带有径向活塞的压缩机组件的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于为能够安装在轮毂上的车轮的轮胎的轮胎腔体提供压力流体的压缩机组件。

因此，所述轮胎的轮胎腔体是能够安装于轮毂上的车轮的一部分，其中，该轮毂围绕旋转轴线可旋转地支承在车轮支架上。

为了给汽车轮胎的轮胎腔体填充压力流体、例如压缩空气，已知的是在车轮上提供轮胎阀，经由该轮胎阀能够将压力流体分配到轮胎腔体中。在诸如乘用车、载重车或商用车等车辆中，轮胎阀通常布置在安装轮胎的轮辋的区域中，使得能够容易地从外部触及该轮胎阀。

车辆外部的压力流体源可以连接至该轮胎阀，例如借助软管管线，以便因此尤其以手动的方式检查并在必要时修正轮胎压力。

此外已知安装在车辆上的压力流体供应系统，其能够自主地用压力流体填充车辆轮胎的轮胎腔体。为此已知的是，使压力流体管道从在车辆中提供的中央压力流体源(例如压缩机或蓄压器)直至车轮并通向轮胎腔体。在从相对于车辆不可旋转的构件(例如车轮支架)至行驶过程中转动的车轮的过渡处，实现了所谓的回转接头(drehdurchführungen)，它使得即使在行驶过程中(即在车轮转动时)也能够进行压力流体填充。通过这种方式可以根据变化的负载状况、路面和环境温度来调整轮胎压力，或者补偿泄漏(例如由于扩散作用造成)。

已知的系统的问题在于，使用车辆外部的压力流体源，必须停运并高费时费力地检查所有轮胎腔体中的压力。对于已知的将压力流体经由回转接头提供至轮胎腔体的安装车辆上的压力流体源，用于压力流体的回转接头的运行可靠性是一个问题。只能够以非常大的投入来制造足够耐用和持久以使其使用寿命与车辆的使用寿命相当的回转接头，这是昂贵并且不经济的。

本发明的目的是，创造一种压缩机组件，该压缩机组件在车辆的整个寿命期间可靠地且少维护地保证对轮胎腔体的压力流体填充。

优选地，在此该压缩机组件以自动化的方式工作。在此，“自动化”应理解成，无需停运和使用车辆外部的压力流体源。但本发明所述的压缩机组件可以自主地开始运行，即通过车辆中任意设计的调节或控制组件或者根据车辆驾驶员发出的控制信号开始运行。

该目的通过根据权利要求1所述的压缩机组件实现。本发明所述的压缩机组件的特征在于，该压缩机组件包括至少一个轮毂侧的压力腔，其体积可以通过压缩机构件的平移运动而改变，通过减小该压力腔的体积能够使要导入该轮胎腔体中的压力流体被加压，并且所述压缩机组件包括传动机构，优选凸轮机构，该传动机构被配置成用于通过车轮支架侧的传动件与轮毂侧的传动件的共同作用将车轮支架侧与轮毂侧之间的旋转运动转化为该压缩机构件的振荡平移运动，该压缩机构件的平移运动至少部分地、优选完全地沿垂直于旋转轴线的径向方向延伸。

这种压缩机组件的优点是，该压缩机组件由于其在纯机械方面可能的结构方式而能够非常稳健地实施。由于压力腔布置在轮毂侧，因此在车轮的旋转部分内直接提供加压的压力流体，从而无需用于压力流体的回转接头。换句话说，直接在使用位置、即在转动的轮胎腔体处提供所述压力流体。

用于压力流体的回转接头难以设计，并且以长期可靠并起作用的方式制造所述回转接头在技术上是高要求的。此外，车轮区域的不利条件更加大了此类压力流体回转接头实现的难度，因为在车轮区域通常要考虑严重的污染和断断续续的负荷。本发明所述的压缩机组件可以在安装了该压缩机组件的车辆的行驶过程中连续地以充足的压力提供压力介质并由此确保对轮胎的始终充分的填充。

因为压缩机构件的平移运动至少部分地沿径向方向延伸，因此在压力腔体积大时，可以特别节省空间地实现该压缩机组件。

在本申请的背景下，轮毂侧和轮毂侧的部件应理解为相对于轮毂不可旋转地布置的部件。即，这种部件与轮毂直接或间接相连，使得它们在轮毂相对于车轮支架转动时随轮毂共同转动。所述的车轮支架是固定在车辆上的。因此，车轮支架侧和车轮支架侧的部件相对于车轮支架来说是不可旋转的。也就是说，在车轮转动时或更准确地说轮毂转动时，在车轮支架侧的部件(例如车辆的车辆乘员舱)与车轮或更准确地说轮胎，轮毂与其他轮毂侧的部件之间发生旋转相对运动。

因此，当安装在车辆上时，所述车轮支架侧的传动件完全不可旋转地与车轮支架侧的部件相连。换句话说，在车辆的车辆运行过程中，车轮支架侧的传动件的任何部分都不旋转。只有轮毂侧的部件旋转，尤其轮毂侧的传动件完全围绕旋转轴线旋转。

所述轮毂侧的传动件始终不可旋转地与在车辆的行驶运行过程中旋转的轮毂侧的部件相连。然后，所述车轮支架侧的传动件(至少在压缩机组件运行时，但优选始终)不可旋转地固定于车辆或更准确地说固定于车轮支架侧的部件。

优选地，所述车轮支架侧的传动件相对于车轮支架侧而言是完全固定且不动地布置的，即既不可旋转运动、也不可平移运动。

优选地，车辆的每个车轮上都布置有本发明所述的压缩机组件，从而使得为车辆的所有车轮在其各自的轮胎腔体中始终被提供足够的压力。由于相应地每个车轮都包括其自己的压力流体供应系统，因此用于供应压力流体的回转接头是多余的。

本发明的另一主题是安装了所述压缩机组件的车辆。

有利地，车轮支架侧的传动件包括盘形凸轮和/或带槽的盘形凸轮和/或带凸缘的盘形凸轮。由此，可以有利地将车轮支架侧的传动件和轮毂侧的传动件之间的旋转相对运动转换成压缩机构件的平移运动。

在此，盘形凸轮在本文中是指一种构成为盘状且具有外轮廓或内轮廓的部件，其中，该外轮廓或内轮廓具有围绕旋转轴线延伸的弯曲部，该弯曲部与围绕旋转轴线同轴延伸的圆形路径有偏差。

在此，带槽的盘形凸轮是指一种具有凹槽的盘状元件，其中，该凹槽具有围绕旋转轴线的弯曲部，该弯曲部与围绕旋转轴线同轴延伸的圆形路径有偏差。

带凸缘的盘形凸轮是指一种部件，其中盘状元件包括凸缘，该凸缘具有围绕旋转轴线的弯曲部，该弯曲部与围绕旋转轴线同轴延伸的圆形路径有偏差。

通过上述实施方式，可以通过有利、可靠工作的且节省空间的方式来构造车轮支架侧的传动件。

此外优选的是，该轮毂侧的传动件包括柱塞输出装置。由此，可以以简单和节省空间的结构在轮毂侧实现传动机构输出部件。

在此，特别优选的是，该柱塞输出部件能够藉由该盘形凸轮的内轮廓被驱动。由于在该实施方式变例中柱塞输出部件从内轮廓向旋转轴线方向延伸地布置，因此上述实施方式特别节省空间。

作为替代，同样保持在本发明的精神范围内的是，该柱塞输出部件能够藉由该盘形凸轮的外轮廓被驱动。由此，可以特别节省空间地构成车轮支架侧的传动件，并且可以实现大的压力腔，这确保压缩机组件的高的输送能力。

同样优选的是，沿径向方向看，该柱塞输出部件在该旋转轴线和与该盘形凸轮、该带槽的盘形凸轮和/或该带凸缘的盘形凸轮的接触点之间具有直线导轨。该柱塞输出部件的这种支承方法可以实现压缩机组件沿径向方向的紧凑的结构。

同样有利的是，沿径向方向看，该柱塞输出部件与该盘形凸轮、该带槽的盘形槽凸轮和/或该带凸缘的盘形凸轮的接触点位于该旋转轴线与该柱塞输出部件的该直线导轨之间。由此，可以在靠近旋转轴线的位置提供柱塞输出部件的接触点，并且由此使车轮支架侧的传动件的尺寸减至最小。

在一种优选的实施方式中，该压缩机构件与该轮毂侧的传动件一体式地形成。由此，可以将轮毂侧的传动件吸收的力直接转换成对压力流体的压缩。此外，这也构成了一种实施方式，该实施方式需要少的部件，因此具有低的故障率。

有利地，该压缩机组件被实施成使得该压缩机组件包括联接装置，借助该联接装置能够使该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件共同作用。由此，可以根据情况开始和停止压缩机组件的运行。由此，可行的是，仅当待填充的轮胎腔体中的压力低于设定点时，才对压缩机组件进行操作。然后，可以操作压缩机组件直到达到压力设定点，并且可以接着关闭或断开压缩机组件。

在此，特别优选的是，该联接装置是可气动、磁性、电气或机电致动的，优选地包括轮毂侧的联接部件，该联接部件优选地是可气动、磁性、电气或机电地从锁止位置切换至释放位置的，如果该联接元件位于该释放位置，该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件共同作用，并且如果该联接部件位于该锁止位置，则阻止该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件共同作用。由此，可以通过该联接元件以有效的方式切换轮毂侧的传动件和车轮支架侧的传动件之间的共同作用。

特别有利的是，该轮毂侧的联接部件尤其通过弹簧被施加预应力至该锁止位置。因而，在正常状态下，轮毂侧的传动件和车轮支架侧的传动件的共同作用被禁止。因而，在正常行驶中不消耗不必要的能量。仅在需要时，可以通过联接装置或更准确地说通过联接部件让轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件共同作用。

有利的是，该轮毂侧的传动件被施加预应力至该轮毂侧的传动件与该车轮支架侧的传动件共同作用的位置。因而，联接装置处的控制脉冲就足够了并且轮毂侧的传动件开始与车轮支架侧的传动件共同作用。

此外有利的是，该轮毂侧的联接部件包括锁止段，该锁止段在该锁止位置贴靠该轮毂侧的传动件的止挡段。在此，特别优选的是，该轮毂侧的传动件的该止挡段由压缩机构件形成。轮毂侧的传动件的此类机械锁止装置可靠且低故障地工作，这提高了根据本发明的压缩机组件的运行安全性。轮毂侧的联接部件的锁止段可以例如通过平移运动或通过枢转运动与轮毂侧的传动件的止挡段接触或者脱离接触。

有利的是，该轮毂侧的联接元件被设计成使得如果该轮毂侧的联接元件切换至该锁止位置，则其将该轮毂侧的传动件推动至这样的位置，在该位置该轮毂侧的传动件轮毂侧的传动件不与该车轮支架侧的传动件直接接触，不管该车轮支架侧的传动件的位置如何。由此避免轮毂侧的传动件出现不必要的磨损，此外，此类压缩机组件在空转模式下、即在断开联接的状态下无噪音，因为在轮毂侧的传动件和车轮支架侧的传动件之间无接触。

同样落在本发明精神范围内的是，该轮毂侧的联接部件的锁止段逐步过渡至该轮毂侧的联接部件的释放段，沿该压缩机构件的平移运动的方向看，该释放段相对于该锁止段有距离偏移地布置。由此可以实现联接部件从释放位置向锁止位置的滑动过渡。尤其，该实施方式与联接部件的弹簧预应力的组合提供特别的优点。如果并非通过由压力流体施加压力而使该联接部件置于释放位置或保持在释放位置，则该联接元件自动且平稳地滑动至锁止位置。两个位置之间的这种逐步过渡导致压缩机组件的低噪音的运行或切换。由此也可以使得根据本发明的装置的磨损最小化。

同样有利的是，该联接装置能够借助经由压力管道从该轮胎腔体提供的压力流体来致动，尤其，该联接部件能够借助来自该轮胎腔体中的压力流体从该锁止位置切换至该释放位置。借助来自轮胎腔体的压力流体来致动联接装置提供一种用于致动联接装置的有利的选择，因为这种致动不需要外部能量供应。

特别有利的是，在联接装置与轮胎腔体之间流体意义地设置有联接阀，该联接阀由来自轮胎腔体的压力流体接触并且在轮胎压力低于阈值时打开，从而借助来自所述轮胎腔体的压力流体来致动所述联接装置并且使得所述轮毂侧的传动件与所述轮架侧的传动件共同作用·。由此可行的是，在无外部能量供应的情况下向轮胎腔体供应压力流体并确保足够的压力，因为一旦轮胎腔体中的压力下降至低于胎压阈值，就会为轮胎自动供应更多压力流体。由此不再需要单独的控制机构。该压缩机组件可以有效地、低维护地和可靠地以成本低廉的结构工作。

还有利的是，该联接阀被设计成使得在超过胎压设定值(优选高于胎压阈值)时，所述联接阀关闭，从而使所述联接装置上的压力流体作用中断，优选地，该联接阀或减压阀被设计成使得在超过该胎压设定值时使该联接装置排气。由此，在达到胎压设定值时，几乎自动以及立即停止压缩机组件的运行。该实施方式与轮毂侧的传动件被施加预应力至与车轮支架侧的传动件共同作用的位置的实施方式的组合提供特别的优点，因为当轮胎腔体内达到某一压力值时该压缩机组件特别迅速地作出反应。换句话说，在之前所述的实施方式中因此始终确保，在联接部件移动至释放位置或者通常在轮毂侧的传动件释放时，该联接元件切换至轮毂侧的传动件和车轮支架侧的传动件共同作用的位置。从某种意义上说，通过使用根据本发明的压缩机组件也提供某种紧急运行性能。

此外有利的是，该压缩机组件包括多个压缩机构件，这些压缩机构件优选地被布置成沿圆周方向均匀地围绕该旋转轴线分布。在此特别有利的是，该车轮支架侧的传动件如此实施，使得各个基于旋转轴线对称地相对布置的压缩机构件沿相反方向移动。通过轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件的共同作用而移动。形象地说，如果下方的压缩机构件向下移动，则上方的压缩机构件向上移动，反之亦然。因此在本实施方式中，基于旋转轴相对布置的压缩机构件分别沿相反方向通过轮毂侧与车轮支架侧的传动件的共同作用而移动。这些压缩机构件也可以围绕该旋转轴线成非对称地布置，该轮毂侧和该车轮支架侧的传动件的共同作用允许该压缩机组件的平稳运行。

此外有利的是，在该压缩机构件上布置有翼阀。翼阀是一种向压力腔填充压力流体的特别低成本和结构简单的措施。在此尤其，使用环境空气作为压力流体，环境空气通过翼阀吸入，并且如果压缩机构件减小压力腔的体积，即如果压缩机构件处于输送行程，则翼阀关闭。但本发明并不局限于使用翼阀，当然也可以有利地使用其他止回阀或其他装置。

同样有利的是，在该压缩机构件上布置有双密封件，该双密封件限定该压缩机构件的润滑剂储存装置，并且同时将该压力腔相对于该压缩机构件密封。此类双密封件具有有利的密封性能，这将压缩机构件的泄露降至最低。此外，该双密封件中的润滑剂储存装置实现该压缩机组件的少维护且平稳的运行。

特别优选的是，该双密封件包括两个环形密封件，并且润滑剂储存装置布置在这些环形密封件之间。在此优选的是，该双密封件实施为单件式的，以这些环形密封件为例，即这些环形密封件被相互连接在一起。同样优选的是，该翼阀和该压缩机构件的密封件的至少一部分形成单件。由此，从生产角度说，该压缩机组件可以特别容易组装。可以通过有利的简单方法将翼阀和密封件安装在压缩机构件上，在此特别优选的是，该密封件是上述具有润滑剂储存装置的双密封件。

优选的是，该压缩机组件的轮毂侧的零件基本上环形地形成。这是一种特别节省空间的压缩机组件的结构。

优选的是，该轮毂侧的传动件包括滚轮挺杆。由此，在轮毂侧的传动件和车轮支架侧的传动件之间实现特别低摩擦的接触。

优选的是，该滚轮挺杆是自润滑的，优选地利用该滚轮挺杆的柄部中的润滑剂储存装置。由此始终提供足够的用于润滑滚轮的润滑剂。

同样有利的是，该润滑剂储存装置中的润滑剂藉由预应力装置沿该滚轮挺杆的滚轮的方向被施加预应力。由此，即使在最恶劣的条件下也确保滚轮的持续润滑。

优选的是，该润滑剂储存装置在滚轮端部包括防漏装置防漏部件。因而，压缩机组件具有特别的运行可靠性。

还有利的是：所述压缩机组件包括用于测量和/或显示所述轮胎腔体内的压力流体的压力、温度和/或湿度的装置，优选地，所述装置能够经由压力流体管道与所述轮胎腔体连接。由于所述压缩机组件可以始终与处于轮胎腔体中的压力流体接触，因此可以持续可靠地监测轮胎中的压力流体的参数。

有利的是，所述压缩机组件在压力流体入口侧与过滤器相连。这防止了所述压缩机组件堵塞。

有利的是，该压缩机组件被设计成使用来自所述轮胎腔体或通过该压缩机组件提供的压力流体来清洁该过滤器。这使得所述压缩机组件具有自我维护功能。

本发明的其他特征、应用方式和优点从对本发明实施例的以下说明中得出，并且借助附图对这些实施例进行解释，其中，在没有再次明确指出的情况下，这些特征本身及其不同组合对于本发明而言都可以是必要的。附图示出：

图1示出了根据本发明的压缩机组件的布置的示意图；

图2至11示出了根据本发明的压缩机组件的第一实施方式；

图12至16示出了根据本发明的压缩机组件的另一实施方式；

图17至21示出了根据本发明的压缩机组件的另一实施方式；

图22示出了压缩机组件的控制单元的线路图；

图23示出了压缩机组件的联接阀的线路图；

图24示出了根据本发明的压缩机组件的另一实施方式；

图25示出了图24中的子区域的细节图示；并且

图26至31示出了根据本发明的压缩机组件的另一实施方式。

在下面的附图中，对应的构件和元件都有相同的附图标记。为了更加清晰，并非所有附图中都展示所有附图标记。

在图1中，示意性地示出了本发明所述压缩机组件10的安装位置。压缩机组件10在图1中仅通过交叉线阴影面示意性地示出。

轮辋用附图标记1示出。制动转子用附图标记2示出，车轮支架用附图标记3示出，轮毂用附图标记4示出，并且车轮轴承用附图标记5示出。

压力流体管道6从压缩机组件10延伸直至轮胎腔体7。轮胎本身在图1中未示出。

在轮毂支座8的区域中，轮辋具有示意性地示出的用于供应密封剂的连接部9。连接部9在此是可选的。

在图1所示的实施方式中，压力流体管道6延伸穿过轮辋1的材料。有利地，由制动转子2的空心穿孔的制动转子固定螺栓实现压力流体管道6的一个区段。旋转轴线用附图标记32示出。径向方向用附图标记34示出。在车辆运行时，轮毂侧和由此轮毂侧的构件相对于车轮支架侧、即车轮支架侧的构件、例如车轮支架或者还有车辆的乘客舱围绕旋转轴线32旋转。

在图2中详细图示出了根据本发明的压缩机组件10的第一实施方式。压缩机组件10包括第一壳体部分12以及第二壳体部分14。

在图3中以沿线iii-iii剖开的方式示出了来自图2的压缩机组件10。压缩机组件10在这里包括总计四个轮毂侧的压力腔16，其中，仅两个压力腔用附图标记示出。

压力腔16中每一个与轮毂侧压缩机构件18相关联，其中，同样分别仅两个压缩机构件用附图标记示出。压缩机构件10包括多个传动机构20，其中，压力腔16中的每一个与传动机构20相关联。传动机构20如本文所述分别实施为凸轮机构22。

传动机构20分别具有一个轮毂侧的传动件24。轮毂侧的传动件24分别由柱塞输出部件25形成。在此，压缩机构件18与柱塞输出部件25或轮毂侧的传动件24形成单件。传动机构20的轮毂侧的传动件24可以分别与压缩机组件10的相应车轮支架侧的传动件26共同作用。

如图3所示，压缩机组件10仅具有单个车轮支架侧的传动件26，该车轮支架侧的传动件可以与轮毂侧的传动件24中的每一个共同作用。车轮支架侧的传动件26由具有外部凸轮轮廓30的盘形凸轮28构成。

在图3中示出了位于空转模式位置fl的压缩机组件10。在该空转模式位置fl，轮毂侧的传动件24不与车轮支架侧的传动件26共同作用。

在空转模式位置fl，轮毂侧的传动件24有利地，如图3所示，位于不管车轮支架侧的传动件26的取向如何该轮毂侧的传动件都无法接触该车轮支架侧的传动件的位置。该特征通过联接装置36加以实现，轮毂侧的传动件24中的每一个与该联接装置相关联。联接装置36分别包括一个联接部件38。在图2所示的空转模式位置，联接部件38分别位于锁止位置40。在联接部件38的锁止位置40处，轮毂侧的传动件24分别被阻止与车轮支架侧的传动件26的共同作用以及也如本文所述的那样阻止与车轮支架侧的传动件26接触。

在锁止位置40处，相应的联接部件38的锁止段42分别贴靠在相应的轮毂侧的传动件24的止挡段44上。在此，止挡段44形成在与轮毂侧的传动件24单件地形成的压缩机构件18上。

联接部件38如本文所述构成销状，且除了锁止段42还分别包括相应的释放段46以及过渡段48。

在此，锁止段42构成具有第一直径的圆柱形，并且释放段46构成具有第二直径的圆柱形。从锁止段42至释放段46的过渡段48具有截锥形。

释放段46沿径向方向34的方向与锁止段42有距离偏移地布置。如果联接部件38的其中一个从释放位置移动至锁止位置40，则该联接部件将相关联的轮毂侧的传动件24推压这样的位置，在该位置，该轮毂侧的传动件24无法与车轮支架侧的传动件26接触。

联接部件38分别通过相应的弹簧49被施加预应力至锁止位置。通过用经由压力流体通道56供应的压力流体的作用，联接元件38中的每一个可被切换到释放位置。

一旦通过压力介质通道56的压力流体施加被中断，联接部件38返回锁止位置，因为该联接部件受弹簧预应力作用。

在此，沿径向向外推压轮毂侧的传动件24和压缩机构件18，特别是使轮毂侧的传动件24和压缩机构件18进入从径向内侧的车轮支架侧的传动件26抬起的位置。压缩机组件10然后位于空转位置fl。通过锥形延伸的过渡段48可以实现轮毂侧的传动件24沿径向向外方向的推压，并且使从释放位置至锁止位置的过渡平稳和逐渐地发生。

因为轮毂侧的传动件24如本文所述同样被弹簧施加预应力，用于为联接部件38施加预应力的弹簧49必须被实施成弹性大于用于为轮毂侧的传动件施加预应力的弹簧。该预应力结合锥形过渡段48可以使轮毂侧的传动件24被推动至被抬升位置。

在图6中特别清晰地示出了联接部件38中的一个的锁止位置。

图8至11以不同的视图和截面示出了位于工作模式位置ab的图2至6中的压缩机组件10。

在图8中可以看出，轮毂侧的传动件24在工作模式位置ab接触车轮支架侧的传动件26。轮毂侧的传动件24与车轮支架侧的传动元件26的相应的接触点用附图标记50示出。

如图8所示，轮毂侧的传动件24分别如此支撑在直线导轨52中，使得这些轮毂侧的传动件可以实现压缩机构件18的平移运动。

在图2至11所示的实施方式中，沿径向方向34看，接触点50分别在直线导轨52和旋转轴线32之间。

分别构成柱塞输出部件25的轮毂侧的传动件24能够藉由凸轮盘28或车轮支架侧的传动件26的外轮廓30被驱动。

在压缩机组件10的运行过程中，如在图8至11中位于工作模式位置ab所示的那样，轮毂侧的部件相对于车轮支架侧的构件旋转运动。相对于车辆，车轮支架侧的构件保持静止，而轮毂侧的构件相对于车辆旋转。

在图8的示意图中，这相当于，车轮支架侧的传动件26位于固定的位置，而壳体部分12和14连同轮毂侧的传动件24围绕旋转轴线32旋转。

在此，轮毂侧的传动件24的接触点50沿着盘形凸轮28的外轮廓30滑动。因为盘形凸轮28的外轮廓30具有围绕旋转轴线32的弯曲部，该弯曲部与围绕旋转轴线32同轴延伸的圆形路径的弯曲部相偏离，因此上述旋转运动被转换为轮毂侧的传动件24以及与该轮毂侧的传动件一起形成单件的压缩机构件18的直线运动。

换句话说，压缩机构件18沿径向方向34实施振荡平移运动。

在此过程中，分别减小和增大压力腔16的体积。在压缩机组件10的压力腔16中包含压力流体，如本文所述为空气，如果压力腔16的体积减小，将该压力流体分别输送至轮胎腔体7。

如果压力腔16的体积增大，则止回阀关闭，由此中断轮胎腔体7和压力腔16之间的连接。反之，止回阀打开，由此将环境空气作为压力流体吸入压力腔16中。

在图6和10的比较中特别明显地看出联接装置40的工作原理。

在图10中，所示的单个联接部件38位于释放位置。压缩机构件18可以沿径向方向自由移动。

在图12至21中示出了压缩机组件10的一种替代实施方式。在图12至21所示的实施方式中，从旋转轴线32看，车轮支架侧的传动件26位于压缩机组件10的轮毂侧的部件、尤其轮毂侧的传动件24的径向外侧。

在图12至21所示的实施方式中，车轮支架侧的传动件26同样构成为凸轮盘28。然而，轮毂侧的传动件24的接触点50如此布置，使得轮毂侧的传动件24的相应的直线导轨52沿径向方向被布置在相应接触点50和旋转轴线32之间，该特征在图13中特别明显可见。

替代外侧的凸轮轮廓30，根据图12至21的实施方式的车轮支架侧的传动件26因此具有内侧的凸轮轮廓58。在图17至21中示出了处于工作模式位置ab的图12至21的压缩机组件10。

如已经结合图8至11所述，在工作模式位置，轮毂侧的传动件24和车轮支架侧的传动件26共同作用。通过传动件24和26的共同作用，使得压缩机构件18进入振荡平移运动，由此可以将来自压力腔16的压力流体输送至轮胎腔体。

在图12至16中示出了位于空转模式位置fl的图11至20的压缩机组件10。如已经结合图2至11的压缩机组件所述，在空转模式位置fl，联接部件38各自位于锁止位置，在该锁止位置，这些联接部件分别以形状配合的方式接合到轮毂侧的传动件24后面，使得轮毂侧的传动件24被阻止与车轮支架侧的传动件26共同作用。

如图22所示，压缩机组件10通常与过滤器200以及控制单元210相连。在这里，过滤器200优选被布置成使得该过滤器位于压缩机组件10的压力流体入口或空气入口的流体上游。

借助测量连接件220，控制单元210可以检测过滤器200何时发生堵塞。如果控制单元210检测到过滤器200堵塞，则可以沿着相反的流动方向给该过滤器施加压力流体或空气，以清洁该过滤器。在压缩机组件10的常规运行模式中，空气朝压缩机组件10的方向输送经过过滤器200并从那里被输送至轮胎腔体24。在清洁过程中，压力流体或空气要么从轮胎腔体24排出并沿相反的流动方向被输送经过过滤器200，要么压缩机组件10开始其运行并将压力流体沿相反的流动方向输送至过滤器200，而不是将压力流体输送至轮胎腔体24。为此，压缩机组件10经由附加的入口230吸入压力流体，该入口具有可以通过类似方式被清洁的另一个空气过滤器240。

有利地，控制单元210可以用于测量和/或显示轮胎腔体24内的压力流体的压力、温度和/或湿度，这些功能独立于控制单元210的其他功能。

在图23中示出了触发联接装置36的一种示例性变例。但对联接装置的致动也可以通过电动、电磁或电机方式进行。为此，电能可以从车辆的主电池或从车辆中设置的发电机或从其他能量源经由滑动触头被输送到轮毂侧。

但还可设想在轮毂侧布置发电机，该发电机从轮毂侧与车轮支架侧之间的相对旋转运动中产生电能。同样可设想的是，在轮毂侧、尤其在轮辋1的辐条中布置有蓄电池。

压缩机组件10、尤其是其联接装置36经由压力流体联接管道300与轮胎腔体7相连。在压力流体联接管道300内布置有联接阀310。此外，在压力流体联接管道300上还设有减压阀320。压缩机组件10的压力腔16通过设置用于输送的压力流体管道330与轮胎腔体7相连。

联接阀310在弥漫在轮胎中的压力下受轮胎腔体7的压力流体作用。当胎压低于阈值时，联接阀310打开，由此借助来自轮胎腔体7的压力流体致动联接装置36并且使得轮毂侧的传动件24与车轮支架侧的传动件26共同作用。

如果车辆当前正在行驶，即轮毂侧与车轮支架侧之间进行旋转相对运动，则来自压力腔16的压力流体经由被提供用于输送的压力流体管道330被输送至轮胎腔体7。

压力流体联接管道300和被提供用于输送的压力流体管道330也可以共同被实施为单个管道。

在超过胎压设定值(优选高于胎压阈值)时，联接阀310关闭，从而使压力流体对联接装置36的压力介质加载作用中断。优选地，当超过胎压设定值时，联接装置36藉由联接阀310或减压阀320排气。由此确保，一旦达到轮胎腔体7中的压力流体设定值，压缩机组件10就立即中止其运行。

联接装置36的这种运行方式可以与本申请所述的压缩机组件10的所有实施方式和这些实施方式的各个方面组合。

图24示出了与图2至11的实施方式类似的压缩机组件10的另一种实施方式。在此，轮毂侧的传动件24构成为滚轮挺杆400。在该滚轮挺杆朝向车轮支架侧的传动件26的末端，该滚轮挺杆分别具有一个自润滑滚轮410。

在压缩机构件18上分别布置有翼阀440。在压缩机构件18上也布置有双密封件450，这些双密封件各自限制压缩机构件18的润滑剂储存装置460，并且同时将压力腔16相对于压缩机构件18密封。

压缩机组件10还包括区域420，该区域用于例如容纳控制单元210、过滤器200、联接阀310或减压阀320。附加地，能量源430也可以布置在那里，该能量源例如可以实施为蓄电池或者也实施为压力存储器。

压缩机组件10的轮毂侧的零件470基本上环形地形成，并且如本文所述包括所有在图24中所示的压缩机组件10的零件，除了车轮支架侧的传动件26。

在图25中以细节图示出了图24中的滚轮挺杆400之一。如上文所述，滚轮挺杆400实施为自润滑的。滚轮挺杆400具有润滑剂储存装置500。润滑剂储存装置500布置在滚轮挺杆400的柄部内。该润滑剂储存装置中容纳润滑剂510，该润滑剂通过弹簧520沿滚轮410的方向被施加预应力。在润滑剂储存装置500的滚轮侧的末端布置有防漏装置530。防漏装置530如此构造，使得在润滑剂510加热时也始终仅分配润滑所需的量。

图26至31示出了压缩机组件10的另一种实施方式，该实施方式与图12至21的实施方式类似地具有车轮支架侧的传动件26，从旋转轴线32看，该车轮支架侧的传动件位于压缩机组件10的轮毂侧的零件的径向外侧位置、尤其是轮毂侧的传动件24的外侧位置。

在图26至31所示的实施方式中，车轮支架侧的传动件26同样构成为凸轮盘28。凸轮盘28具有内侧的凸轮轮廓58。轮毂侧的传动件24与内侧的凸轮轮廓58的接触点50如此布置，使得轮毂侧的传动件24的相应的直线导轨52在径向方向上看位于接触点50和旋转轴线32之间。

在图26至31所示的工作模式位置，轮毂侧的传动件24与车轮支架侧的传动件26共同作用。通过传动件24和26的共同作用，使压缩机构件18进入振荡平移运动，由此可以将来自压力腔16的压力流体输送至轮胎腔体7。

在图29中示出了部分位于锁止位置和部分位于释放位置的联接部件38。位于锁止位置的联接部件38以带附图标记s的箭头表示。位于释放位置的联接元件38以带附图标记f的箭头表示。

在锁止位置，联接元件38分别以形状配合的方式接合到轮毂侧的传动件24后面，使得轮毂侧的传动件24被阻止与车轮支架侧的传动件26的共同作用。在此，在图26至31的实施方式中，闩状锁止段42贴靠在轮毂侧的传动件24的止挡段44上。

为了切换至释放位置，通过用压力流体对联接部件38施力，联接部件38朝向旋转轴线32的方向移动。联接部件38如此被施加预应力，使得该联接部件在不再被受压力流体作用时切换至锁止位置。

轮毂侧的传动件24构成为滚轮挺杆400。在该滚轮挺杆朝向车轮支架侧的传动件26的末端，该滚轮挺杆分别具有自润滑的滚轮410，如已经参照图25详细地描述的。

在图28中示出了压缩机组件10沿着线xxviii-xxviii的截面图。

在图29中示出了压缩机组件10沿着线xxix-xxix的截面图。

在图30中以立体示意图的形式示出了图29中的截面视图。

在图31中示出了压缩机组件10与图26的其中一个示意图对应的、但从相对的一侧观察的视图。在轮毂侧的部件470上可以看到压力流体出口600，通过该压力流体出口，将已被压缩机组件10加压的压力介质输送至轮胎腔体7。在轮毂侧的零件470上也可以看到压力流体入口610，该压力流体入口与联接阀310是可连接的，从而使得压力流体能够从联接阀310通过压力流体入口610输送至联接装置36。