能够提高调整的自由度。

另外，在本实施方式中，规定系数具有第一规定系数k1。并且，转矩值控制部802在电动机1a、1b、2a、2b的动力运转中，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值超过第一规定动力运转用转速值(v2、-v2)的绝对值的情况下，进行以使适当转矩值的绝对值成为比指示转矩值的绝对值小的值的方式决定第一规定系数k1的控制。

由此，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值超过第一规定动力运转用转速值(v2、-v2)的绝对值的情况下，将适当转矩值的绝对值抑制得小，由此能够抑制电动机1a、1b、2a、2b中的转矩而得到转矩减小效果。

另外，在本实施方式中，规定系数具有第一规定系数k1。并且，转矩值控制部802在电动机1a、1b、2a、2b的再生运转中，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值低于第一规定再生用转速值(v1+dv1、-(v1+dv1))的绝对值的情况下，进行以使适当转矩值的绝对值成为比指示转矩值的绝对值小的值的方式决定第一规定系数k1的控制。

由此，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值低于第一规定再生用转速值(v1+dv1、-(v1+dv1))的绝对值的情况下，将适当转矩值的绝对值抑制得小，由此能够抑制电动机1a、1b、2a、2b中的转矩而得到转矩减小效果。

另外，在本实施方式中，电动机1a、1b、2a、2b具备对右前车轮rwf进行驱动的第一电动机1a、对右后车轮rwr进行驱动的第二电动机2a、对左前车轮lwf进行驱动的第三电动机1b、以及对左后车轮lwr进行驱动的第四电动机2b。转矩值控制部802对第一电动机la、第二电动机2a、第三电动机1b及第四电动机2b分别独立地决定规定系数(第一规定系数k1)。

由此，对第一电动机～第四电动机分别算出适当的转矩值，在各电动机1a、1b、2a、2b中能够独立地进行适当的驱动的控制。

[第二实施方式]

本发明的第二实施方式的电动车辆3与第一实施方式的电动车辆3相比，仅转矩值控制部802中的控制不同。具体而言，转矩值控制部802除了在第一实施方式中决定的第一规定系数k1之外，还决定第二规定系数k2，算出指示转矩值与第一规定系数k1及第二规定系数k2之积作为适当转矩值。与第一实施方式同样，第二规定系数k2对电动机1a、1b、2a、2b分别独立地决定。并且，转矩值控制部802对电动机1a、1b、2a、2b分别算出适当的转矩值，且在各电动机1a、1b、2a、2b中独立地进行适当的驱动的控制。

即，规定系数具有第二规定系数k2。转矩值控制部802在电动机1a、1b、2a、2b的动力运转中，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值超过第一规定动力运转用转速值(v2、-v2)的绝对值的情况下，进行以使指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1及第二规定系数k2得到的适当转矩值的绝对值相对于指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1得到的适当转矩值的绝对值而提高衰减率的方式决定第二规定系数k2的控制。在此，“提高衰减率”是指如后述那样随着实际转速的绝对值的增大，适当转矩值的绝对值通过实际转速的绝对值的更少的增加而快速地接近0的情况。

另外，规定系数具有第二规定系数k2。转矩值控制部802在电动机1a、1b、2a、2b的再生运转中，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值低于第一规定再生用转速值(v1+dv1、-(v1+dv1))的绝对值的情况下，进行以使指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1及第二规定系数k2得到的适当转矩值的绝对值相对于指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1得到的适当转矩值的绝对值而提高衰减率的方式决定第二规定系数k2的控制。在此“提高衰减率”是指如后述那样随着实际转速的绝对值的减小，适当转矩值的绝对值通过实际转速的绝对值的更少的减少而快速地接近0的情况。

以下，说明由转矩值控制部802进行的第二规定系数k2的决定的工序。由于对电动机1a、1b、2a、2b都独立地进行同样的控制，因此仅对电动机1a进行说明，省略对电动机1b、2a、2b的说明。

图5是表示本发明的第二实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802中的控制的流程图。图6是表示本发明的第二实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802的转速差滤波器8025、8026中的滤波控制的流程图。

在以下的说明中，将redig1作为下限限制宽度缩小率，将redig2作为上限限制宽度缩小率，将kfilu1作为再生增加侧滤波系数，将kfild1作为再生减少侧滤波系数，将kfilu2作为动力运转增加侧滤波系数，并将kfild2作为动力运转减少侧滤波系数。

在dv1、dv2、v1、v2中的任一个为0以下的情况下，或者redig1为0的情况下，或者redig2为0的情况下，第二规定系数k2被决定为“1”。

在电动机1a进行再生时，参照映射m35而如以下那样决定第二规定系数k2。首先，将作为转速差的v1+dv1-|v|的值x(n)向再生转速差滤波器8025输入。接下来，进行从值x(n)减去向再生转速差滤波器8025上次输入的值y(n-1)之差的值“x(n)-y(n-1)”是0以上还是负值的判断。

接下来，在差的值“x(n)-y(n-1)”为0以上的情况下，进行以下的判断。

首先，选择“0”和“(x(n)-y(n-1))*kfilu1+y(n-1)”中的大的一方，接下来，将该大的一方和“dv1/redig1”中的小的一方作为再生转速差滤波器8025的输出值y(n)而输出，转矩值控制部802将该输出值y(n)决定为第二规定系数k2。

接下来，在差的值“x(n)-y(n-1)”小于0的情况下，进行以下的判断。

首先，选择“0”和“(x(n)-y(n-1))*kfild1+y(n-1)”中的大的一方，接下来，将该大的一方和“dv1/redig1”中的小的一方作为再生转速差滤波器8025的输出值y(n)而输出，转矩值控制部802将该输出值y(n)决定为第二规定系数k2。

在电动机1a进行动力运转时，参照映射m36而如以下那样决定第二规定系数k2。

首先，将作为转速差的“|v|-v2”的值x(n)向动力运转转速差滤波器8026输入。接下来，进行从值x(n)减去向动力运转转速差滤波器8026上次输入的值y(n-1)之差的值“x(n)-y(n-1)”是0以上还是负值的判断。

接下来，在差的值“x(n)-y(n-1)”为0以上的情况下，进行以下的判断。

首先，选择“0”和“(x(n)-y(n-1))*kfilu2+y(n-1)”中的大的一方，接下来，将该大的一方和“dv2/redig2”中的小的一方作为动力运转转速差滤波器8026的输出值y(n)而输出，转矩值控制部802将该输出值y(n)决定为第二规定系数k2。

接下来，在差的值“x(n)-y(n-1)”小于0的情况下，进行以下的判断。

首先，选择“0”和“(x(n)-y(n-1))*kfild2+y(n-1)”中的大的一方，接下来，将该大的一方和“dv2/redig2”中的小的一方作为动力运转转速差滤波器8026的输出值y(n)而输出，转矩值控制部802将该输出值y(n)决定为第二规定系数k2。

然后，转矩值控制部802算出指示转矩值与决定的第一规定系数k1及决定的第二规定系数k2之积作为适当转矩值。通过以上，转矩值控制部802基于电动机1a的实际转速来决定规定系数k1、k2，并得到适当转矩值。

以上那样决定的适当转矩值与电动机1a的实际转速的关系如图7所示那样。图7是表示本发明的第二实施方式的电动车辆3中的适当转矩值与电动机1a的转速(实际马达速度)的关系的线图。

即，在图7的第一象限中，示出电动机1a绕顺时针旋转而进行动力运转时的相对于电动机1a的实际转速(实际马达速度)的适当转矩值。当实际转速超过v2时，适当转矩值被决定为比指示转矩值(can指示转矩)小的值。具体而言，在实际转速超过v2且为比v2+dv2小的值的v2+dv2/redig2以下的情况下，随着实际转速的增大而适当转矩值从指示转矩值逐渐减小，当实际转速超过v2+dv2/redig2时，适当转矩值被决定为“0”。

另外，在图7的第二象限中，示出电动机1a绕逆时针旋转而进行再生时的相对于电动机1a的实际转速(实际马达速度)的适当转矩值。在实际转速的绝对值为-(v1+dv1)的绝对值(|-(v1+dv1)|)以下的情况下，适当转矩值的绝对值被决定为比指示转矩值的绝对值小的值。具体而言，在实际转速的绝对值为-(v1+dv1)的绝对值以下且超过比-v1的绝对值大的-(v1+dv1-dv1/redig1)的绝对值(|-(v1+dv1-dv1/redig1)|)的情况下，随着实际转速的绝对值的减小而适当转矩值从指示转矩值逐渐减小，当实际转速的绝对值比-v1的绝对值小时，适当转矩值被决定为“0”。

在图7的第三象限中，示出电动机1a绕逆时针旋转而进行动力运转时的相对于电动机1a的实际转速(实际马达速度)的适当转矩值。当实际转速的绝对值超过-v2的绝对值时，适当转矩值的绝对值被决定为比指示转矩值的绝对值小的值。具体而言，在实际转速的绝对值超过-v2的绝对值且为比-(v2+dv2)的绝对值(|-(v2+dv2)|)大的值的-v2-dv2/redig2的绝对值(|-v2-dv2/redig2|)以下的情况下，随着实际转速的绝对值的增大而适当转矩值的绝对值从指示转矩值的绝对值逐渐减小，当实际转速的绝对值超过-v2-dv2/redig2的绝对值时，适当转矩值被决定为“0”。

另外，在图7的第四象限中，示出电动机1a绕顺时针旋转而进行再生时的相对于电动机1a的实际转速(实际马达速度)的适当转矩值。在实际转速的绝对值为v1+dv1以下的情况下，适当转矩值的绝对值被决定为比指示转矩值的绝对值小的值。具体而言，在实际转速为v1+dv1的绝对值以下且超过比v1大的v1+dv1-dv1/redig1的情况下，随着实际转速的减小而适当转矩值的绝对值从指示转矩值的绝对值逐渐减小，当实际转速比v1+dv1-dv1/redig1小时，适当转矩值被决定为0。

根据本实施方式，起到以下的效果。

在本实施方式中，规定系数具有第二规定系数k2。转矩值控制部802在电动机1a、1b、2a、2b的动力运转中，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值超过第一规定动力运转用转速值(v2、-v2)的绝对值的情况下，进行以使指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1及第二规定系数k2得到的适当转矩值的绝对值相对于指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1得到的适当转矩值的绝对值而提高衰减率的方式决定第二规定系数k2的控制。

另外，规定系数具有第二规定系数k2。转矩值控制部802在电动机1a、1b、2a、2b的再生运转中，在电动机1a、1b、2a、2b的转速的绝对值低于第一规定再生用转速值(v1+dv1、-(v1+dv1))的绝对值的情况下，进行以使指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1及第二规定系数k2得到的适当转矩值的绝对值相对于指示转矩值的绝对值乘以第一规定系数k1得到的适当转矩值的绝对值而提高衰减率的方式决定第二规定系数k2的控制。

由此，能够在更小的速度宽度(转速宽度)进行实际转速维持，能够减小第一实施方式中的k1的值能够取得的范围中的与除了0及1以外的部分相当的速度宽度(转速宽度)。而且，通过时间常数大的滤波器，从而能够确保稳定性。能够细致地控制作为适当转矩值可使用的区域。

需要说明的是，本发明没有限定为上述实施方式，能够实现本发明的目的的范围内的变形、改良等包含于本发明。

例如，上述实施方式的电动车辆3的转矩值控制部802进行了转矩减小控制，但是没有限定于此。因此，根据不同情况，转矩值控制部802可以进行使适当转矩值的绝对值比指示转矩值的绝对值增大那样的控制。

另外，上述实施方式的电动车辆3是以作为电动机的四个马达为动力源而使左右前轮、左右后轮分别一个个地驱动的电动车辆(电动机动车(ev))，但是没有限定于此。例如，电动车辆可以是混合动力机动车(hev)、插电式混合动力机动车(phev)、燃料电池机动车(fcv)、插电式燃料电池机动车(pfcv)等具有电动机作为动力源的车辆。

另外，在上述实施方式中，实际转速构成实际旋转速度的相关值，但是没有限定为该结构。例如，实际旋转速度的相关值也可以由实际的马达的角速度等构成。

另外，电动车辆的各部分的结构没有限定为上述实施方式的电动车辆3中的各部分的结构。

符号说明：

1a电动机(第一电动机)

1b电动机(第三电动机)

2a电动机(第二电动机)

2b电动机(第四电动机)

3车辆(电动车辆)

6ecu

802转矩值控制部

k1第一规定系数

k2第二规定系数

rwf右前车轮

lwf左前车轮

rwr右后车轮

lwr左后车轮

v2、-v2第一规定动力运转用转速值

v1+dv1、-(v1+dv1)第一规定再生用转速值