再生制动控制方法和再生制动控制装置与流程

本发明涉及一种车辆的再生制动控制方法和再生制动控制装置。

背景技术：

在专利文献1中公开了以下内容：控制电动车辆，以将驱动车轮的电动机控制为与所设定的再生等级相应的再生比率来获得再生制动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-29416号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

根据专利文献1所公开的例子，在自动地控制车速时，进行控制以禁止进行使再生比率比规定值弱的设定。因此，自动控制时的再生制动力的最大值受限于手动控制时能够设定的再生等级的最大值。因此，具有以下问题：在自动控制时无法利用相比于手动控制时的再生制动而言更大的再生制动力，从而不能使能量效率提升。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种使自动控制时的能量效率提升的再生制动控制方法和再生制动控制装置。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明的一个方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置对产生再生制动力的驱动源进行控制，以使驾驶员进行手动控制时的再生减速度的上限值小于进行自动控制时的再生减速度的上限值。

发明的效果

根据本发明，能够使自动控制时的能量效率提升，并且能够减小在手动控制时驾驶员感受到的对驾驶操作性的影响。

附图说明

图1是示出包括本发明的一个实施方式所涉及的再生制动控制装置的混合动力汽车的结构的框图。

图2是示出车辆控制器具有的功能上的构成要素的框图。

图3是示出本发明的一个实施方式中的在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移的情形的时序图。

图4是示出本发明的一个实施方式中的在第二行驶模式下驾驶员进行了加速器操作时的情形的时序图，图4的(a)示出加速器开度的变化的情形，图4的(b)示出指令扭矩的变化的情形。

具体实施方式

接着，参照附图详细地说明本发明的实施方式。在说明中，对同一事物标注同一附图标记并省略重复说明。

[再生制动控制装置的结构]

参照图1来说明包括本实施方式所涉及的再生制动控制装置的混合动力汽车的结构。本实施方式的混合动力汽车具备发动机1(内燃机)、发电机4(电动机)、蓄电池5、驱动马达6(驱动源)以及车轮7(驱动轮)。混合动力汽车不通过发动机1来驱动车轮7，而是由驱动马达6通过来自蓄电池5的电力来驱动车轮7，由于发动机1、蓄电池5、驱动马达6、车轮7被串联连接(seriesconnection)，因此被称为串联混合动力汽车。

发动机1与发电机4机械连结。发电机4以能够针对蓄电池5发送和接收电力的方式与该蓄电池5连接。发电机4与驱动马达6之间以及蓄电池5与驱动马达6之间也以能够发送和接收电力的方式连接。驱动马达6经由传动装置16而与车轴机械连结，车轴与车轮7机械连结。

发动机1的驱动力被传递至发电机4，发电机4通过发动机1的驱动力来旋转并进行发电。在由发电机4产生的电力流至蓄电池5的情况下，该电力被消耗以用于蓄电池5的充电。另外，在由发电机4产生的电力流至驱动马达6的情况下，该电力被消耗以用于驱动马达6的驱动。

驱动马达6从电机4和蓄电池5中的任一方或双方接受电力的供给，并消耗所供给的电力来产生驱动力。驱动马达6的驱动力经由传动装置16和车轴向车轮7传递。车轮7通过驱动马达6的驱动力进行旋转，由此串联混合动力汽车(以下，简略为车辆)行驶。

另外，在车辆减速时、车辆下坡等情况下，从车轮7经由车轴和传动装置16向驱动马达6输入扭矩，在驱动马达6通过所输入的扭矩进行旋转的情况下，驱动马达6作为发电机进行动作并产生再生电力。在驱动马达6中产生再生电力时，由于向驱动马达6输入的扭矩的反作用，经由传动装置16和车轴在车轮7产生再生制动力。

在由驱动马达6产生的再生电力流至蓄电池5的情况下，再生电力被消耗以用于蓄电池5的充电。另外，在由驱动马达6产生的再生电力流至发电机4的情况下，再生电力被消耗以用于克服发动机1的阻力(发动机制动)来驱动发动机1和发电机4。

蓄电池5具有进行充电和放电的功能。在蓄电池5进行充电的情况下，蓄电池5贮存从发电机4或者驱动马达6供给的电力的能量。另外，在蓄电池5进行放电的情况下，蓄电池5将贮存的能量作为电力供给至驱动马达6。

发电机4、蓄电池5、驱动马达6之间的电力的流动会基于蓄电池5和驱动马达6各自的状态、车辆的行驶场景、包括搭载于车辆的其它辅机(空调、汽车音响、导航系统等)的车辆整体的电力的供需状況等发生变化。发电机4、蓄电池5、驱动马达6之间的电力的流动由后述的车辆控制器14的控制来决定。

例如在需要驱动马达6产生驱动力的情况下，可以从蓄电池5向驱动马达6供给电力。也可以是，在无法从蓄电池5向驱动马达6供给充足的电力的情况下，驱动发动机1来通过发电机4生成电力，向驱动马达6除了供给来自蓄电池5的电力以外还供给来自发电机4的电力。

另外，也可以是，在蓄电池5的充电未完成的情况下，将在车辆减速时、车辆下坡时由驱动马达6产生的再生电力从驱动马达6供给至蓄电池5。并且，也可以是，在蓄电池5的充电未完成的状态下，驱动发动机1来通过发电机4生成电力，并向蓄电池5供给来自发电机4的电力。

另外，也可以是，在蓄电池5的充电状态(soc)高的情况等情况下，将在车辆减速时、车辆下坡时由驱动马达6产生的再生电力供给至发电机4。在该情况下，从驱动马达6供给至发电机4的再生电力被发电机4消耗以用于克服发动机1的发动机制动来进行工作，其结果，从驱动马达6供给至发电机4的再生电力被强制放电。

车辆还具备：模式开关17(模式sw)，其用于选择多个行车模式中的一个行车模式；变速杆18，其由驾驶员进行操作；制动传感器19，其探测制动力；加速器位置传感器20(aps)，其探测加速器开度；以及车辆控制器14，其控制混合动力汽车整体。车辆控制器14作为控制实施方式所涉及的电动装置的控制电路发挥功能。

车辆控制器14与模式开关17、变速杆18、制动传感器19、加速器位置传感器20分别电连接。车辆控制器14从模式开关17接收表示被选择的行车模式的信号，从变速杆18接收表示被选择的挡位的信号，从制动传感器19接收表示制动油压的信号，从加速器位置传感器20接收表示加速踏板(输入装置)的加速器开度ac的信号。

此外，加速器开度ac取0以上的值。在手动驾驶时，将踩下加速踏板后驱动马达6输出的驱动力变为0的状态下的加速器开度ac称为加速器开度ac的中立点。在加速器开度ac为0以上且小于中立点的情况下，驱动马达6输出的驱动力变为负值(制动力)，处于产生再生制动力的状态。另一方面，在加速器开度ac大于中立点的情况下，驱动马达6输出的驱动力变为正值。

另外，在能够由变速杆18选择的挡位中，例如包括前进挡(d)、制动挡(b)、倒车挡(r)、空挡(n)、驻车挡(p)等。

此外，前进挡(d)和制动挡(b)是在使车辆前进时使用的挡位。在手动驾驶时，制动挡(b)是在加速器关闭时(或者加速器开度ac小于中立点的情况下)产生比前进挡(d)更强的制动力的挡位。

另外，在能够由模式开关17选择的行车模式中，至少包括驾驶员进行车辆的手动控制的第一行驶模式和进行自动控制的第二行驶模式。此外，作为在第二行驶模式下进行的自动控制，至少包括通过自动巡航进行的对速度、车间距离的自动调整。另外，关于第一行驶模式和第二行驶模式的各行驶模式，能够选择经济模式、运动模式、标准模式的至少三种驾驶模式。

车辆控制器14经由信号线而与发动机1、发电机4、驱动马达6电连接。车辆控制器14控制发动机1、发电机4、驱动马达6，以使驱动马达6产生与加速器开度ac相应的车辆驱动力fd。特别地，车辆控制器14对驱动马达6发送指令扭矩tc。

通过车辆控制器14来控制发动机1、发电机4、驱动马达6的驱动状态，决定未图示的其它辅机的状态，由此决定发电机4、蓄电池5、驱动马达6之间的电力的流动。

车辆控制器14例如能够通过具备cpu(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微计算机来实现。在微计算机上安装并执行用于使微计算机作为车辆控制器14发挥功能的计算机程序(控制程序)。由此，通用的微计算机作为车辆控制器14发挥功能。

此外，在本实施方式中，示出通过软件来实现车辆控制器14的例子，但是，当然也能够准备用于执行以下示出的各信息处理的专用的硬件来构成车辆控制器14。另外，也可以是，通过单独的硬件构成车辆控制器14中包括的多个单元(31、33、35、37、39)。还可以是，车辆控制器14兼用作使用于与车辆有关的其它控制的电子控制单元(ecu)。

参照图2来说明车辆控制器14具有的功能的构成要素。车辆控制器14具备行驶模式判定部35、再生减速度上限设定部37、驱动力系数计算部39、请求值决定部31以及指令值决定部33来作为功能上的构成要素。

行驶模式判定部35基于从模式开关17接收到的信号来判定驾驶员选择了第一行驶模式和第二行驶模式中的哪一个行车模式。然后，行驶模式判定部35还判定驾驶员选择了经济模式、运动模式、标准模式中的哪一个驾驶模式。

此外，也可以是，在驾驶员选择了第二行驶模式的情况下，行驶模式判定部35不依赖于从模式开关17接收到的信号，判定通过自动控制选择了经济模式、运动模式、标准模式中的哪一个驾驶模式。

并且，行驶模式判定部35基于从变速杆18接收到的信号来判定已选择的挡位。

再生减速度上限设定部37基于由行驶模式判定部35判定出的行车模式及挡位，设定再生制动力的再生减速度的上限值(驱动马达6的驱动力的下限值的绝对值)。具体地说，在判定为被选择的行车模式是第一行驶模式的情况下，再生减速度上限设定部37基于表1设定再生减速度的上限值。

[表1]

在此，单位“g”的意思是重力加速度(标准重力)，1g＝9.80665m/s²。另外，d挡表示前进挡，b挡表示制动挡。

在手动驾驶时，b挡被定位为在加速器开度ac小的情况下产生比d挡强的制动力的挡位，因此，在选择了第一行驶模式的情况下，基于标准模式且b挡的再生制动力的再生减速度的上限值为0.12g。该值被设定为比基于标准模式且d挡的再生制动力的再生减速度的上限值即0.06g大。

另外，在判断为被选择的行车模式是第二行驶模式的情况下，再生减速度上限设定部37基于表2设定再生减速度的上限值。

[表2]

与第一行驶模式的设定(表1)相比较，在第二行驶模式的设定(表2)中，在驾驶模式为标准模式且挡位为前进挡的情况下，再生减速度的上限值从0.06g变更为0.12g。像这样，基于再生制动力的第一行驶模式的第一上限值(在上文中为0.06g)比第二行驶模式的第二上限值(在上文中为0.12g)小。

通过使第二行驶模式的第二上限值比第一行驶模式的第一上限值大，能够在第二行驶模式中利用比第一行驶模式的情况更强的再生制动力。其结果，通过再生制动力能够更多地回收车辆的动能，因此能够使能量效率提升。

另一方面，在第二行驶模式中，对于任意的驾驶模式，针对再生减速度的上限值设定共同的值(在上文中为0.12g)。另外，在第二行驶模式中，对于d挡和b挡中的任意挡位，针对再生减速度的上限值设定共同的值(在上文中为0.12g)。

在上文中，对将第二行驶模式的第二上限值设为0.12g进行了说明，但是也可以是将与能够通过驱动马达6产生的再生制动力的最大值相对应的制加速度设为第二行驶模式的第二上限值。

此外，在上述的表1和表2中，未说明在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移的期间的再生减速度的上限值的设定。在后文中说明转移的期间的再生减速度的上限值的设定。

请求值决定部31基于从加速器位置传感器20接收到的加速器开度ac，来决定使驱动马达6产生的请求扭矩tm(手动控制的请求扭矩tm)。

另外，在选择了第二行驶模式的情况下，请求值决定部31基于自动控制来决定使驱动马达6产生的请求扭矩tma(自动控制的请求扭矩tma)。

在选择了第二行驶模式的状況且踩下了加速踏板的情况下，驱动力系数计算部39计算手动控制的请求扭矩tm与自动控制的请求扭矩tma的比。更具体地说，在踩下加速踏板来使加速器开度ac从0开始增加的定时，将第二行驶模式的第二上限值除以第一行驶模式的第一上限值，计算通过除法计算所得的值来作为驱动力系数cf。并且，驱动力系数计算部39计算将驱动力系数cf与手动控制的请求扭矩tm相乘所得的值来作为优先上限加速度tmmd。

指令值决定部33实际地决定针对驱动马达6的指令扭矩tc。更具体地说，在选择了第一行驶模式的情况下，指令值决定部33将手动控制的请求扭矩tm设为指令扭矩tc。

另外，在选择了第二行驶模式且加速器开度ac为0的情况下，将自动控制的请求扭矩tma设为指令扭矩tc。

并且，在选择了第二行驶模式且踩下加速踏板加速器开度ac不为0的情况下(所谓进行加速器优先的情况)，基于手动控制的请求扭矩tm、自动控制的请求扭矩tma、驱动力系数cf、优先上限加速度tmmd来决定指令扭矩tc。

特别地，在手动控制的请求扭矩tm为0以上的情况下(加速器开度ac与中立点相等或大于中立点的情况)，指令值决定部33将手动控制的请求扭矩tm设为指令扭矩tc。另一方面，在手动控制的请求扭矩tm小于0的情况下(加速器开度ac小于中立点的情况)，将优先上限加速度tmmd和自动控制的请求扭矩tma中的较大的值设为指令扭矩tc。

特别地，在手动控制的请求扭矩tm小于0的情况下，将优先上限加速度tmmd和自动控制的请求扭矩tma中的较大的值设为指令扭矩tc，因此保证伴随手动控制的请求扭矩tm从负值向正值连续地变化，指令扭矩tc也从负值向正值连续地变化。

相反，保证伴随手动控制的请求扭矩tm从正值向负值连续地变化，指令扭矩tc也从正值向负值连续地变化。

车辆控制器14基于通过上述那样决定出的针对驱动马达6的指令扭矩tc，对驱动马达6进行控制。在其它的通过驱动马达6产生再生电力的情况下，通过发电机4将产生的再生电力强制放电，或者车辆控制器14控制发电机4和蓄电池5来向蓄电池5进行充电。

此外，在第一行驶模式和第二行驶模式的中间需要超过由再生减速度上限设定部37设定的再生减速度的上限值的制动力的情况下，除了使用驱动马达6的再生制动力以外还使用未图示的摩擦制动器来实现超过再生减速度的上限值的制动力。

[模式转移中的驱动力控制]

接着，参照图3的时序图来说明本实施方式中的在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移的情形。

在图3的时序图所示的例子中，设为在时刻t1以前的期间和时刻t4以后的期间选择了第一行驶模式，在从时刻t2到时刻t3的期间选择了第二行驶模式。从时刻t1到时刻t2的期间是从第一行驶模式向第二行驶模式转移的期间，从时刻t3到时刻t4的期间是从第二行驶模式向第一行驶模式转移的期间。在此，将从时刻t1到时刻t2的期间的时间长度设为δts1，将从时刻t3到时刻t4的期间的时间长度设为δts2

为了使说明简化，在图3所示的时序图的例子中，设为加速器开度ac为0，手动控制的请求扭矩tm为最小值t1min，并且设为自动控制的请求扭矩tma为最小值t2min。即，假设在第一行驶模式、第二行驶模式中驱动马达6产生最大的再生制动力的状況。这样的情况例如相当于在车辆下坡的状況下从手动控制切换为自动控制、或者从自动控制切换为手动控制的情景。

如图3所示，在从时刻t1到时刻t2的期间，再生减速度的上限值增大，指令扭矩tc从t1min向t2min变化。将再生减速度的变化的大小设为δas。在图3中，不特别区分指令扭矩tc和再生减速度，示出了δas。

再生减速度的上限值的急剧增大、或伴随上限值的增大的指令扭矩tc的急剧变化成为了使车辆的乘客产生不适感的原因。因此，期望将第一行驶模式的第一上限值(对应|t1min|)与第二行驶模式的第二上限值(对应|t2min|)之间的差δas设为规定值以下。

并且，期望将从时刻t1到时刻t2的期间的再生减速度的上限值的变化率δas/δts1设定为0～0.1g/s左右。更具体地说，期望将再生减速度的上限值的变化率δas/δts1设为不超过0.08g/s的值的值。

在从时刻t3到时刻t4的期间，再生减速度的上限值减少了，并且指令扭矩tc从t2min向t1min变化。在该情况下，也与从时刻t1到时刻t2的期间同样地，期望将再生减速度的上限值的变化率δas/δts2设定为0～0.1g/s左右。更具体地说，期望将再生减速度的上限值的变化率δas/δts2设为不超过0.08g/s的值的值。

像这样，期望在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移的期间的再生减速度的上限值的变化率收敛在规定范围内。其结果，在行车模式转移的期间，能够降低车辆的乘客怀有的不适感。

在上述的说明中，设为加速器开度ac为0且手动控制的请求扭矩tm为最小值t1min，并且设为自动控制的请求扭矩tma为最小值t2min来进行了说明。然而，不限于这样的状況，在踩下加速踏板而手动控制的请求扭矩tm发生变动的情况下、自动控制的请求扭矩tma发生变动的情况下，也能够应用本实施方式。

[加速器优先时的驱动力控制]

接着，参照图4的(a)和图4的(b)的时序图来说明本实施方式中的在第二行驶模式中驾驶员进行了加速器操作时的情形。图4的(a)示出加速器开度的变化的情形，图4的(b)示出针对驱动马达6的指令扭矩的变化的情形。

在图4的(a)、图4的(b)的时序图所示的例子中，设为选择了第二行驶模式来作为行车模式。在时刻ta1以前的期间和时刻ta6以后的期间，加速器开度ac为0。在从时刻ta1到时刻ta6的期间，踩下加速踏板，加速器开度ac变为非0的值。在图4的(b)中，值t1、值t2分别表示手动控制的请求扭矩tm(虚线)的下限值、自动控制的请求扭矩tma(实线)的下限值。即，|t1|与第一行驶模式的第一上限值相当，|t2|与第二行驶模式的第二上限值相当。

从时刻ta1到时刻ta2的期间是加速器开度ac具有中立点ac1以下的值的期间，在时刻ta2，加速器开度ac变为中立点ac1。同样地，从时刻ta5到时刻ta6的期间是加速器开度ac具有中立点ac1以下的值的期间，在时刻ta5，加速器开度ac变为中立点ac1。另一方面，从时刻ta2到时刻ta5的期间是加速器开度ac具有中立点ac1以上的值。

在选择第二行驶模式且正在执行自动控制的状态下由车辆的驾驶员踩下了加速踏板的情况下，优先于自动控制来进行基于驾驶员对加速踏板的操作的控制。将这样的在第二行驶模式下由驾驶员进行的驱动力控制称为加速器优先。

然而，在从将自动控制的请求扭矩tma设为指令扭矩tc正在进行控制的状态起，突然向将手动控制的请求扭矩tm设为指令扭矩tc来进行控制的状态转移了的情况下，指令扭矩tc有可能不连续地变化，导致通过车辆驱动力使乘客怀有不适感。为了抑制这样的不适感，指令值决定部33根据如图4的(a)那样的加速器开度ac的变化来调整指令扭矩tc，以产生如图4的(b)所示那样的连续的指令扭矩tc的变化。

在第二行驶模式中加速器开度ac变为中立点ac1以上的值的情况下(从时刻ta2到时刻ta5的期间的情况)，如图4的(b)的时序图中用虚线表示的那样，手动控制的请求扭矩tm变为0以上。在该情况下，指令值决定部33将手动控制的请求扭矩tm设为指令扭矩tc。

另一方面，在加速器开度ac为小于中立点ac1的值的情况下，以比基于加速器开度ac计算出的手动控制的请求扭矩tm的变化率大的变化率来指令扭矩tc变化。更具体地说，将时刻ta1的第二上限值(|t2|)除以时刻ta1的第一上限值(|t1|)，计算进行除法运算所得的值来作为驱动力系数cf。然后，将使驱动力系数cf与手动控制的请求扭矩tm相乘所得的值设为优先上限加速度tmmd，将自动控制的请求扭矩tma和优先上限加速度tmmd中的较大的值(在两者相等的情况下为请求扭矩tma)设为指令扭矩tc。

在从时刻ta1到时刻ta2的期间，将自动控制的请求扭矩tma和优先上限加速度tmmd中的较大的值设为指令扭矩tc，因此保证在时刻ta2的前后指令扭矩tc连续地变化。

并且，在从时刻ta5到时刻ta6的期间，将自动控制的请求扭矩tma和优先上限加速度tmmd中的较大的值设为指令扭矩tc，因此保证在时刻ta5的前后指令扭矩tc连续地变化。

[实施方式的效果]

如以上详细说明的那样，本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置在对搭载于能够在驾驶员进行手动控制的第一行驶模式与进行自动控制的第二行驶模式之间进行切换的车辆的、产生再生制动力的驱动马达6(驱动源)进行控制时，再生制动力的在第一行驶模式中的再生减速度的第一上限值小于在第二行驶模式中的再生减速度的第二上限值。由此，在第二行驶模式中能够利用比第一行驶模式的情况更强的再生制动力。

其结果，能够通过再生制动力更多地回收车辆的动能，因此能够使能量效率提升。特别是，能够使车辆的燃料效率、电力效率提升。

并且，再生制动力的第一行驶模式中的再生减速度的第一上限值小于第二行驶模式中的再生减速度的第二上限值，因此手动控制时的最大减速度被抑制得较小，因此即使在离开加速踏板使得加速器开度ac小的情况下，也能够抑制制动力，并实现平稳的驾驶。

另外，也可以是，在本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置中，与第二上限值之间的差为规定值以下。由此，在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移时，能够降低车辆的乘客怀有的不适感。

并且，也可以是，在本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置中，在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移时的再生减速度的上限值的变化率收敛于规定范围内。由此，能够平稳地实现在第一行驶模式与第二行驶模式之间转移时的车辆驱动力的变化，能够降低车辆的乘客怀有的不适感。

另外，也可以是，在本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置中，将第二上限值设为能够通过驱动马达6产生的再生制动力的最大值。由此，最大限度地利用驱动马达6能够产生的再生制动力，在自动控制中得到回收车辆的动能的可能性，因此能够使能量效率提升。

并且，也可以是，本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置基于经由用于驾驶员输入加速度和减速度的请求的输入装置从驾驶员接受的指令值，来计算第一行驶模式中的再生减速度。特别地，输入装置也可以是加速踏板。

能够对输入装置输入的值的最大值与驱动马达6的驱动力的最大值相关联，能够对输入装置输入的值的最小值与驱动马达6的驱动力的最小值相关联，因此，通过使第一上限值小于第二上限值，能够使针对能够向输入装置输入的值的每单位变化量的驱动马达6的驱动力的变化变小。其结果，驾驶员易于根据车辆驱动力的目标值来操作输入装置。而且，难以发生针对车辆驱动力的目标值的下冲/过冲，车辆的驾驶操作性提升。

另外，基于经由输入装置从驾驶员接受的指令值来决定第一行驶模式中的再生减速度，另一方面，第二行驶模式中的再生减速度是基于自动控制来决定的。在自动控制的情况下，根据车辆驱动力的目标值来准确地决定第二行驶模式中的再生减速度，因此不发生针对车辆驱动力的目标值的下冲/过冲的问题。其结果，能够兼顾使手动驾驶时的车辆的驾驶操作性提升以及使自动控制时的再生制动力的上限值变大来提升能量效率。

并且，也可以是，在本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置中，在第二行驶模式中，在存在驾驶员的驱动力指示(加速器开度ac的变化)的情况下，基于该驱动力指示来计算手动控制的请求扭矩tm(第一请求加速度)，在请求扭矩tm为0以上的情况下，将请求扭矩tm设为指令扭矩tc，在请求扭矩tm小于0的情况下，以比请求扭矩tm的变化率更大的变化率使指令扭矩tc发生变化。由此，在自动控制时踩下加速踏板来进行加速器优先的情况下，能够保证指令扭矩tc连续地变化。其结果，在进行加速器优先的情况下，能够抑制车辆驱动力的急剧变化，能够降低车辆的乘客感到的不适感。

另外，也可以是，在本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置中，在请求扭矩tm小于0的情况下，计算将驱动力指示开始的定时的第二上限值除以该定时的第一上限值所得的值来作为驱动力系数cf(规定系数)，将使驱动力系数cf与请求扭矩tm相乘所得的值设为优先上限加速度tmmd，将自动控制的请求扭矩tma(第二请求加速度)和优先上限加速度tmmd中的较大的值设为指令扭矩tc。由此，在自动控制时踩下加速踏板来进行加速器优先的情况下，能够保证指令扭矩tc连续地变化。其结果，在进行加速器优先的情况下，能够抑制车辆驱动力的急剧变化，能够降低车辆的乘客感到的不适感。

并且，也可以是，在本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置中，在需要超过再生减速度的上限值(第一上限值和第二上限值)的制动力(请求的制动力或请求的减速度)的情况下，除了使用驱动马达6的再生制动力以外还使用摩擦制动器来实现超过再生减速度的上限值的制动力。由此，能够更可靠地产生请求的制动力，来保证车辆行驶时的制动力，从而可靠地使车辆减速。

最后，在考虑本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置的效果时，对发动机驱动的车辆和电动机使车轴旋转的车辆的差异进行补充。

在通过发动机使车辆的车轴旋转的情况下，变速比能够根据挡位的选择之类的模式的选择、驾驶状态(手动控制/自动控制)发生变化。在像这样的发动机驱动的车辆中，在进行模式的选择时发动机的转速发生变化，由此乘客感觉到的声音能够发生变化。因此，为了降低乘客感觉到的不适感，在发动机驱动的车辆中，大多情况下进行设定以使在进行模式、驾驶状态的选择的前后声音的变化变小，没有对减速度的上限值进行变更。

另一方面，在如应用本实施方式所涉及的再生制动控制方法和再生制动控制装置的车辆那样的、电动机使车轴旋转的车辆的情况下，发动机不与车轴直接连结，电动机取代发动机来使车轴旋转。在此，与发动机的情况相比，电动机具有电动机的输出轴的扭矩、转速的可变区域更广的特性。因此，即使在介于电动机与车轴之间的传动装置16的变速比被固定的情况下，也能够使车轴充分驱动。其结果，在进行模式的选择时，通过电动机的转速发生变化使乘客感觉到的声音的变化小。

即，在电动机使车轴旋转的车辆中，不需要考虑进行模式、驾驶状态的选择的前后的声音的变化，即使在进行模式、驾驶状态的选择的前后变更了减速度的上限值，乘客也不会感到不适感。因此，与发动机驱动的车辆相比，在电动机使车轴旋转的车辆中，关于变更减速度的上限值的自由度大。

像这样，与发动机驱动的车辆相比较，在电动机使车轴旋转的车辆中，关于变更减速度的上限值存在大的优点。

以上，按照实施方式说明了本发明的内容，但是本发明不限于这些记载，能够进行各种的变形和改进，这对于本领域技术人员而言是显而易见的。不应该理解为本公开的一部分的论述和附图用于限制本发明。对于本领域技术人员来说，根据本公开明确可知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

本发明当然包括未记载于此的各种实施方式等。因而，本发明的技术的范围仅根据上述的说明由合理的权利要求所涉及的发明特定事项来决定。

在上述的各实施方式中示出的各功能能够通过一个或多个处理电路来进行安装。处理电路包括包含电气线路的处理装置等被编程后的处理装置。处理装置还包括如被布置成执行实施方式中记载的功能的专用集成电路(asic)、常规的电路部品那样的装置。

附图标记说明

1：发动机；4：发电机；5：蓄电池；6：驱动马达；7：车轮；14：车辆控制器；16：传动装置；17：模式开关；18：变速杆；19：制动传感器；20：加速器位置传感器；31：请求值决定部；33：指令值决定部；35：行驶模式判定部；37：再生减速度上限设定部；39：驱动力系数计算部。