轮胎胎面以及具有该胎面的轮胎的制作方法

本发明涉及一种轮胎胎面和具有所述胎面的轮胎，并且特别地涉及一种可以通过改变轮胎的旋转方向同时实现和呈现通常路面和冬季路面上的较高水平的性能的轮胎胎面和具有所述胎面的轮胎。
背景技术：
：当在冬季路面、例如积雪的路面或结冰的路面上行进时，通常通过采用适于在冬季路面上行进的轮胎(例如轮胎本身具有防滑效果的无钉防滑轮胎)代替通常所谓的夏季轮胎来确保在冬季路面上行进时的安全性。拥有两组轮胎、即无钉防滑轮胎和夏季轮胎增加了使用者例如需要确保存放位置和需要为无钉防滑轮胎准备轮子等方面的负担。已知在夏季轮胎上安装链条作为确保在冬季路面上行进时的安全性的手段。还已知全年使用无钉防滑轮胎。另外，还提出了一种轮胎，其中胎面花纹在旋转方向上非对称地布置，并且根据旋转方向呈现出适合于所述季节的性能(专利文件1)。此外，还提出了一种轮胎，其中在花纹块的前导侧边缘部分中设置了与花纹块的尾随侧边缘部分中的橡胶不同的橡胶，并且所述尾随侧边缘部分形成为具有弧形表面(专利文件2)。现有技术文件专利文件专利文件1：国际公开no.2014/099471专利文件2：日本未审查专利公开1999-078428技术实现要素：将由本发明解决的问题然而，在夏季轮胎上安装链条的问题在于，与无钉防滑轮胎相比，安装链条时的安装简便性、耐用性、舒适性和确保安全性是不够的，并且无钉防滑轮胎不适于全年使用，因为与夏季轮胎相比，无钉防滑轮胎在非冬季路面的通常路面上的性能通常是不足的。此外，专利文件1和专利文件2中公开的轮胎不能同时在通常路面和冬季路面两者上实现最佳性能，并且从行进时的安全性的角度出发，需要能够同时实现通常路面和冬季路面两者上的较高水平的性能的轮胎。本发明被设计出来解决上文讨论的现有技术中的问题，并且本发明的目的是提供一种可以通过改变轮胎的旋转方向同时呈现通常路面和冬季路面上的较高水平的性能的轮胎胎面和具有所述胎面的轮胎。解决所述问题的手段在本说明书中，“径向方向”是指垂直于轮胎的旋转轴线的方向，其是与胎面的厚度方向对应的方向。另外，“轴向方向”是指与通过轮胎的旋转轴线的线平行的方向。此外，“周向方向”是指与以旋转轴线为中心的任意限定的圆相切的方向。所述“周向方向”垂直于所述“轴向方向”和所述“径向方向”。此外，“轮胎”是指任何形式的弹性轮胎，而不管轮胎是否承受内部压力。此外，“胎面”是指由侧表面和两个主表面限界的一定量的橡胶材料，其中所述两个主表面中的一个在所述轮胎滚动时与路面接触。此外，“胎面表面”(也称为“足迹”或“接触区块”)是指由轮胎胎面的在所述轮胎滚动时与路面接触的部分形成的表面。此外，“花纹沟”(按照发音也称为“guru-bu”)是指由在正常使用条件下不接触的两个橡胶表面/侧表面以及将所述两个橡胶表面/侧表面相连接的另一橡胶表面/底表面限界的空间。“花纹沟”具有宽度和深度。此外，“主花纹沟”是指在胎面中形成的各种花纹沟中相对宽的、并且主要负责排出流体的花纹沟。在许多情况下，主花纹沟是指在轮胎的周向方向上以直线形、锯齿形或波浪形形式延伸的花纹沟，但是也包括与轮胎的旋转方向成一定角度地延伸并且主要负责排出流体的相对宽的花纹沟。此外，除了“主花纹沟”之外的花纹沟被称为“辅助花纹沟”。此外，“切口”(也称为“刀槽花纹”)是指借助于具有诸如刀片形状的薄刀片从胎面表面沿着径向向内的方向形成的薄切口。胎面表面处的“切口”的宽度小于花纹沟宽度，例如最多等于2.0mm。与“花纹沟”不同，“切口”在与路面接触时可以部分地闭合，其中胎面的表面作为地面接触表面。此外，“边缘”是指花纹块的上表面和前表面或侧表面的交叉部分(花纹块的上表面的边缘部分，或者花纹块的上表面上的与前表面或侧表面交界的部分)。此外，“前导边缘”(按照发音也称为“li-dinguejji”)是指在旋转期间在其他边缘之前与路面接触的、花纹块的上表面和前表面的交叉部分(边缘)，并且同一花纹块的在旋转方向上与所述“前导边缘”处于相反侧的、所述花纹块的上表面和前表面的交叉部分(边缘)被称为“尾随边缘”(按照发音也称为“tore-ringuejji”)。此外，“动态剪切复数模量g*”是指材料在0℃下的动态剪切复数模量(动态剪切模量：g*)。由g'表示的储能弹性模量和由g”表示的损耗弹性模量是本领域技术人员公知的动态性能，其通过粘度分析仪(粘弹分析仪：metravibvb4000)使用由生(原料)组合物模制而成的试验片或与硫化后的组合物相结合的试验片进行测量。所使用的试验片是标准astmd5992-96(2006年9月出版的版本，最初于1996年批准)的图x2.1(圆形方法)中描述的试验片。试验片的直径“d”为10mm(因此试验片的圆形横截面面积为78.5mm2)，橡胶混合物的每个部分的厚度“l”为2mm，并且比率“d/l”(描述在astm标准的第x2.4段中，与标准iso2856中推荐的为2的比率“d/l”形成对比)为5。在试验中，包括硫化橡胶组合物的试验片经受简单一交替正弦剪切载荷的响应以10hz的频率被记录。试验期间施加的最大剪切应力为0.34mpa。通过将温度以1.5℃每分钟的速率从tmin(其是低于所述橡胶材料的玻璃化转变温度(tg)的温度)变化到100℃附近的最高温度tmax进行试验。在试验开始之前，将试验片在tmin下静置约20分钟，以便在试验片内获得令人满意的温度均匀性。所获得的结果是在规定温度下的储能弹性模量(g')和损耗弹性模量(g”)。动态剪切复数模量g*使用下述公式根据储能弹性模量和损耗弹性模量的绝对值进行定义，所述公式为：公式1为了实现上述目的，本发明提供了一种轮胎胎面，其包括：在滚动期间与路面接触的地面接触表面；至少一个周向花纹沟，其具有深度dc并且在轮胎的周向方向上延伸；多个辅助花纹沟，其具有深度da并且在与所述周向花纹沟交叉的方向上延伸；以及由所述周向花纹沟和所述辅助花纹沟限定的多个花纹块；其特征在于：每个花纹块包括：形成所述地面接触表面的一部分的上表面；至少两个前表面，所述至少两个前表面在轮胎的周向方向上以长度l分开，并且每个前表面面向不同的辅助花纹沟；并且所述上表面在与所述前表面交叉的部分处形成至少两个边缘，即第一边缘和第二边缘，当沿着第一方向dr1行进时所述第一边缘充当尾随边缘，当沿着与所述第一方向dr1相反的第二方向dr2行进时所述第二边缘充当尾随边缘；每个花纹块由在轮胎的周向方向上重叠的至少两个橡胶层构成，其中所述至少两个橡胶层包括第一橡胶层和第二橡胶层，所述第一橡胶层包括所述第一边缘的至少一部分并且由第一橡胶组合物构成，所述第二橡胶层包括所述第二边缘的至少一部分并且由与所述第一橡胶组合物不同的第二橡胶组合物构成；所述第一橡胶层在从所述第一边缘朝向所述花纹块的内侧的、所述上表面的至少20％的区域中暴露，并且在从所述第一边缘沿着径向向内方向的、所述前表面的至少60％的区域中暴露；所述第一橡胶层占据所述花纹块的体积的至少20％且最多80％；形成所述第一橡胶层的所述第一橡胶组合物的玻璃化转变温度tg最多等于-20℃，并且形成所述第二橡胶层的所述第二橡胶组合物的玻璃化转变温度tg大于-20℃。在如上所述构造的本发明中，在所述花纹块的上表面和前表面之间的交叉部分处形成了至少两个边缘，即第一边缘和第二边缘，当沿着第一方向dr1行进时，所述第一边缘充当尾随边缘，当沿着与所述第一方向dr1相反的第二方向dr2行进时，所述第二边缘充当尾随边缘，每个花纹块由在轮胎的周向方向上重叠的至少两个橡胶层构成，其中所述至少两个橡胶层包括第一橡胶层和第二橡胶层，所述第一橡胶层包括所述第一边缘的至少一部分并且由第一橡胶组合物构成，所述第二橡胶层包括所述第二边缘的至少一部分并且由与所述第一橡胶组合物不同的第二橡胶组合物构成，所述第一橡胶层在从所述第一边缘朝向所述花纹块的内侧的、所述上表面的至少20％的区域中暴露，并且在从所述第一边缘沿着径向向内方向的、所述前表面的至少60％的区域中暴露，因此，可以使用一个轮胎通过改变轮胎的旋转方向，同时高水平地实现两种不同的性能。此外，在本发明中，由于形成所述第一橡胶层的第一橡胶组合物的玻璃化转变温度tg最多等于-20℃，并且形成所述第二橡胶层的第二橡胶组合物的玻璃化转变温度tg大于-20℃，因此，在制动期间(尾随边缘侧的性能变得占主导地位并且前导边缘侧几乎不与地面接触)，所述花纹块在力的作用下显著变形，这对行进时的安全性特别重要。因此，可以同时高水平地实现冬季性能和通常路面上的性能两者，原因在于，对于冬季性能，当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)，具有最多等于-20℃的玻璃化转变温度tg并构成第一橡胶层的第一橡胶组合物能够柔性地顺应(追从)被雪或冰覆盖的冬季路面，对于通常路面上的性能，当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)，具有大于-20℃的玻璃化转变温度tg并构成第二橡胶层的第二橡胶组合物能够承受来自通常路面的大的力。此外，在本发明中，所述第一橡胶层占据所述花纹块的体积的至少20％且最多80％，因此可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能两者。也就是说，如果第一橡胶层占据的花纹块的体积小于20％，则第一橡胶层难以使花纹块充分变形以呈现其性能，并且存在可能难以实现冬季路面上的性能的改善的风险。同时，如果第一橡胶层占据的花纹块的体积大于80％，则第二橡胶层难以承受来自通常路面的大的力，并且存在可能难以实现通常路面上的性能的改善的风险。应当注意的是，第一橡胶层占据的花纹块的体积更优选地至少等于25％且最多等于75％，还更优选地至少等于30％且最多等于70％。在本发明中，形成第一橡胶层的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*优选地最多等于2.0mpa，并且形成第二橡胶层的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*优选地至少等于2.5mpa。通过以这种方式构造的实施例，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能。也就是说，如果形成第一橡胶层的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*大于2.0mpa，则构成第一橡胶层的第一橡胶组合物难以柔性地顺应(追从)被雪或冰覆盖的冬季路面，并且存在可能难以实现冬季路面上的性能的改善的风险。此外，如果形成第二橡胶层的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*小于2.5mpa，则构成第二橡胶层的第二橡胶组合物难以承受来自通常路面的大的力，并且存在可能难以实现通常路面上的性能的改善的风险。应当注意的是，形成第一橡胶层的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*更优选地最多等于1.8mpa。在本发明中，形成第一橡胶层的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和形成第二橡胶层的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值优选地至少等于0.8mpa。通过以这种方式构造的实施例，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能。也就是说，如果形成第一橡胶层的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和形成第二橡胶层的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值小于0.8mpa，那么当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)呈现出的冬季性能和当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)呈现出的通常路面上的性能之间没有足够的性能差异，并且存在可能难以同时以较高水平实现通常路面上的性能和冬季路面上的性能两者的风险。应当注意的是，形成第一橡胶层的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和形成第二橡胶层的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值更优选地至少等于1.0mpa，还更优选地至少等于1.2mpa。在本发明中，第一橡胶层优选地构成第一边缘的至少80％。通过以这种方式构造的实施例，可以更可靠地改善当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能。也就是说，如果构成第一边缘的第一橡胶层少于80％，则不能充分呈现出第一橡胶层的性能，并且存在可能难以实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)呈现的冬季性能的改善的风险。应当注意的是，第一橡胶层更优选地构成第一边缘的至少90％，并且第一橡胶层还更优选地构成整个第一边缘。在本发明中，第一橡胶层优选地在花纹块的上表面中的从第一边缘起的至多75％的区域中暴露。通过以这种方式构造的实施例，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能。也就是说，如果第一橡胶层在花纹块的上表面中的从第一边缘起的超过其75％的区域中暴露，则由于在花纹块的上表面中暴露的第二橡胶层的相对量减小，所以存在可能难以改善通常路面上的性能的风险。应该注意的是，第一橡胶层在花纹块的上表面中的暴露更优选地发生在从第一边缘起的至多70％的区域中，还更优选地发生在从第一边缘起的至多60％的区域中。在本发明中，第一橡胶层优选地暴露在形成花纹块的第一边缘的整个前表面中。通过以这种方式构造的实施例，可以更可靠地改善当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能。在本发明中，所述花纹块优选地具有至少在上表面中敞开的至少一个切口。通过以这种方式构造的实施例，由于易于通过薄切口优化花纹块的刚性，因此能够可靠地调节当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)呈现冬季性能所需的花纹块的塌陷以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)承受来自通常路面的大的力所需的花纹块的刚性，因此，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能。本发明的优点如上所述构造的本发明提供了一种轮胎胎面和具有所述胎面的轮胎，通过所述轮胎胎面和具有所述胎面的轮胎，可以呈现更高水平的当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能，同时呈现高水平的当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能。附图说明图1是示意性地示出根据本发明的第一实施例的轮胎胎面的一部分的平面视图。图2是沿着图1中的线ii-ii截取的放大横截面视图。图3是示意性地示出根据本发明的第二实施例的轮胎胎面的一部分的平面视图。图4是沿着图3中的线iv-iv截取的放大横截面视图。图5是示意性地示出根据本发明的第三实施例的轮胎胎面的一部分的平面视图。图6是沿着图5中的线vi-vi截取的放大横截面视图。具体实施方式现在将参考附图描述根据本发明的优选实施例的轮胎胎面和采用所述胎面的轮胎。首先将参考图1和图2描述根据本发明的第一实施例的轮胎胎面的构造。应当注意的是，205/55r16是本实施例中的胎面1适用的轮胎的轮胎尺寸的一个示例。图1是示意性地示出了根据本发明的第一实施例的轮胎胎面的一部分的平面视图，图2是沿着图1中的线ii-ii截取的放大横截面视图。在图1和图2中，由dr1指示的箭头的方向是轮胎的周向方向(旋转方向)上的第一方向，并且由dr2指示的箭头的方向是轮胎的周向方向(旋转方向)上与dr1相反的第二方向。如图1所示，胎面1具有地面接触表面2，当轮胎滚动时，该地面接触表面2与路面接触。在地面接触表面2中形成了在地面接触表面2中敞开并在轮胎的周向方向上延伸的多个周向花纹沟3和在与周向花纹沟3交叉的方向上延伸的多个辅助花纹沟4，周向花纹沟3和辅助花纹沟4限定了多个花纹块5。每个花纹块5包括上表面51和两个前表面52、53，所述上表面51被设置在轮胎的径向方向上的最外侧部分中并且形成地面接触表面2的一部分，所述两个前表面52、53在轮胎的周向方向上以长度l分开并且每个前表面面向不同的辅助花纹沟4，其中在上表面51和前表面52、53的交叉部分处形成了当胎面1沿着第一方向dr1行进时充当尾随边缘的第一边缘55和当胎面1沿着与第一方向dr1相反的第二方向dr2行进时充当尾随边缘的第二边缘56。每个花纹块5由第一橡胶层6和第二橡胶层7构成，所述第一橡胶层6由第一橡胶组合物构成，所述第一橡胶层6构成整个第一边缘55，并且在从第一边缘55朝向花纹块5的内侧的、上表面51的至少20％的区域中暴露，所述第二橡胶层7由与第一橡胶组合物不同的第二橡胶组合物构成，所述第二橡胶层7在轮胎的周向方向上与第一橡胶层6重叠，所述第二橡胶层7构成整个第二边缘56，并且在上表面51中暴露。如图2所示，第一橡胶层6还在整个前表面52中暴露，所述前表面52面向具有深度da的辅助花纹沟4并且在与上表面51交叉的部分处形成第一边缘55，所述第一橡胶层6在花纹块5的内部以五边形形状设置，以使得其占据花纹块5的体积的至少20％且最多80％。应当注意的是，辅助花纹沟4的深度da可以与周向花纹沟3的深度dc(图中未示出)相同或不同。构成第一橡胶层6的第一橡胶组合物的玻璃化转变温度tg最多等于-20℃，构成第二橡胶层7的第二橡胶组合物的玻璃化转变温度tg大于-20℃。此外，构成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*最多等于2.0mpa，构成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*至少等于2.5mpa。此外，构成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和构成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值被构造成至少等于0.8mpa。应当注意的是，形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*优选地最多等于1.8mpa，并且形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和形成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值优选地至少等于1.0mpa，更优选地至少等于1.2mpa。现在将描述本实施例中的胎面的操作优点。在本实施例的胎面1中，在花纹块5的上表面51和前表面52、53之间的交叉部分处形成了至少两个边缘，即当沿着第一方向dr1行进时充当尾随边缘的第一边缘55和当沿着与第一方向dr1相反的第二方向dr2行进时充当尾随边缘的第二边缘56，花纹块5由在轮胎的周向方向上重叠的至少两个橡胶层构成，所述至少两个橡胶层包括第一橡胶层6和第二橡胶层7，所述第一橡胶层6包括第一边缘55的至少一部分并且由第一橡胶组合物构成，所述第二橡胶层7包括第二边缘56的至少一部分并且由与第一橡胶组合物不同的第二橡胶组合物构成，第一橡胶层6在从第一边缘55朝向花纹块5的内侧的、上表面51的至少20％的区域中暴露，并且在从第一边缘55向着径向向内方向的、前表面52的至少60％的区域中暴露，因此可以使用一个轮胎通过改变轮胎的旋转方向同时高水平地实现两种不同的性能。由于形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物的玻璃化转变温度tg最多等于-20℃，并且形成第二橡胶层7的第二橡胶组合物的玻璃化转变温度tg大于-20℃，因此，花纹块在制动期间(尾随边缘侧的性能变得占主导地位并且前导边缘侧几乎不与地面接触)在力的作用下显著变形，这对行进时的安全性特别重要。因此，可以呈现出冬季性能和通常路面上的性能两者，原因在于，对于冬季性能，当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)，具有最多等于-20℃的玻璃化转变温度tg并构成第一橡胶层6的第一橡胶组合物能够柔性地顺应(追从)被雪或冰覆盖的冬季路面，对于通常路面上的性能，当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)，具有大于-20℃的玻璃化转变温度tg并构成第二橡胶层7的第二橡胶组合物能够承受来自通常路面的大的力，因此，能够通过改变轮胎的旋转方向同时高水平地实现冬季性能和通常路面上的性能。此外，由于形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*最多等于2.0mpa，并且形成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*至少等于2.5mpa，因此，当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)，构成第一橡胶层6的第一橡胶组合物能够柔性地顺应(追从)被雪或冰覆盖的冬季路面，并且当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)，构成第二橡胶层7的第二橡胶组合物能够承受来自通常路面的大的力，因此可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)的通常路面上的性能两者。也就是说，如果形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*大于2.0mpa，则构成第一橡胶层的第一橡胶组合物难以柔性地顺应(追从)被雪或冰覆盖的冬季路面，并且存在可能难以实现冬季路面上的性能的改善的风险。此外，如果形成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*小于2.5mpa，则构成第二橡胶层7的第二橡胶组合物难以承受来自通常路面的大的力，并且存在可能难以实现通常路面上的性能的改善的风险。由于形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和形成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值至少等于0.8mpa，因此当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)呈现出的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)呈现出的通常路面上的性能能够被充分地实现，并且因此可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)的通常路面上的性能两者。也就是说，如果形成第一橡胶层6的第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和形成第二橡胶层7的第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值小于0.8mpa，那么当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)呈现出的冬季性能和当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)呈现出的通常路面上的性能之间没有足够的性能差异，并且存在可能难以同时以更高水平实现通常路面上的性能和冬季路面上的性能两者的风险。由于第一橡胶层6被构造成构成第一边缘55的至少80％，因此能够充分呈现出第一橡胶层6的性能，并且因此可以更可靠地改善当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)的冬季性能。也就是说，如果构成第一边缘55的第一橡胶层少于80％，则不能充分呈现出第一橡胶层6的性能，并且存在可能难以实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)呈现出的冬季性能的改善的风险。应当注意的是，第一橡胶层6优选地构成第一边缘55的至少90％，并且第一橡胶层6更优选地构成整个第一边缘55。由于第一橡胶层6在从第一边缘55起的、花纹块5的上表面51的至多75％的区域中暴露，因此可以充分地确保第二橡胶层7在花纹块5的上表面51中的暴露，从而允许可靠地改善通常路面上的性能，并且因此可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)的通常路面上的性能。也就是说，如果第一橡胶层6在花纹块5的上表面51中的、从第一边缘55起的超过长度l的75％的区域中暴露，那么由于第二橡胶层7暴露在花纹块5的上表面51中的相对量减小，则存在可能难以改善通常路面上的性能的风险。应当注意的是，第一橡胶层6在花纹块5的上表面51中的暴露优选地在从第一边缘55起的至多70％的区域中发生，并且更优选地在从第一边缘55起的至多60％的区域中发生。由于第一橡胶层6在形成花纹块5的第一边缘55的整个前表面52中暴露，所以当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)的冬季性能可以更可靠地得到改善。由于第一橡胶层6占据花纹块5的体积的至少20％且最多80％，所以第一橡胶层6能够使花纹块5充分变形以呈现其性能，并且第二橡胶层7能够承受来自通常路面的大的力，因此可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层6形成的第一边缘55充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层7形成的第二边缘56充当尾随边缘)的通常路面上的性能两者。也就是说，如果花纹块5的被第一橡胶层6占据的体积小于20％，则第一橡胶层6难以使花纹块5充分变形以呈现其性能，并且存在可能难以实现冬季路面上的性能的改善的风险。同时，如果花纹块5的被第一橡胶层6占据的体积大于80％，则第二橡胶层7难以承受来自通常路面的大的力，并且存在可能难以实现通常路面上的性能的改善的风险。应当注意的是，所述花纹块的被第一橡胶层6占据的体积更优选地至少等于25％且最多等于75％，还更优选地至少等于30％且最多等于70％。现在将描述本实施例的修改示例。在上文描述的实施例中，花纹块5在平面视图中的形状是矩形的，但是该形状可以是例如梯形、菱形或椭圆形。此外，可以在上表面51与前表面52、53交叉的部分中设置倒角部分。在这种情况下，所述倒角部分被认为是上表面51的一部分，并且第一边缘55和第二边缘56是所述倒角部分与前表面52、53交叉的部分。此外，在上文描述的实施例中，第一橡胶层6在横截面视图中的形状是五边形，但是该形状可以是例如三角形、矩形或包括圆弧的形状。接下来将参考图3和图4描述根据本发明的第二实施例的轮胎胎面。图3是示意性地示出根据本发明的第二实施例的轮胎胎面的一部分的平面视图，图4是沿着图3中的线iv-iv截取的放大横截面视图。以与图1和图2中相同的方式，在图3和图4中，由dr1指示的箭头的方向是轮胎的周向方向(旋转方向)上的第一方向，并且由dr2指示的箭头的方向是轮胎的周向方向(旋转方向)上与dr1相反的第二方向。应当注意的是，在第二实施例中，将仅仅主要描述与上文讨论的第一实施例中的胎面不同的部分，并且将省略对相同构造的描述。如图3所示，在第二实施例的胎面21中，形成了切口8，所述切口8在花纹块25的上表面251中敞开，并且在与周向花纹沟23交叉的方向(基本上平行于辅助花纹沟24)上延伸，但是不在周向花纹沟23中敞开，第一橡胶层26具有与切口8的轴向方向宽度基本相同的宽度，并且构成第一边缘255的至少80％，所述第一边缘255在上表面251与面向辅助花纹沟24的前表面252交叉的部分处形成并且当沿着第一方向dr1行进时充当尾随边缘，所述第一橡胶层26按照以下方式在第一边缘255和切口8之间、在上表面251中暴露，即：所述第一橡胶层26在从第一边缘255朝向花纹块25的内侧的、上表面251的至少20％的区域中暴露。第二橡胶层27包括第二边缘256的至少一部分，所述第二边缘256在上表面251与前表面253交叉的部分处形成，所述前表面253在周向方向上与前表面252以长度l分开并面向另一辅助花纹沟24，当沿着第二方向dr2行进时，所述第二边缘256充当尾随边缘，第二橡胶层27在所述上表面251的除了所述上表面251的第一橡胶层26在其中暴露的区域之外的区域中暴露。以与第一实施例相同的方式，第一橡胶层26由具有最多等于-20℃的玻璃化转变温度tg的第一橡胶组合物构成，第二橡胶层27由与第一橡胶组合物不同并且具有大于-20℃的玻璃化转变温度tg的第二橡胶组合物构成。第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*最多等于2.0mpa，第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*至少等于2.5mpa，并且第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值至少等于0.8mpa。如图4所示，切口8具有比辅助花纹沟的深度da浅的深度ds，第一橡胶层26按照以下方式形成为具有基本矩形的形状并且具有与切口8的深度ds基本相同的深度，所述方式为：所述第一橡胶层26占据花纹块25的体积的至少20％且最多80％，并且所述第一橡胶层26在从第一边缘255沿着径向向内方向的、前表面252的至少60％的区域中暴露。现在将描述本实施例中的胎面的操作优点。对于本实施例中的胎面21，由于花纹块25具有在上表面251中敞开的至少一个切口8，因此易于通过薄切口8优化花纹块25的刚性，并因此能够可靠地调节当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层26形成的第一边缘255充当尾随边缘)呈现冬季性能所需的花纹块25的塌陷以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层27形成的第二边缘256充当尾随边缘)承受来自通常路面的大的力所需的花纹块25的刚性，因此，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层26形成的第一边缘255充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层27形成的第二边缘256充当尾随边缘)的通常路面上的性能两者。现在将描述本实施例的修改示例。在上文描述的实施例中，切口8在上表面251中像一条直线一样敞开，但是该形状可以是例如弧形、锯齿形或者直线和锯齿形线的组合。此外，切口8在花纹块25的深度方向上沿着直线延伸，但是该形状可以是例如弧形、锯齿形或者直线和锯齿形线的组合。此外，切口8的宽度可以变化，切口8的深度ds可以等于或者深于辅助花纹沟24的深度da，切口8可以在其一侧或两侧通向周向花纹沟23，并且，可以在切口8的径向内侧端部部分中设置一加宽部分。此外，在上文描述的实施例中，第一橡胶层26和第二橡胶层27被布置成在周向方向上重叠，就好像上表面251被切口8一分为二，但是切口8可以被视为一辅助花纹沟，其中第一橡胶层26和第二橡胶层27被布置成在第一边缘255(前表面252)和切口8之间在周向方向上重叠，并且其中第一橡胶层26和第二橡胶层27被布置成在切口8和第二边缘256(前表面253)之间在周向方向上重叠。接下来将参考图5和图6描述根据本发明的第三实施例的轮胎胎面。图5是示意性地示出根据本发明的第三实施例的轮胎胎面的一部分的平面视图，图6是沿着图5中的线vi-vi截取的放大横截面视图。以与图1至图4中相同的方式，在图5和图6中，由dr1指示的箭头的方向是轮胎的周向方向(旋转方向)上的第一方向，并且由dr2指示的箭头的方向是轮胎的周向方向(旋转方向)上与dr1相反的第二方向。应当注意的是，在第三实施例中，将仅仅主要描述与上文讨论的第一实施例和第二实施例中的胎面不同的部分，并且将省略对相同构造的描述。如图5所示，在第三实施例的胎面31中，两个切口38形成为在花纹块35的上表面351中敞开，所述切口38在与周向花纹沟33交叉的方向(基本上平行于辅助花纹沟34)上延伸，并且在周向花纹沟33中敞开，第一橡胶层36以包含两个切口38的方式构成整个第一边缘355，所述第一边缘355在上表面351与面向辅助花纹沟34的前表面352交叉的部分处形成并且当沿着第一方向dr1行进时充当尾随边缘，并且所述第一橡胶层36按照以下方式在上表面351中暴露，所述方式为：所述第一橡胶层36在从第一边缘355朝向花纹块35的内侧的、上表面351的至少20％且至多75％的区域中暴露。第二橡胶层37包括第二边缘356的至少一部分，所述第二边缘356在上表面351与前表面353交叉的部分处形成，所述前表面353在周向方向上以长度l与前表面352分开并面向另一辅助花纹沟34，并且当沿着第二方向dr2行进时充当尾随边缘，第二橡胶层37在所述上表面351的除了所述上表面351的第一橡胶层36在其中暴露的区域之外的区域中暴露。以与第一实施例和第二实施例相同的方式，第一橡胶层36由具有最多等于-20℃的玻璃化转变温度tg的第一橡胶组合物构成，第二橡胶层37由与第一橡胶组合物不同并且具有大于-20℃的玻璃化转变温度tg的第二橡胶组合物构成。第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*最多等于2.0mpa，第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*至少等于2.5mpa，并且第一橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*和第二橡胶组合物在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*之间的差值至少等于0.8mpa。如图6所示，两个切口38具有基本上等于辅助花纹沟的深度da的深度ds，第一橡胶层36和第二橡胶层37形成为胎面35的与深度da、ds相比更往径向内侧去的部分，由不同于构成第一橡胶层36的第一橡胶组合物和构成第二橡胶层37的第二橡胶组合物两者的另一种橡胶组合物形成的下胎面9被设置成与第一橡胶层36和第二橡胶层37相比更往径向内侧去。现在将描述本实施例中的胎面的操作优点。对于本实施例中的胎面31，由于第一橡胶层36以包含两个切口38的方式设置，因此易于通过薄切口38优化花纹块35的刚性，并因此能够可靠地调节当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层36形成的第一边缘355充当尾随边缘)呈现冬季性能所需的花纹块35的塌陷以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层37形成的第二边缘356充当尾随边缘)承受来自通常路面的大的力所需的花纹块35的刚性，因此，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层36形成的第一边缘355充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层37形成的第二边缘356充当尾随边缘)的通常路面上的性能。另外，在本实施例中，因为由与构成第一橡胶层36的第一橡胶组合物和构成第二橡胶层37的第二橡胶组合物两者不同的另一种橡胶组合物形成的下胎面9被设置成与第一橡胶层36和第二橡胶层37相比更往径向内侧去，因此，由于下胎面9的作用，可以改善诸如滚动阻力性能的其他性能，同时改善当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层36形成的第一边缘355充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层37形成的第二边缘356充当尾随边缘)的通常路面上的性能，因此，可以同时更可靠且高水平地实现当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层36形成的第一边缘355充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层37形成的第二边缘356充当尾随边缘)的通常路面上的性能。上面已经描述了本发明的优选实施例，但是可以在权利要求书的范围列举的范围内对本发明进行各种修改和更改，而不限于图示的实施例。示例性实施例为了阐明本发明的优点，接下来将描述使用模拟根据本发明的示例性实施例的轮胎胎面的花纹块的试验片所获得的验证试验结果。制备长度为26mm(对应于长度l)、宽度为25mm、高度为9mm(对应于辅助花纹沟的深度da)的试验片(对应于花纹块)，以模拟上文讨论的第一实施例(示例性实施例1)和第二实施例(示例性实施例2)。将构成第一橡胶层的第一橡胶组合物的玻璃化转变温度tg设定为-40℃，将其在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*设定为1mpa，将构成第二橡胶层的第二橡胶组合物的玻璃化转变温度tg设定为0℃，将其在0℃和0.34mpa下的动态剪切复数模量g*设定为15mpa。另外，制备如下试验片作为比较例，即：对应于第一实施例中的花纹块的试验片(比较例1)，其中将构成第一橡胶层的第一橡胶组合物的比例设定为花纹块的体积的10％；以及对应于第二实施例中的花纹块的试验片(比较例2)，其中将构成第一橡胶层的第一橡胶组合物的比例设定为花纹块的体积的10％；此外，使用如下试验片作为传统例来进行冰上性能试验和湿地性能试验，即：对应于第一实施例中的花纹块的试验片(传统例1)，其中整个花纹块(包括第一橡胶层和第二橡胶层)由相同的第一橡胶组合物构成；对应于第一实施例中的花纹块的试验片(传统例2)，其中整个花纹块由相同的第二橡胶组合物构成；对应于第二实施例中的花纹块的试验片(传统例3)，其中整个花纹块由相同的第一橡胶组合物构成；以及对应于第一实施例中的花纹块的试验片(传统例4)，其中整个花纹块由相同的第二橡胶组合物构成。试验方法(冰上性能)：将试验片布置在结冰路面上，施加载荷(例如3kg/cm2)，使试验片沿着第二方向dr2(当胎面沿着第一方向dr1滚动时产生制动力的方向)以规定的速度(例如，5km/h)滑动，测量在试验片的行进方向上产生的力(fx)和垂直于行进方向产生的力(fz)，并根据fx/fz获得试验片在冰上的摩擦系数。将测量期间结冰路面的温度设定为-10℃。测量结果示于表1和表2中。在表1和表2中，每个测量值用指数表示，其中传统例为100，并且数值越大越令人满意。试验方法(湿地性能)：将试验片布置在符合nfp98-137规范的bbtm型沥青混凝土路面芯部上，在其上以使得水深达到1mm的方式铺展温度为25℃的水，施加载荷(例如3kg/cm2)，使试验片沿着第一方向dr1(当胎面沿着第二方向dr2滚动时产生制动力的方向)以100m/s2的加速度加速并滑动，直到速度达到5m/s，试验片相对于路面的滑移率从0变化到50％，此时读取检测到的摩擦系数的最大值。测量结果示于表3和表4中。在表3和表4中，每个测量值用指数表示，其中传统例为100，并且数值越大越令人满意。表1传统例2比较例1示例性实施例1冰上摩擦系数(指数)100102168表2传统例4比较例2示例性实施例2冰上摩擦系数(指数)100102165表3传统例1示例性实施例1湿地摩擦系数(指数)100116表4传统例3示例性实施例2湿地摩擦系数(指数)100118如表1至表4所示，当采用示例性实施例中的轮胎胎面时，可以确认当沿着第一方向dr1行进时(其中，至少一部分由第一橡胶层形成的第一边缘充当尾随边缘)的冬季性能以及当沿着第二方向dr2行进时(其中，至少一部分由第二橡胶层形成的第二边缘充当尾随边缘)的通常路面上的性能两者都可以有效地得到改善，并且可以确认通过将第一橡胶层设定为花纹块的体积的至少20％，可以更加有效地改善当沿着第一方向dr1行进时的冬季性能。附图标记1、21、31：胎面2、22、32：地面接触表面3、23、33：主花纹沟4、24、34：辅助花纹沟5、25、35：花纹块51、251、351：上表面52、252、352、53、253、353：前表面55、255、355：第一边缘56、256、356：第二边缘6、26、36：第一橡胶层7、27、37：第二橡胶层8、38：切口9：下胎面当前第1页12